第一节 国际运输市场
一、国际液体化工品运输市场
在经济全球化和一体化的大背景下，中国化学工业参与国际分工的程度不断加深，这是中国化工物流发展的一个特别重要的原因。当前，世界石油化工产业布局正在发生深刻的变动。美国、西欧和日本支配世界石化工业的格局已不复存在。20世纪80年代以前这三个地区占世界基本石化产品产量的80％，但2005年已下降到50％。
中东地区将成为未来世界石化业和石化产品新的生产中心。有预测表明，到2009年，除中东外的世界所有地区都将成为乙烯当量的净进口地区。中东石化产业具有成本、规模、技术等优势。未来中国将是中东石化产品与中国内地、韩国、日本、中国台湾石化产品竞争的主要市场。在可以预见的时间内，大量液体化工品进口将是中国石化工业发展的长期趋势，并将保持增长的势头，这一点已成为国际石化界的基本共识。化工进口的发展，将导致对化工物流服务和设施需求的不断成长。来自远洋货物的增多，必将导致对于大型远洋化工船以及深水石油化工码头、大型化工储罐区需求的增加，目前很多国际化工物流企业都在为此积极准备。
二、国际散货运输市场
（一）国际干散货运输市场回顾
自从2004年BDI指数创出历史新高后，直到2006年上半年几乎一直在在3000点以下运行，真正的飙升是从2006年下半年开始的，2007年10月10日突破10000点大关。
造成2007年国际干散货运输市场飙升的原因可归结为以下几点：
1、强劲的需求增长
2007年钢消费量将达到近12亿吨，比2006年增长了6.8%，作为新兴市场代表的“金砖四国”（巴西、俄罗斯、印度、中国）的需求增速主导着全球钢铁 行业 的发展，中国将增长11.4%，占全球总需求的35%，俄罗斯将猛增25%，巴西将增长15.7%，印度将增长13.7%。日本、韩国、欧盟的钢铁产量也有不同程度的增长，进一步促进了铁矿石海运需求的增长。
煤炭贸易需求更是今年市场的亮点所在，在全球原油和天然气价格屡创历史新高的背景下，煤炭的经济性进一步凸显，中国由煤炭净出口国转为净进口国，印度和韩国的煤炭进口因经济增长强劲呈现较为可观的增长。日本地震造成核电外泄，世界最大的核电站关闭，煤炭需求打破平稳开始增加。欧洲的煤炭需求也日益迫切。受这些因素的影响，国际干散货市场运输需求快速上升。
但我国政府分别于6月1日和7月1日调整钢材产品出口税率对市场造成很大影响，国内钢材价格大幅下滑，铁矿石进口需求明显减弱，加上澳洲、巴西以及印尼遭受洪水暴雨袭击，供应商相继宣布不可抗力推迟供货，使市场有短期回落。但市场需求强劲没有改变，澳大利亚和巴西很快恢复了铁矿石和煤炭的供应，中国增加钢材出口关税政策对市场的影响在国内外差价逐步加大的情况下开始减弱，市场需求再次强劲上升。
2、运力供给严重消耗
从2002年起，用于运载铁矿石的海峡型船交付数量开始减少，国际干散货运输市场运力投放相对缓慢的效应到今年才显现出来。虽然从统计数据看，2007年船舶供给增速仍略大于需求增速，但实际情况来看，由于压港、运距变长（印度增收矿石出口关税导致航程较远的巴西运量放大，中国减少煤炭出口导致日本、韩国进口距离拉长）等因素存在，有效运力供给依然不足。今年受气候影响，全球铁矿石、煤炭出口最多的澳大利亚港口压港现象严重，运力损耗严重，直接导致远航运力出现紧张。
3、FFA的推波助澜
国际金融资本纷纷进入租船和FFA（远期运费协议）市场，人为抬高FFA的现货价格，进而在期货市场套利，这也是推动市场白热化的一个重要原因。过去只有进出口相关企业和航运公司为了对冲运价波动风险才会参与航运衍生品交易，而现在越来越多的银行、清算机构，甚至是对冲基金也看到了机会而参与到这一市场中。
4、货主分散，即期船比重过大
除了运力供求关系、油价成本因素、港口拥挤、海运距离拉长、美元贬值、FFA市场国际资本炒作等因素外，还有一个重要因素就是中国因素。中国因素主要表现在进口总量大、进口主体分散、租船期短。
