4.1 加油站数量现状
4.1.1 我国加油站数量及不同所有制分布情况
4.1.2 我国民营加油站数量情况
据中国商业联合会石油流通委员会2007年7月的调查显示，民营石油批发企业已经由1998年全盛时期的3340家，下降到300多家，民营加油站也由5.63万家下降至4.5万家。
4.1.3 2006 年民营加油站数量门槛被取消
在成品油批发市场即将按照入世承诺放开之际，商务部发布了2006年第23号和24号令，从2007年1月1日起开始施行《成品油市场管理办法》和《原油市场管理办法》。让民营石油企业长舒一口气的是，原先犹如“紧箍咒”一般的30座加油站门槛，在《成品油市场管理办法》中已不见踪影。
在公布的《办法》中，成品油批发企业的门槛与2006年的《成品油批发企业经营管理技术规范(征求意见稿)》大为降低。
此前，《征求意见稿》中争论最为激烈的规定即成品油批发企业必须拥有30座以上加油站，在《办法》中已被取消。据统计，截至2006年11月底，我国社会批发企业占成品油批发企业总数的33.4%，社会加油站占国内加油站总数的56.3%。对于大多数自有加油站不足30座的民营企业来说，这一规定的取消使他们避免了出局的命运。
2006年12月11日前，我国原油资源由国家统一配置，成品油由中石油、中石化两大集团集中批发。两个《办法》实施后，将打破国家统一配置原油资源和中石油、中石化两大集团集中批发成品油的格局，允许具备条件的企业在我国从事原油、成品油批发经营，我国石油市场将逐步形成国有大型石油公司、跨国石油公司和社会经营单位共同参与竞争的格局。
4.1.4 2007 年我国外资加油站数量
2007年，我国已批准建设2517座外资加油站，其中，中俄合资公司将在中国建300家加油站，英国石油将与中石化中石油合资建设1000个加油站，BP联手中石化在粤建500加油站。
4.1.5 中国积极发展建设加气站
燃气汽车和加气站的发展，对环保和能源结构的优化有着积极的意义。当前应正视该产业存在的问题，采取多种措施鼓励燃气汽车和加气站的发展。
在当前我国能源供应对外依存度增加、环保压力不断增大的情况下，加快发展燃气汽车恰逢其时。燃气汽车的发展受到加气站发展的制约，加气站的发展又取决于燃气汽车的发展规模，因此，加气站产业发展应引起足够关注。
1、取得较快发展增长潜力巨大
近年来，随着国家不断推广燃气汽车，城市加气站的数量不断攀升。1999年到2004年，国内城市加气站的数量由130座上升到712座，增幅达448%。其中，LPG(液化石油气)加气站的年均增长幅度为34.3%，CNG(压缩天然气)加气站的年均增长幅度为32.2%。
虽然加气站增长幅度喜人，但同世界发达国家相比，差距仍是显而易见的。2004年，日本加气站保有量为1921座，美国保有量为3300座。同时，国内加气站的分布也表现出了极度不均衡的特点，主要集中在成都、上海、北京、乌鲁木齐等城市。所以总体看来，国内燃气汽车加气站的发展尚处于初级阶段。
但不可否认，以下几个因素，决定着加气站将有巨大的发展潜力：
燃气汽车具有环保优势。燃气汽车采用液化石油气和压缩天然气为燃料，尾气中有害成分大大低于汽油和柴油汽车，且不含铅化合物等，具有环保的优势，与国家建设环境友好型社会的要求相符。
燃气汽车发动机寿命长。由于气体燃料进入发动机汽缸后不会稀释润滑油，再加上气体燃料燃烧完全、积炭少，因此，燃气汽车发动机的寿命更长。
燃气汽车安全性能可靠。在LPG专用装置中，气瓶充气时设置了80%限量充装阀，还安装了安全阀和过流阀，当气瓶压力超过规定值时，安全阀自动开启释放压力，当管路中有大量泄漏时，过流阀就自动关闭。CNG专用装置的安全措施也相当可靠。
