第一节 港口码头业务综述
港口经营，是指港口经营人在港口区域内为船舶、旅客和货物提供港口设施或者服务的活动，主要包括下列各项：为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施；为旅客提供侯船和上下船舶设施和服务；为委托人提供货物装卸（含过驳）、仓储、港内驳运、集装箱堆放、拆拼箱以及对货物及其包装进行简单加工处理等；为船舶进出港、靠离码头、移泊提供顶推、拖带等服务；为委托人提供货物交接过程中的点数和检查货物表面状况的理货服务；为船舶提供岸电、燃物料、生活品供应、船员接送及提供垃圾接收、压舱水（含残油、污水收集）处理、围油栏供应服务等船舶港口服务；从事港口设施、设备和港口机械的租赁、维修业务。
第二节 我国港口业务构成 分析
1、港口理货业务
就是指在港口从事货物清点、查明货物的数量和表面情况等，并出具书面证明的一种业务。理货具有较强的公正性和独立性，经营人应当对其出具的证明负责，并承担相应的法律后果。理货证明往往也成为海关部门、保险公司、司法机关等经查验货物打击走私，依法征税，提供理赔，审理案件的一种重要文件和依据。理货绝不应仅仅理解为是一种简单的点数。它是独立于港口业务之外的一种传统业务。过去所说的理货多指船方理货，即仅受船公司的委托，代表船公司进行理货。从未来发展趋势看，理货不应仅限于接受船方委托，为船方提供理货服务，而应当将货方理货也纳入其中有，即也可以收货方的委托为其提供理货业务。只有这样，才能真正体现理货的公正性和客观性。但是在同一单货物中，经营人不得既代表船方，又代表货方，防止出现不公，偏袒任何一方。
2、港口装卸业务
港口装卸企业主要承担各种货物的中转业务，随着全球经济一体化步伐的加快，港口装卸企业的发展也日趋加快。降低港口卸装成本，对于提高港口装卸企业的经济效益，促进水运事业的发展将产生积极的推动作用。
3、港口仓储业务
港口参储业务主要包括：货物入库仓储（收货、分拣、归类、贴标签）、港口背箱、集装箱装（拼）箱、集港。
第三节 2007年我国港口码头业务 分析
一、2007年我国港口主要货种 分析
受投资、内需、外贸快速增长影响，港口货物吞吐量较快增长。煤炭、金属矿石、钢铁、机械设备等四大货类快速增长。
1、集装箱增长速度高
2007上半年，全国规模以上港口集装箱吞吐量完成5253万TEU。依托我国外贸出口强劲发展势头，港口集装箱吞吐量在去年高增长的基础上，上半年继续保持高速增长，并呈现以下特点：
1）区域干线港口继续保持高增长。
得益于船舶大型化及集疏运优势影响，班轮密度增加，前十名港口集装箱吞吐量平均增幅25%，大于平均数。其中宁波港和广州港保持40%的高增长。
2）出口退税政策预期，助推集装箱吞吐量反季节上扬。
2007年二季度原本是集装箱出口淡季，但随着人民币升值加快，以及7月1日起国家大幅度调整出口退税范围，货主集中提前出货，形成强烈的反季节走势。
3）国际航线继续主导集装箱市场。
2007年上半年国际航线吞吐量同比增长18.8%，占总量的68.3%，依然占主导地位。但内支线、内贸线增长迅速，分别增长49%、35%，占总量的8.2%和23%。内支线、内贸线高速增长的原因主要是受集装箱化率提高及网络逐渐扩大、完善。特别是水路具有运能大、成本低、易衔接等优势，逐渐被商家所认同。
4）煤炭、火电拉动内需旺盛
2007上半年港口煤炭发运量达到2.25亿吨，同比增长15.9%，其中：内贸2亿吨，同比增长23%，外贸2500万吨，同比下降21.2%。
受国民经济快速增长及城镇化加快影响，南方煤炭需求明显加快。上半年港口煤炭运输的主要特点是：
1）内需旺盛，港口煤炭发运量屡创新高。