国际干散货运输市场的一个主要特征是：在这个市场上，需求的即期“增量”或“减量”，是决定即期市场上运价指数走向的一个关键因素。因为大宗干散货一旦供需关系稳定后，就逐步转向长期合同来完成运输交易。在目前全球约18亿吨的五类大宗散货运量中，大约只有1/4-1/3进入即期市场。因此举例来说，如果因某种原因使今年铁矿石运量增加1800吨，这个数字仅使全球总运量增长1%，但在即期市场上，就增长了3%-4%。而且需求集中，足以刺激运价大幅上升。所以在国际干散货运输市场上，“增量”对市场往往会起到“四两拨千斤”的导向作用。
5、11月份BDI指数小幅回落后再次冲高
DI指数在10月29日创出11033点新高后开始回调，11月2日为10548点，回落485点。此次BDI指数回落的直接导火索是10月30-31日在大连召开的“中国钢铁原材料国际研讨会”。会上中国钢铁协会宣布2008年中国将放缓铁矿石进口速度，预计2008年中国进口铁矿石增量为4000万吨。航运业界认为，中国钢协宣布2008年放缓铁矿石进口量主要是为了在11月底进行的2008年铁矿石价格谈判中能够占到先机。
预计2008年国际干散货海运贸易总量增长幅度为4.5%，2009、2010年增速均为4.2%左右。在干散货海运贸易需求增速出现放缓的同时，船舶运力供给对市场的压力也有所增长。预计2007-2009年，新造船将继续以较高增速投入市场，新增运力对市场的压力不断增大，但是由于干散货船队船龄较大，新增运力需要时间，同时港口塞港导致有效运力减少。综合上述因素 分析 ，预计BDI指数在结束历史高位和大幅震荡之后，2008年将逐步进入调整期，运价指数将与2007年水平持平。
（二）国际干散货运输市场影响因素
1）世界铁矿石需求保持增长；我国需求成为影响市场的主要因素
几个经济大国经济复苏比预期的好，世界经济发展势头良好。作为铁矿石进口大国，近段时间我国钢铁投资明显膨胀。我国宏观经济调控措施的紧急出台抑制了类似的扩张行动，这直接影响到作为传递宏观经济信息基础产品的铁矿石。但是，我国整体钢铁生产保持增长的态势没有改变。
2）作为世界最大进口国，我国大豆进口放缓影响国际市场
我国作为全球最大的大豆进口国，今年更是压力重重。一方面是禽流感造成的国内饲料业对大豆榨油后的豆粕需求疲软，国内油厂不得不放慢甚至停止进口大豆；另一方面是进口大豆存在质量问题，我国几乎全面停滞了巴西大豆对我国的出口。尽管我国已和巴西已就大豆检疫问题达成全面共识，但由于市场低迷和资金短缺，大豆进口仍是非常缓慢。
3）国外港口压港由紧到松，我国港口压港依然严重
去年开始，我国庞大的原材料进口使得全世界主要港口压港严重，一度约有25%的干散货运力压滞港口。近段时间出口商为避免损失，采取优化船期、增加CIF条款货物数量和收货人协调好装船计划等措施，使船舶在装港的等待时间逐步缩短，一部分运力得到解放。相对我国经济的快速发展，铁路运力的瓶颈作用愈加凸显，大约有3000万吨铁矿石积压在港口，钢铁公司不得不停止进口采购。
4）长期合同比例提高
由于今年年初铁矿石运价飞涨，促使买方不断提高长期运输合同COA份额。例如世界第一大钢厂CORUS改变原料运输策略，将其80%的贸易量转入中长期合同；宝钢集团将进口澳矿COA合同份额提高到70%以上，巴西航线的COA占40%以上，在一定程度上削减了现货好望角型市场的交易量。
5）新增运力逐渐增多
高利润使老旧运力不愿退出市场，今年1-5月份好望角型船和巴拿马型船没有一艘运力拆解，而1-5月份好望角型船新船交付287万载重吨，巴拿马型船1-5月新船交付218万载重吨，今年6-12月份预计有501万载重吨好望角型运力交付，385万载重吨巴拿马型船交付，将给市场的回升带来一定影响。
6）投机及心理因素
