第一节 船舶修理及拆船产业投资环境
1、政策环境
随着中国环境保护法规管理日趋严密，中国拆船厂大多被勒令关停，到1997年，中国各地拆船厂仅仅完成拆卸164艘报废远洋船，其国际拆船市场份额迅速降低到1%，不具备环保设施和设备的中国乡镇企业拆船厂基本上全部停业；1998年略有回升，拆卸报废远洋船979艘，其国际拆船市场份额为7%。与此同时，环保意识显然不如中国的印度拆船厂开始火红发达起来，1995年印度拆毁报废船4868艘，国际拆船市场份额为33%，仅仅在1997年，印度拆船7577艘，吨位总量达到7577000吨，而中国在1995年仅仅拆船676艘，市场份额为5%；1998年印度拆船7427艘，国际市场份额为49%。尽管印度在拆船工业中获得巨大的经济效益，但是拆船业造成的环境土地和空气还有水资源污染形势，依然相当严峻。
由于环境保护需要昂贵的资金投入，拆船厂以及废品回收产业中心纷纷从欧美等发达国家转移到不发达的亚洲国家和地区，把亚洲等经济不发达国家和地区变成废品回收处理厂，拆船工业所产生的石棉、多氯联苯、铅、铬酸盐、水银等大量有毒物质和有毒气体正在破坏当地的环境土壤、地下水、河流、湖泊和空气，再通过被污染的食物链、水和空气，严重损害当地居民的身体健康。必须集中力量制订更加严格的拆船业法律法规，大幅度提高拆船 行业 的自动化技术并进一步强化环境保护措施，创造安全，环保和创收的拆船市场。
2、面临全球拆船市场挑战
由于全球钢材需求量的不断走高，拆船钢材也在不断涨价。据英国劳氏船级社2005年4月提供的统计数据，一艘标准油轮2005年年初市场价格已经涨到每重载吃水线吨450美元至470美元，与2003年全年平均价格265美元相比，增幅为70%。
尽管拆船钢材市场价格一路走高，世界各地不少船公司仍然继续热衷于购买和使用老龄船，让这些事实上的旧船继续延长其运营期限，以便促使其在航运经济市场中发挥其“余热”。原因在于二手旧船也在涨价。
2005年年初以来，越来越多的国际海运专家担心，已经持续了很长时期的国际海运市场繁荣好景距离其下挫拐点不远了。只要国际海运市场货运价一跌，供求平衡力量必将迫使拆船钢材价格下跌。如果船公司拆船处理其报废船，那么在当前二手船卖价如此高涨的情况下又如何把握拆船成交价？其实大多数船公司并不关心自己的高龄船最终将由哪一家拆船厂处理，而是仅仅想到哪一家拆船商或者拆船厂愿意出最好的买价。当然，在旧船买卖过程中产生的船舶安置成本、进口关税、环境和生态保护等，也是必须考虑的事项。
而拆船经营商也必须把当前的报废船价格和其潜在的拆船利润作为其重要参考量，因此拆船经营商大多会拿出比货运市场更加优惠的价格，而且大多数得到所在国家当局不同程度上的支持。现在供拆船工业需要的报废船舶，主要包括油轮、散货船和集装箱船等，但是在目前世界船队总量中仅仅有大约10%的船舶超过20年船龄，再加上不少船公司不愿意报废船舶，而是将其高龄船作为二手船出售，继续在沿海跑航线，因此迄今报废船舶资源并不大。
除了货币兑换率会影响到拆船厂的市场竞争力外，拆船劳动力成本也十分关键。拆船钢材大多用于重新冶炼、生产新钢材。尽管拆船钢材价格一涨再涨，但是对于生产钢材的炼钢厂而言，把拆船钢材作为钢材生产原料比其他废钢来源要实惠得多，其经济效益远远超过从铁矿砂中一步步提炼钢材，而且来得更快。
拆船商在进入市场准备接受报废船舶的时候，必然考虑到拆船钢材以其国内为主的买方。欧洲大量需要拆船钢材，但是拆船商必须依照欧盟法规缴纳为数不低的拆船税，其拆船利润大幅度缩水。而目前更加需要大批优质钢材、把拆船钢材作为其热门货的亚洲国家，尤其是中国和印度，由于劳动力成本低廉，环卫生态保护投资不高，不仅拆船钢材回收系统十分成熟，拆船上的各种工业器材、机械设备和 行业 工具在当地市场上也是普受欢迎，因此其拆船利润就高得多。
第二节 船舶修理及拆船产业投资风险
1、财务风险
财务风险是企业经营总风险在财务活动上的集中体现，是企业财务活动未来实际结果偏离了预期结果的可能性.财务风险是客观存在的。
表现为财务风险意识薄弱，风险管理体系不健全，因此应该加强财务风险的 研究 和管理，认真 分析 、及时防范、化解。目前阶段主要是加强筹资风险、资产结构风险、投资及投资控制风险、支付风险、资产质量风险、担保风险的 研究 和管理。