燃气价格具有优势。当前油品价格处于高位，由于燃气价格较燃油低廉，市场对气体燃料的需求将呈上升态势，这必将为加气站发展提供机遇。
当燃气汽车和燃气的这些优点得到消费者普遍认可的时候，燃气汽车和加气站必将会迎来一个良好的发展机遇期。
2、现实问题不少制约产业发展
目前，燃气汽车和加气站的发展，也存在不少现实的问题。
汽车产业结构调整步伐缓慢。我国从1999年开始推广燃气汽车，当时的试点城市有北京、天津、上海、广州等城市，燃气汽车拥有量仅为4.3万辆，到2004年末，保有量增加到21.5万辆。虽然燃气汽车保有量增幅不小，但2004年，我国汽车总保有量已达2700万辆，同燃油汽车更加迅猛的增长势头相比，燃气汽车发展缓慢。
从燃气汽车运行情况看，燃气汽车的性能亟待改善。目前国内的燃气汽车多数是在汽油发动机的基础上改装的，燃料多元化反而导致燃气汽车性能不稳定，如冬天启动慢、夏天空调效果差等，一定程度上降低了燃气汽车在消费者心目中的形象。
加气站建设缺少系统 规划 。加气站的建设和发展是一项复杂的系统工程，其中供气稳定是加气站发展的最基本的条件，但此前一定程度上存在的供应紧张，客观上影响到了加气站的发展。
加气站布局不合理、配套设施不完善。目前，城市大多加气站位置较为偏僻，汽车加气不够便捷。同时，由于加气站大多在城市，燃气汽车无法在长途行驶中加气，影响到正常使用。此外，维修费用较高、配套设施缺乏等，也影响着加气汽车的使用。
价格管理不到位。车用液化气价格一直没有国家标准，加气站一般根据气源和质量标出不同价格，价格的混乱直接影响着加气站的经营信誉。目前只有上海和广东对车用燃气制定了指导价，其他城市均处于无序状态。
气站建设、燃气质量没有统一的规范与标准。LPG加气站、CNG加气站的设计规范及车用LPG、CNG燃料质量标准的制定尚未完成，各地区也没有明确的管理部门。
市场准入门槛高。据了解，建设一座LPG加气站，投资至少需要200万元，一座CNG站耗资少则几百万，多则上千万，高投入使一般投资者不敢问津。再加上较高的增值税和其他营运成本，以及燃气价格一度批零倒挂，加气站的利润空间受到挤压，很多加气站因此而亏损。
3、加快结构调整呼唤产业扶持
发展燃气汽车和加气站，无论是从能源角度还是从环境角度看，都是好事，所以，政府应该持积极鼓励的态度，加快结构调整，给予一定的扶持。
加快调整汽车产业结构。政府应对燃气汽车的研发、生产和城市加气站的发展进行系统 规划 ，一方面应注意扩大燃气汽车生产规模；另一方面应加强技术创新，提升燃气汽车技术含量，发展具有统一标准和规范的高效燃气汽车。虽然加气站的发展水平直接影响到燃气汽车的发展，但从根本上说，需求影响供给，只有燃气汽车达到规模化生产和消费，才能使加气站的发展进入快速发展阶段。
在发展燃气汽车的同时，也应看到燃气汽车和加气站是相辅相成、相互影响的。从宏观和中观层面看，各地区油气资源条件、经济条件、大气污染程度不同，发展加气站应遵循因地制宜的原则，不能搞一刀切；从微观方面看，各地政府应对城市加气站的发展做好系统 规划 ，立足地方资源状况，从加气站布局、数量等方面统筹考虑，做到与城市燃气汽车消费匹配。在此基础上，逐步实现加气站向农村的布点。