一些干散货大租家暗箱操作，故意低价成交，误导市场；另有一些贸易商将船放到市场上谎称是空船，以制造心理恐慌。心理因素的影响具体表现在市场好的时候，情绪高涨使得上升速度往往超过预期，而市场差的时候，恐慌过度将会造成市场下跌过头。
（三）国际干散货运输市场展望
随着新年逐步临近，2008年国际干散货市场走势成为航运界人士关注的焦点。
铁矿石、煤炭：铁矿石需求增量依然旺盛，国际煤炭运距拉长。进入21世纪，世界资源重新配置，重心由大西洋转向太平洋，海运距离拉长成为趋势。中印铁矿石谈判后印度减少了对中国铁矿石的出口，中国更多地依赖从巴西和澳大利亚进口铁矿石，而与中印之间较短航线距离相比，中巴和中澳的航线距离要长得多。
1、市场运力：
据预测，2008年全球干散货船队的规模为4.06亿载重吨，按载重吨计，同比增长4.6％。其中，新船交付量为2200万载重吨，老龄船的拆解量为500万载重吨。从三大船型的新船交付量情况看，海岬型船的交付量为800万载重吨，巴拿马型船为500万载重吨，大灵便型船为610万载重吨，灵便型船为300万载重吨。按载重吨计，明年海岬型船队的运力增长率为5.2％，巴拿马型船队为5.1％，大灵便型船队为5%,灵便型船队为0.8％。从各船队拆解情况而言，明年，预计海岬型船队的拆解量为200万载重吨，巴拿马型船队的拆解量为100万载重吨，大灵便型船队的拆解量为100万载重吨，灵便型船队的拆解量为200万载重吨。从船队增长率和老龄船拆解的供需差距情况而言，2008年灵便型船队的市场行情将尤为看好。与强大的市场需求比，应该说2008年的干散货运力还处在相对较低水平。
2、港口压港：
现象难以明显缓解。港口码头设施建设的滞后，使得巴西、澳洲的港口出现严重拥堵。全球最大的煤炭运输港口澳大利亚纽卡斯尔港口，今年1季度最高蜂时候压港船舶接近70-80艘，占到这类船型总运力的9%左右。船舶等待时间达到20天以上。目前纽卡斯尔港口的等待船舶为37艘。巴西、澳洲港口严重压港影响到全球海岬型船队运力的14％。2008年，随着一些新泊位的投产，预计压港问题逐渐有所缓解，但主要的码头扩张和改造项目在2008-2009年间完成，因此，2009年前，港口拥堵问题难以有效缓解。
3、FFA：
越来越多的人开始认识到FFA的存在，参加FFA交易的企业越来越多。由于FFA市场的存在，在投机资金的推动下市场趋势不会改变。但由于2007年的经验，市场不会出现“疯狂”的局面。
综合 分析 ，2008年干散货市场整体水平应该是继续上涨。与今年BDI过10000点的高位相比，明年也许会相对平和一些。从一个很高的起点开始，明年的干散货市场也许会带给我们更多意料之外的思索。
（四）世界和中国主要干散货贸易的展望
明年铁矿石贸易价格无疑将继续创下历史新高，但应该不会再出现类似于去年和今年的采购高峰。我国将继续大量进口铁矿资源以满足国内钢铁生产需要。我国今年签订的长期供货协议从明年开始集中执行，加上日本和欧洲公司采取了类似的合同，将使这部分货量脱离现货市场，有利于租家进一步提高市场的控制能力。
随着全球经济迅速增长对电力需求增大，预计明年国际动力煤市场需求会保持牛势，但将因中国限制出口、澳大利亚港口设施限制而供应紧张。鉴于我国国内发电用煤供应紧张，以及受政府取消煤炭出口退税等一系列因素影响，我国明年的动力煤出口预计与今年持平，炼焦煤出口与今年出入不大。
比较我国国储粮轮换补库和高品质小麦的需要，明年供给偏紧的矛盾将进一步显现。同时，国家监管部门已经开始暗示加工企业和贸易商转基因大豆进口将适度放宽，预计大豆进口量会有相当程度增加。
（五）国际干散货运力的展望
以中国经济为代表的新兴市场经济快速增长将带动全球经济继续保持较高的增长态势，这就为国际干散货运输 市场发展 提供一个良好的大环境。