受火电强劲拉动，2007上半年内贸煤炭发运量增长速度较去年同期加快6.8个百分点，创历史新高，加上作为补充的外贸进口1650万吨，实际煤炭内需更达到2.2亿吨，同比增长25.4%。煤炭内贸吞吐量已占整个内贸吞吐量的三成。
2）外贸煤炭进口速度加快，出口下降明显。
受国家鼓励资源进口，免除了煤炭进口税率，提高了国内企业进口煤炭积极性，同时也一定程度上缓解了国内煤炭资源紧张矛盾。
3）港口煤炭发运量屡创新高，但整个煤炭运输运行良好。
虽然2007上半年春节前及近期因资源不足引起港口拥堵，但由于港口、航运企业互相协调，科学合理调度，尽可能加大煤炭的调进量，确保了国家南北能源大动脉畅通。
4）外贸铁矿石进口增速回落
2007上半年外贸进口铁矿石完成1.9亿吨，同比增长8%。
在钢铁“双高”增长背景下，上半年外贸铁矿石进口量依然较大，占整个外贸进口量三成半，是外贸进口最大货种。上半年铁矿石进口呈现以下特点：
1）增长速度明显下降。
受国际铁矿石价格上涨及国际海运市场运价创历史新高影响，特别是国家对其下游钢铁产业，采取包括强制淘汰落后产能、三次调整外贸钢材出口税率等较严厉调控政策，过快的增长势头得到有效遏制，增长速度从前两年的33.3%、14.7%下降到今年上半年的8%，下降速度明显。
2）铁矿石进口重心逐渐北移，南北分化加剧。
受北方钢铁产能快速发展及港口扩能改造影响，北方港口外贸铁矿石进口增长超过45%，其中秦皇岛港、大连港及唐山港超过80%以上。而南方部分港口受地区产业结构调整，腹地幅射有限等影响，已出现滞涨或负增长。
二、2007年港口煤炭发运形势 分析
2007年上半年，全国铁路和港口的煤炭运输出现了少有的快速增长局面，保障了国内煤炭市场的有效供给，其中全国主要港口的煤炭发运更是保持高速增长状态，支持着沿海地区煤炭供求的快速增长。
2007年1~6月份，全国主要港口累计完成煤炭发运22606.1万吨，同比增加3314.6万吨，增长了17.2%。其中，内贸煤炭发运完成20058.7万吨，同比增加3884.5万吨，增长了24.0%。
2007年上半年全国主要港口煤炭发运的主要特点如下：
1、主要港口煤炭发运处于高速增长状态。
从增长趋势上看，5月份开始全国主要港口煤炭发运出现加速增长局面，6月份增速分别比4月份和5月份提高了13.4个百分点和6.8个百分点，其中内贸煤炭发运的增长速度分别比4月份和5月份提高了5.3个百分点和4.3个百分点。
2从增长结果上看，上半年结束之后，全国主要港口煤炭发运的增长速度高于去年全年平均水平7.3个百分点，内贸煤炭发运的增长速度高于去年全年平均水平9.0个百分点，均呈现高速增长状态；截止到6月底，全国主要港口煤炭运输的累计增加量已经达到了去年全年增加总量的90.4%；上半年全国主要港口煤炭发运的增长速度，还分别高于同期原煤生产和铁路煤炭发运增长速度9.4个百分点和7.1个百分点，显示沿海地区煤炭供求的增长态势依然高于全国其它地区。
三、2007年港口专用铁路货运费 分析
中港协拟订的“关于对全国港口港区专用铁路货物运费计费标准的 行业 建议（讨论稿）”，该 行业 建议的出台，有利于扭转目前大多数港口铁路经营单位处于亏损或保本经营的不正常状态。同时，港区专用铁路货物运费计费标准在交通部明文规定放开之后，应参照执行经国务院批准的现行《铁路货物运价率表》，以实现港铁与国铁运价的自然并轨。
四、现行港口岸线收费制 分析
港口岸线是港口建设的基础性资源，稀缺且不可再生，是国家宝贵的战略资源。鉴于岸线资源的宝贵性和对经济发展的重要性，各港口城市都在积极探索科学规范岸线管理的办法，对港口岸线占用单位征收岸线使用费就是其中的一项措施。然而，各地现行的港口岸线使用收费办法不尽相同，而且在实际操作过程中还存在许多问题。尽快建立一套完善的岸线使用收费制度对提高港口岸线资源的利用效率，实现港口的可持续发展有着十分重要的现实意义。