以川渝地区和广深地区为例。川渝地区具有独特的资源优势，无论是立足于现有的产业优势还是着眼于未来的能源结构，该地区始终将清洁汽车作为汽车产业发展的重点。在发展过程中，由于天然气汽车在使用中具有明显的经济性，因此政府除了在出租车和公交车 行业 重点推广外，还向全社会发出倡议，用户需求的增加促进了该地区天然气汽车产业迅速发展。川渝地区CNG汽车保有量为全国的3/4，数量庞大的天然气汽车和丰富的天然气资源，带动了当地CNG加气站的发展。据统计，目前川渝地区的CNG加气站占全国总数的2/3。 广州、深圳天然气资源较为匮乏，但液化石油气供应能力较强。为抑制大气污染，广州和深圳在2001年就开始了推广液化石油气汽车的工作。经过几年的发展，两地的LPG汽车保有量和加气站数量迅速增加。广州市政府 规划 ，将在2010年以前，将4500辆公交车、15000辆出租车以及30%企事业单位用车改装成汽油-LPG双燃料汽车，并建成80座LPG加气站。
提供财税政策支持。政府应尽快规范车用燃气价格，可以参照燃油价格，由国家发改委定期公布指导价，扭转车用燃气市场价格的无序和混乱局面。同时，为鼓励加气站的建设和发展，应出台积极的财税政策，使油气价格保持一个稳定的差额。加气站的发展对保护环境和优化能源结构有着积极的意义，政府应提供适度的财税政策鼓励。政府可考虑通过对燃油消费征收燃油税、对车用燃气消费免征或少征税等途径，鼓励燃气汽车和加气站的发展。
4.2 相关因素 分析
4.2.1 2007 年汽车数量 分析 及未来几年数量预测
根据世界汽车制造商协会（OICA）统计，2007年世界汽车生产总体稳定，共生产汽车7310．17万辆，同比增长5．4％。
其中乘用车生产5304．2万辆，同比增长6．1％；商用车生产2005．97万辆，同比增长3．7％。
我国2007年累计生产汽车888．25万辆，列日本（1159．63万辆）和美国（1078．07万辆）之后，位居世界第三，产量占全球产量的12．2％。德国和韩国分别位居第四、五位，产量分别为621．35万辆和408．63万辆。
另据中国汽车工业协会统计，今年一季度我国累计生产汽车251．91万辆，同比增长21．54％。3月，我国生产汽车103．76万辆，销售105．66万辆，产销首次双双突破100万辆，产销率达到101．83％。
中国汽车出口近年来呈现高速增长态势，2007年出口数量和出口金额有望分别达到51万辆和56亿美元。
据统计整理的由海关总署提供的汽车商品进口数据显示，2007年，汽车进口市场依旧活跃，累计进口量超过30万辆，达到31.42万辆，同比增长37.80%，与上年同期相比，进口量净增8.62万辆。
4.2.2 2008 年成品油市场需求预测
2008年北京奥运会的召开将带动相关领域使用成品油高于往年，但考虑到我国节能减排措施的日益严格，专家预计今年我国成品油需求增幅基本与过去两年持平，汽油需求增幅将高于柴油需求增幅。
2008年我国成品油实际需求量预计将达到2.04亿吨，同比增长6.5％，这一增幅与前两年基本相当。
机动车用油增长仍将是拉动成品油需求的主要动力。预计2008年汽车销量接近1000万辆，明显高于2007年860万辆的水平，机动车用油增量为801万吨至936万吨，占成品油需求总增量的70％左右。
奥运会的举办将明显拉动航空运输业的发展，航空煤油的实际需求增长预计超过15％。与此同时，部分建筑项目为奥运让路、停工或者缩短工期，建筑施工用油降幅将从约15％放缓至8％。
受国家节能减排政策及能源替代作用影响，一方面，工矿企业油品需求增速将有所放缓，商业民用成品油需求将保持小幅下降走势；另一方面，以压缩天然气（ＣＮＧ）和燃料乙醇为主的车用替代燃料总量2008年预计达到550万吨，同比增长约50万吨，从而减少对成品油的需求和消耗。