根据权威机构预测，2008年全球铁矿石海运量的增长率约为9%。而传统的铁矿石出口大国——印度开始限制铁矿石出口，同时由于澳大利亚压港严重以及由此造成日本的铁矿石长期合同无法顺利执行，很多亚洲国家转而从运距较长的巴西进口铁矿石。铁矿石运距呈现长期性的变化趋势，将继续推动国际干散货运输市场的强劲发展。
根据权威机构预测，2008年炼焦煤海运量预计增长7.5%，动力煤海运量预计增长7.9%。从2007年上半年开始，中国由煤炭净出口国转变为煤炭净进口国，日本、韩国等亚洲煤炭需求大国将更多的从远距离的美洲和澳大利亚进口煤炭，从而带动全球煤炭海运需求的高速增长。
此外，随着中国农产品价格的逐渐上涨以及对其消费需求的刚性特征，预计未来中国粮食进口量将逐年攀升，这将成为推动全球干散货海运需求的另一重要因素。
供给方面，预计短期内国际干散货运力难以大幅提高。根据目前所了解的干散货船舶订单的情况，预计运力供给在2008年增幅相对较小。目前新订单的下水时间已经排到4-5年后。航运界普遍认为干散货船运力实际供给在2009年后也难以出现大幅上升。由此可见，近年以来维持全球干散货航运市场旺盛的基本因素在未来一段时间内不会发生根本的变化。
三、2007年国际油轮运输市场
（一）发展中国家石油需求
至2008年世界石油产品需求预计增长2.5%，将在2007年8600万桶/天基础上增长220万桶/天。
而到2008年，非欧佩克供应量预计增长100万桶/天，达到5100万桶/天，主要的增长动力是前苏联、拉美、非洲和全球生物燃料生产。
（二）石油生产增长
欧佩克供应能力预计2008年也将增长100万桶/天，达到平均3540万桶/天。
IEA也调低了2007年第4季度其对非欧佩克供应量减少40万桶/天的预测，供应量将达到5040万桶/天。并调高了2007年第4季度对欧佩克原油供应量增加30万桶/天的预测，供应量将达到3260万桶/天。
（三）运力增长趋势
近几年的运力供需已经基本进入平衡状态，供需差额都比较合理。
油轮运力供需平衡情况 单位：百万载重吨
并且这几年经济的持续增长，也促使了油轮船队的发展。
预计2008年和2009年每年的油轮运力增长幅度在3%左右。特别是在2006年3月，油轮新船订单创下1496万载重吨的历史新高。
油轮运力的快速增长，表现在VLCC的增长上，截至2007年4月，全球VLCC达到501艘，运力总量为1.47亿吨，船队中大约一半多VLCC油轮船龄不到10年，超过20年的更少。
当前油轮运输市场的低迷，主要是油轮运输运力增长过快所致，供大于求使运价不断下滑。
2009年单壳油轮将逐渐因拆解而退出，油轮运力会呈现供求基本平衡的状态，油运市场有望在2009年出现重大转机。
（四）综合运价趋势
干散货运输市场今年行情异常火爆，不断刷新历史高点，近期又突破了一万点。与干散货的火热市场氛围相比较，油轮运输市场显得异常惨淡。从年初开始，波罗的海原油和成品油运价指数就一路下跌。有 分析 报告认为，当前油轮运输市场的低迷，主要是油轮运输运力增长过快所致，供大于求使运价不断下滑。
但 研究 同时指出，2009年单壳油轮将逐渐因拆解而退出，油轮运力会呈现供求基本平衡的状态，油运市场有望在2009年出现重大转机。
1、全球VLCC达501艘
据伦敦克拉克松咨询机构预计，2008年和2009年每年的油轮运力增长幅度在3%左右。特别是在2006年3月，油轮新船订单创下1496万载重吨的历史新高。
油轮运力的快速增长，表现在VLCC的增长上，截至2007年4月，全球VLCC达到501艘，运力总量为1.47亿吨，船队中大约一半多VLCC油轮船龄不到10年，超过20年的更少。
据巴黎船舶经纪BRS本月十二日的一份报告称，中东至亚洲油轮运输市场船多货少的现象，已经令全球油轮租赁市场运费升了三天「昙花一现」后，又开始放缓。炼油厂十月份有可能需要租用大部分油轮来装货，只留下50名承运人来完成下月份中东港口开出船运货。