2、经营风险
负债是指企业向债权人借入或筹集可供企业使用的一种资本。负债经营既可为企业带来厚利，又使企业面临巨大的风险，企业必须在效益和风险之间作适当的权衡。负债经营的风险主要表现在以下几个方面：
1）商业风险和财务风险。
（1）商业风险主要指来自生产、销售和投资方面可能遇到的不确定情况。
（2）财务风险指企业使用债务时所增加的风险。
2）短期负债风险和作长期负债风险。
（1）短期负债风险
一般情况下，负债金额小且期限较短，要支付一定的资金成本，经常存在着到期付款的威胁，一旦不能到期支付，会危及企业的商业信誉。同时，为提高企业的偿债能力，客观上要求企业的流动资产必须多于流动负债几倍。这就限制了企业资金的长期投放，失去了获利机会。
（2）长期负债风险
长期负债一般数额较大，使用期间较长，企业可能用它来进行深层次的开发。但企业在较长时期内的经济状况存在着较大的不确定性，因而其风险较大。主要表现为：无力偿还负债的风险；长期负债短期使用风险和信用紧缩的风险。
4、政策风险
由于经济的发展对环境要求越来越高，而船舶修理及拆船 行业 的环境污染又较重，因此，船舶修理及拆船 行业 受制于政策因素，可能因为不能达到环境保护的标准而被关停，这样对企业的持续经营造成很大的影响，关停给企业造成很大的经济损失。
第三节 船舶修理及拆船产业投资建议
1、建立财务风险预警系统
面对财务风险，一般采取四种对策，一是回避风险（保守策略），二是控制风险（预防性控制和抑制性控制），三是接受风险（提取风险准备金），四是转移风险。当然，在实际工作中，采取何种措施，与企业掌舵人的风格、当时的社会、经济环境关系重大。具体措施主要有：
建立财务风险预警系统。健全风险 分析 、评估和风险报告制度，建立自动化的风险 分析 、评估系统，提高对风险的敏感性认识，做到及时 分析 、及时报告、准确评价。包括财务 分析 报告和审计报告。针对企业的财务风险管理现状，要重点加强财务预算管理。财务 分析 管理和审计管理。积极开展财务预算审计、资产经营责任审计、内部控制制度审计，根据风险程度确定审计频率；开展财务风险专项审计和审计调查，查找“薄弱点”、加强“关键点”、消除“失控点”。
2、经营风险规避
企业要发展，经济要增长就得有投入，在企业自有资本短缺的情况下，举债投入无可非议。在一般情况下，负债成本必须低于投资项目预期回报额，否则，经营无利可图，任何优惠的筹资条件和诱人的投资项目都是不可取的。因此，最大限度地提高企业经济效益是负债投入的总原则，合适的负债成本是负债经营的前提条件。
正确把握负债的量与度。企业的息税前资金利润率应高于借款利息率。这是企业负债经营的先决条件。如果计算出的利息率高于息税前资金利润率，就不能举债，只能用增资的方法筹资，并且应努力减少现有债务，避免财务杠杆的反作用，否则就会使企业陷入财务困境。除考虑投入与回报外还应考虑以下问题：首先，把握好负债率指标。从发达国家控制负债率看都具有具体标准，日本在第二次世界大战后，资金缺乏，企业多举债经营，因而负债比率很大，各年代一般均在70%～80%之间，美国负债率控制在40%～50%之间。目前，我国统一的负债率指标虽不存在，但对具体企业来说（如资产，利润明确情况下）存在着最优负债率。国家也应根据经济发展状况，按 行业 制订负债率上限指标，切实控制负债风险。其次，引入偿债能力指标。其计算公式为：
负债比率=负债总额/资产总额×100
股权比率=股东权益/资产总额×100
利息保障倍数=息税前利润总额/利息费用
从以上公式中可以看出，负债比率越高，索偿权的保障程度就越小。反之，索偿权的保障程度就越大。因此，此项指标也必须保持一定适当的比率。日本政府和学术界一般认为股权比率和负债比率保持各50%左右较为适应。利息保障倍数指标反映出企业的经营所得保障去付负债利息的能力，它的倍数必须大于1，否则就难以偿还债务及利息。再次，在考虑以上因素时，还应考虑一定时期内整个企业现金净流入量与新投入现金净流量的关系。
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