4.2.3 国外加油站数量 发展 分析
100年前，美国加州标准石油公司（雪佛龙公司的前身）建成了世界上第一座加油站。100年后的今天，加油站已遍及世界各地并且不断升级，成为一个非常成熟的 行业 。纵观100年的加油站的发展史，汽车工业的快速发展无疑是决定性力量，而顾客对便利性的追求始终是推动 行业 变革的主要动力。特别是近20多年来，欧美等发达国家和地区的加油站 行业 技术设备升级加快，逐步实现了精细化管理，并且随着便利店、超市运营商的加入，市场竞争更趋激烈，推动着加油站 行业 不断向前发展。
1.单站规模大型化＋网络布局合理化
（1）加油站 行业 发展到特定阶段的必然规律
纵观国外加油站 行业 发展的历程，通常要历经以下四个阶段。第一阶段是加油站发展的起始阶段，其特点是：加油站经营者的个体属性显著，组织性不强。第二阶段是加油站的大发展阶段，其特点是：投资商受利益的驱动，大力投资兴建加油站，加油站经营者利润丰厚。第三阶段是加油站的规范发展阶段，其特点表现在：无论是投资者还是经营者都意识到，加油站的发展已经出现了总量过剩、分布不合理、利润空间下降等问题。这个阶段需要政府和市场的双重杠杆来调节，以推动加油站的发展迈向第四阶段即成熟阶段。在第四阶段中，个体加油站规模趋于大型化，经营主体趋于集中化。因此，可以说，单站规模大型化＋网络布局合理化是加油站 行业 发展到特定阶段的必然规律。
（2）动力来源于经营主体间的激烈竞争
20世纪80年代以后，欧美等发达地区油品消费进入了一个相对稳定期。随着油品仓储以及安全环保技术的成熟完善，加油站 行业 的进入壁垒逐步降低，成品油零售市场竞争日趋激烈， 行业 毛利水平呈下降趋势，不同加油站主体间的兼并与重组频繁，一些小型加油站被迫关闭，加油站数量逐年减少。自20世纪90年代初以来，国际成品油零售毛利率由16%～20%下降至6%～12%。根据美国加州地区1999－2001年度成品油零售毛利的统计数据，加州成品油零售毛利率基本保持在6%～10%。另据统计，美国2004年汽油的平均销售价格为1.62美元／加仑(约为3.54元／升)，其毛利约为10美分／加仑，毛利率仅为6.17%。
面对经营毛利下降的现实，优势企业惟有逐步优化加油站结构、扩大单站规模、增加销量，才能通过规模经营获取竞争优势。以BP公司为例，其在法国的加油站数量从1996年的810座减少到2002年的570座；同时，通过改造扩建现有加油站，单站日加油量从1996年的7530升增加到2002年的9750升（相当于7.8吨），实现了油站数量减少而单站销量上升的良性发展。
2.服务综合化＋品牌多元化
(1)服务综合化是提升加油站盈利能力和抗风险能力的必然选择
随着生活节奏的加快，顾客希望在一个地方能够实现多个消费愿望，以减少购买成本，提高购买效率，这促使成品油零售业与传统商业逐步融合，以便利店、快餐、汽车美容等为主的加油站非油业务应运而生。同时，传统的商业公司等凭借其在分销领域的成功经验开始引入油品销售业务，并利用低价策略和渠道优势迅速扩大市场，对专业化石油公司的油品销售造成很大影响。例如，最早于1997年出现在法国的大型超市加油站，短短几年就占据了法国油品零售市场的主导地位。超市加油站的出现，引发了成品油零售市场格局的重大变革。
面对挑战，各石油公司纷纷采取策略加快非油业务发展。在美国，便利店逐步发展成大多数加油站采用的首选模式。据统计，美国现有加油站17.4万座，其中12万座加油站设有便利店，约占68.97%，另外还有8000家大型超市设在加油服务区。美国加油站 行业 油品销售收入占总销售收入的60%左右，而形成的利润只占总利润的30%～40%；便利店销售收入虽只占总销售收入的30%～40%，但形成的利润却占总利润的55%～65%。
