第一节 产品定义、性能及应用特点
整组道岔是指成组生产的道岔。
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
第二节 发展历程
建国以来我国铁路道岔整体技术的发展经历了近半个世纪的历程。从年代上，大体可划分成三个阶段
1、阶段一：50年代-90年代初——基础建设阶段
这一阶段的年代跨度较大，技术发展大都属于基础性方面，它奠定了我国道岔产业发展的技术基础。但由于受道岔基础理论 研究 薄弱及设计方法落后的制约，在这个阶段内，道岔直向容许通过速度未能突破120km/h，道岔主要部件的使用寿命也偏低。
2、阶段二：1996年-2003年——道岔提速阶段
1996年铁道部实施主要干线提速战略，由此我国道岔整体技术的发展进人了提速阶段。提速道岔和秦沈客运专线道岔是该阶段有代表性的道岔产品。
在此阶段，道岔整体技术发展的重要标准就是道岔容许通过速度快速提升。从50年代到90年代初，我国道岔直向容许通过速度增长缓慢，只有80km/h提高到110km/h,40多年仅提高30km/h，通过速度平均增长率为0.75km/年。
3、阶段三：2003年以后——高速道岔研制阶段
新世纪的到来，我国铁路进人了跨越式发展的阶段。经国务院审议通过的《中长期铁路网 规划 》，描绘了我国铁路发展的宏伟蓝图。至2020年，全国铁路营业里程达到10万km，建设客运专线1.2万km以上。由此我国铁路道岔整体技术也由准高速阶段进人了向高速发展的新阶段。
2003年6月底京沪高速铁路道岔项目开题，中国铁路工程总公司(以下简称CREC)受部高速办的委托，主持了高速道岔的研制工作，到2004年7月暂告一段落，历时1年整，此阶段也可列为我国铁路高速道岔研制的前期准备阶段。
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