斯德哥尔摩NorOcean经纪行一位船舶经纪在给行家一封电邮中称，油轮市场需要一个比任何时候都更寒冷的北半球冬天，消费者为取暖，迫使提高炼油厂炼油来增加产量需求。
分析 认为，油轮运输市场的低迷，跟油轮运输运力的供过于求有很大关系。油轮运力增长的背后，就是油轮运价的一路下滑。在2007年年初，波罗的海原油运价指数还在1200点以上，随后就一路下滑。
尽管在5月份有短暂的反弹，但依然无法遏制油轮运价指数的下跌，8月份的运价就不到900点了。进入到第四季度，依然维持在800点一线徘徊。成品油运价市场和原油运价市场走势类似，现在基本在800点以下运行。
2、第四季油轮市场将回暖
尽管目前油运市场依然处在低位运行态势，但招商轮船相关人士认为，进入第四季度，油轮市场将会回暖。主要是进入第四季度后，过冬用油转入高峰期，对油轮运输的需求将会增加；同时单壳油轮开始在逐渐拆解，新的油轮运力并不能马上投入，因此油轮运力供求相对缓和。
单壳油轮的拆解，缘自于管理及防止船舶造成海洋污染方面的国际公约。根据该国际公约，对单壳油轮进行了归类，同时制定了单壳油轮的淘汰时间表，大部分单壳油轮将在2010年前退出市场。此举意味着单壳油轮必须进行改造，或者选择退出油轮运输市场。相关机构预计，2006年到2010年，将有约1.28亿载重吨的单壳油轮（相当于现在运力的35%）要退出市场。最保守估计，也将有17%现有油轮运输船队退出市场。
到2010年前，单壳油轮将逐步退出，而新增运力又不可能马上投入市场。因此业内人士普遍预计，市场运力将出现短暂的紧张，油轮运输的转折点会在2009年出现，此后步入平稳的增长期。
（五）VLCC运价趋势
国际油价波动后继续上行，布伦特原油现货价周四报每桶94.35美元，较上周上升4.7%。利雅得的欧佩克首脑会议18日结束，增产问题被延缓至12月上旬会议再作讨论。尽管对更多货盘的期盼暂时落空，原油运输市场逐渐转热的趋势不改，运价下落悄然结束，波罗的海交易所原油综合运价指数周四报1068点，回升9.0%。
VLCC运输市场交易趋热，运价全线上涨。集中涌现的询盘支持波斯湾东行运价冲破WS90。一艘27万吨级船，波斯湾至，12月8日货盘，成交运价为WS85。西行运价也突破WS80。西非行情转降为升，至美湾和至中国运价都上提20%以上。VLCC日收益在上周五的3.4万美元基础上大幅上扬。本周四，海湾至日本26万吨级船运价报WS98，上涨44%；海湾至美湾28万吨级船运价报WS83，上涨38%；西非至美湾26万吨级船运价报WS85，上涨23%；西非至中国26万吨级船运价报WS72，上涨21%。
第二节 世界造船市场
2006年，全球造船市场火爆空前，牛气冲天，成为世界船舶工业发展史上又一个高峰年。各项统计数据显示，全球新船订购活跃，造船完工量、手持订单量、新船成交量再创历史新高，船价继续大幅攀升，直逼历史高位。
1、新船成交量再创新高
克拉克松统计数据显示，2006年前11个月，全球新船成交量达到1.314亿载重吨，已超过了2003年创下的1.168亿载重吨的全年历史最高纪录。2006年全年新船成交量将创下1.4亿载重吨的天量，刷新历史纪录。
2、新船完工量再上台阶
继2004年全球新船完工量突破6000万载重吨，2005年突破7000万载重吨之后，2006年产量再创8010万载重吨的历史新高。
3、手持订单量又创纪录
截至11月底，全球手持新船订单量已突破3亿载重吨的整数关口，达到3.04亿载重吨。全年有达到3.1亿载重吨。
4、新船船价继续攀升
新船船价在经历了2005年下半年的调整后，2006年开始稳步向上攀升。11月底，克拉克松船价指数已接近170点。许多船型的船价已接近和达到了历史高位，个别船型船价已创出历史新高。
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