此外，开展非油业务也是加油站降低经营风险的需要。因为油品零售毛利趋于下降并且受油价影响波动较大，而非油业务的毛利较高且相对稳定，例如快餐的毛利率为50%～60%，糖果的毛利率为36%～40%，香烟毛利率为10%～20%，汽车配件毛利率为30%～40%。因此，提供综合服务的加油站可以具有更大的盈利能力和抗风险能力。
（2）品牌多元化是推进加油站服务综合化的重要途径
目前，国外常见的加油站服务组合方式主要有加油站+便利店、加油站+便利店+快餐、加油站+汽车维护、加油站+便利店+汽车维护等类型。在加油站引入非油业务的过程中，传统的石油公司往往难以按照市场的需要对各种非油业务独立实施专业化的品牌管理。因此，通过战略合作引入外部专业化品牌，或者设立从属于公司品牌的专业化子品牌，就成为石油公司发展非油业务的基本选择。
加快调整汽车产业结构。政府应对燃气汽车的研发、生产和城市加气站的发展进行系统 规划 ，一方面应注意扩大燃气汽车生产规模；另一方面应加强技术创新，提升燃气汽车技术含量，发展具有统一标准和规范的高效燃气汽车。虽然加气站的发展水平直接影响到燃气汽车的发展，但从根本上说，需求影响供给，只有燃气汽车达到规模化生产和消费，才能使加气站的发展进入快速发展阶段。
在发展燃气汽车的同时，也应看到燃气汽车和加气站是相辅相成、相互影响的。从宏观和中观层面看，各地区油气资源条件、经济条件、大气污染程度不同，发展加气站应遵循因地制宜的原则，不能搞一刀切；从微观方面看，各地政府应对城市加气站的发展做好系统 规划 ，立足地方资源状况，从加气站布局、数量等方面统筹考虑，做到与城市燃气汽车消费匹配。在此基础上，逐步实现加气站向农村的布点。
以川渝地区和广深地区为例。川渝地区具有独特的资源优势，无论是立足于现有的产业优势还是着眼于未来的能源结构，该地区始终将清洁汽车作为汽车产业发展的重点。在发展过程中，由于天然气汽车在使用中具有明显的经济性，因此政府除了在出租车和公交车 行业 重点推广外，还向全社会发出倡议，用户需求的增加促进了该地区天然气汽车产业迅速发展。川渝地区CNG汽车保有量为全国的3/4，数量庞大的天然气汽车和丰富的天然气资源，带动了当地CNG加气站的发展。据统计，目前川渝地区的CNG加气站占全国总数的2/3。 广州、深圳天然气资源较为匮乏，但液化石油气供应能力较强。为抑制大气污染，广州和深圳在2001年就开始了推广液化石油气汽车的工作。经过几年的发展，两地的LPG汽车保有量和加气站数量迅速增加。广州市政府 规划 ，将在2010年以前，将4500辆公交车、15000辆出租车以及30%企事业单位用车改装成汽油-LPG双燃料汽车，并建成80座LPG加气站。
提供财税政策支持。政府应尽快规范车用燃气价格，可以参照燃油价格，由国家发改委定期公布指导价，扭转车用燃气市场价格的无序和混乱局面。同时，为鼓励加气站的建设和发展，应出台积极的财税政策，使油气价格保持一个稳定的差额。加气站的发展对保护环境和优化能源结构有着积极的意义，政府应提供适度的财税政策鼓励。政府可考虑通过对燃油消费征收燃油税、对车用燃气消费免征或少征税等途径，鼓励燃气汽车和加气站的发展。
免责申明：本文仅为中经纵横 市场 研究 观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。