1、岸线使用收费的意义
１）有利于岸线资源的综合利用，提高岸线使用的经济效益。
由于对岸线资源没有建立和实行合理的有偿占用制度，对岸线也不当作资产并按照消耗利用资产获得经济效益的法则来经营和管理，使岸线资源开发利用的补偿和收益问题、节约利用问题都得不到很好的解决。一些岸线使用单位在岸线开发利用中，在港口的施工建设中，没有把岸线资源价值核算在施工建设成本中，对岸线的使用没有精打细算采用最佳的使用方式，不注意岸线资源的综合利用，造成岸线资源的浪费，导致岸线综合利用的效果差，经济效益不佳。对岸线使用进行收费，可强化岸线使用者的岸线价值观念，推动港口基础建设中岸线价值的成本核算，提高岸线资源的综合利用水平和经济效益。
２）有利于国有岸线资源在经济上得到体现，强化岸线的产权管理。
目前，我国对港口岸线的管理主要是技术管理和实物管理，而资产管理十分薄弱，也没能建立相应的对岸线价值评估适用的方法，在岸线资源的管理中，缺乏经济上的依据，即使有些地方对岸线的使用收费，也只能是象征性的，给岸线管理工作带来了难度。加之岸线管理的有关法规尚不健全等原因，造成岸线管理中执法不严，岸线产权管理弱化，一些划拨的岸线使用权通过自发转让、出租、抵押，其收益转化为一些部门、集体或个人的利润，国家对国有岸线的所有权在经济上得不到体现，造成国有岸线资产价值的流失。
３）有利于推动港口基础建设资金的积累，推动港口的建设。
我国港口建设中的一个突出问题是港口建设资金的短缺和来源的单一，通过采用合理的岸线价值评估的方法，确定岸线的价值，对港口岸线资源使用实行收费，也不失为一种推动港口基础建设资金的积累的好办法。同时，也能使岸线资源的价值得到合理的补偿，实现港口基础建设资金的良性循环。
4）有利于实现港口岸线资源的优化配置和合理布局。
岸线资源特别是适宜建设深水港的深水岸线资源十分宝贵，其价值远远高于一般土地的价值，但在现行的岸线使用管理中，只注重技术管理、实物管理，对于产权管理却十分缺乏，没有将岸线资源按资产运营规则推行资产经营，造成岸线的无偿、低价值使用和岸线使用权的流转不畅，一些不需要使用岸线的单位也占用了岸线，一些过去通过划拨手段大量占用岸线的单位，对岸线资源占而不用，造成岸线资源价值的空置和浪费。而一些需要使用岸线的单位却得不到所急需的岸线资源。如果能通过对港口岸线的使用进行收费，以市场机制和经济手段来调节配置港口岸线资源，促进岸线使用权的流动，形成岸线资源使用的有序竞争的局面，将促进港口岸线资源的优化配置和合理布局。
2、岸线使用收费的依据
资源性资产，一般都是天然形成的自然物，在开发利用前，人类没有向它投入劳动，所以它没有价值，但它是经济活动必不可少的基础，有很高的使用价值，它的价值并不是传统意义上的劳动价值，而是资源所有权经济权益的体现。从国际上来看，对资源性资产的管理通行的做法是实行资源开发特许权制度，并且可以把资源性资产视同资本金投入与其他投资者进行合资合营，实行有偿使用。
岸线是陆域和海域的分界线，岸线资源具有陆域和水域一体性的特征，两者相互关联，缺一不可。马克思在《资本论》中深入 研究 了地租理论，随着对土地经济学 研究 的不断深入，地租理论也越来越完善。因此，我们通过对岸线资源与土地资源作一番比较，进一步阐述岸线使用收费的依据。
对岸线使用进行收费的核心问题是岸线资产的形成。一般经济学认为，能够带来收益的东西称为资产，从自然资源价值形成的有关理论来 分析 ，岸线资源和土地资源的形成价值相类似，都有三个不可缺少的因素：
1）稀缺性。随着经济的快速发展，工业化、城镇化进程持续加快，消费结构不断升级，对土地、岸线资源的需求急剧增长；但是，我国资源禀赋有限，人均资源占有率低。需求的急剧增长和供给的有限产出造成了土地、岸线资源短缺，尤其是岸线资源不可再生，使得其显得更为稀缺。
2）有使用价值。
根据土地经济学的概念，土地使用价值是指土地这一实物所具有的人民能够感知、能够加以利用的属性，是指土地这一实物所具有的可满足人民物质与精神需求的性能。通过比照我们不难发现，岸线资源也具有土地资源的上述属性，对港口建设、航运业的发展、旅游业、临岸工农业的巨大使用价值是显而易见的。
3）有有效需求的支持。
港口作为一种重要的交通基础设施，在国民经济和社会发展中发挥着相当重要的作用，特别是在对外贸易往来愈加频繁，现代物流飞速发展的今天，港口的作用愈加显现。然而，可以建设港口的岸线资源是有限的，特别是可以建设供大型船舶停靠使用的深水岸线资源则更是十分有限。在未来相当长一段时间内，我国港口仍将保持快速发展的态势，还会有更多的码头开工建设。因此，岸线资源的有效需求量很大，开发利用前景广阔。
不过，和土地资源相比，岸线资源也有自己的特有属性。
1）资源用途不同。
所说的岸线资源主要是用于或者 规划 用于港口码头或者相关设施建设。如《深圳经济特区港口岸线管理办法》就规定，"本办法所称的港口岸线，是指深圳港总体布局 规划 划定的建设码头及其配套设施所需的自然岸线和与其相连的陆域和水域"，而土地资源的使用并无以上的限制。
2）资源范围不同。
港口码头是对陆域和水域的综合利用，一段理想的岸线，不仅需要较好的水域条件，也需要良好的陆域拓展空间。岸线陆域容量大，可以为港口的发展提供充足的空间条件。尤其是作为土地密集型的集装箱运输业，不仅每一泊位需要数十公顷的土地堆场，更需要通畅的陆上集疏运网络。因此，岸线资源具有陆域和水域一体性的特征，岸线价值是水域条件和陆域状况综合的结果，水域和陆域的价值也通过岸线价值的形式得以反映体现。
3）资源的重要、稀缺程度有所不同。
虽然土地资源也是稀缺的，但岸线资源的稀缺程度更甚。像一些传统的内陆国家，为取得一个入海口，往往需要付出血与火的代价。虽然陆域可以通过填海造地增加，但一个城市的岸线长度是相对稳定的。
综上所述，岸线资源是一种特殊的自然资源和国土资源，它是陆地部分及其水域部分的自然综合体，在利用上具有特殊的目的性、重要性和综合性。可以说，在港口的建设和发展上，岸线的利用和管理是龙头和抓手。因此，对岸线使用进行收费，是科学的、合理的、必要的。
3、完善岸线使用收费制度
为了提高宝贵的港口岸线资源的使用效率，就必须进一步完善现行的港口岸线使用收费制度。针对我国港口岸线使用收费的现状及存在的问题，提出以下几点建议。
１）尽快建立完善相关法律。
虽然《中华人民共和国港口法》已经颁布实施，但是该法并没有就港口岸线使用收费做出相关规定，也就是说目前还没有一部全国性的关于港口岸线使用收费的法律。为了规范各地的港口岸线使用收费行为，切实提高岸线资源的使用效率，建立完善相关法律就显得十分重要。
2）将岸线资源和后方陆域的土地资源统一管理。
可以将岸线使用权看作一种特殊的他物权，在收费管理上和后方陆域的土地使用权一并处理。具体做法是，由港口管理部门会同 规划 、土地管理部门成立港区岸线管理部门，专门负责岸线（包括陆域）的出让、出租和转让、登记发证等组织实施工作。
3）修改港口岸线使用收费的计算方式。
按现行通用的计算方式，岸线资源价格纯粹以长度计征，难以体现岸线资源的真正价值。岸线是陆域和水域的自然综合体，岸线的价值不仅与岸线的长度有关，也与其陆域纵深相联。在港口岸线使用费的计量上，要充分考虑岸线对后方陆域土地的升值作用，将因此产生的但未在土地使用费中包括的级差地租的价值量以岸线使用费的形式体现，并根据陆域纵深对每单位长度的岸线使用费予以修正。
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