第一节 我国政策环境
发改委和国防科工委联合正式对外发布《中国船舶工业中长期发展 规划 》，《 规划 》准确地把握了世界造船业转移规律和我国船舶工业发展趋势，提出了符合我国国情，顺应时代要求的发展目标，指导方针和重大项目布局，提出了新建造船设施项目须具备的基本条件，对船舶工业对外合作提出了指导意见，借鉴国外某些政策，提出相应的政策措施，体现了国家意志。
《 规划 》对产业发展取向、生产组织、资源配置等方面突出指导性、对项目投资方面突出宏观调控性。 规划 是指导今后十年我国船舶工业发展的纲领性文件，对于促进我国船舶工业平稳较快发展具有重大意义。
《 规划 》明确提出2010年我国造船总重量达到世界总量的25%，2015年达到30%；2010年船舶配套率达到60%，2015年达到80%；2010年船用柴油机产量达到450万千瓦（600万马力）、2015年达到600万千瓦（800万马力）；
《 规划 》指出，新建造船(含分段)和船用低、中速柴油机及曲轴中外合资生产企业，中方股比不得低于51％，合资企业须建立技术中心，消化吸收外方转让的技术。外商投资建立产品研发机构和船用设备生产企业等不受股比限制。
同时， 规划 还规定：境外企业、境内外商独资企业、外资控股的合资企业重组兼并境内造船企业和船用低、中速柴油机生产企业，视同新建合资企业。
第二节 技术环境
近十多年来，船用柴油机朝着提高功率、降低油耗、提高可靠性、降低磨损、延长寿命、减少噪音及振动、降低重量和尺寸、易于维修保养、实行自动监控等方向发展。自1973年世界石油价格飞涨以后，降低油耗已成为目前各柴油机制造厂家相互竞争的焦点。
1、提高功率方面
由于增压技术的进步和工作过程的改善，单缸和单机功率不断提高．最大单缸功率已由二十多年前的1100kw堤南至3680kw。目前，最大单机功率已达36899kW。功率的提高主要是通过不断提高平均有效压力Pe来实现的，四冲程柴油机的Pe已达2.6MPa，二冲程柴油机的Pe可达1.575MPa。
2、提高经济性方面
自石油危机以后，燃油价格暴涨，燃料费用大增。燃油费用占总营运费用的百分比已从20～40％上升到40～60％，因而，降低燃油消耗，燃用劣质燃料，寻找代用燃料已成为国外各柴油机制造公司竞争的主要手段。各公司为此进行了大量试验 研究 工作，并获得了很大进展。称霸世界低速柴油机市场的B＆W和SULZER公司，从1977年至l982年间，使低速二冲程柴油机燃油消耗率下降了27g/kW•h，最低油耗串达到160g/kw•h的水平。船用中速柴油机的油耗率也已大幅度降低。法国的PC2-6EF和PC4-2EF机型的油耗率已达170g／kw•h。他们的有效热效率he＝0.5～0.53，达到了相当高的水平。
此外，近年来，劣质燃料一一重油(又称渣油)已被船舶主机或辅机作为主要燃料加以采用。低速二冲程柴油机燃用重油的粘度已达3500一6000秒(雷氏一号(100°F))。四冲程中速柴油机可燃用雷氏一号粕度为1500一3500秒的重油。高速柴油机可燃用雷氏一号粘度为200一250秒的重油。造船厂希望主机和辅机采用同一种燃油。
3、提高可靠性，延长寿命，发展监控系统
随着平均有效压力Pe的提高，最高爆发压力已高达15MPa。零部件机械负荷及热负荷增加，为了提高可靠性和使用寿命，降低热应力和机械应力，在加强高温表面的冷却，改进材料、改进结构提高刚度等方面进行了大量工作，并取得了进展。
大力发展电子监控系统。对柴油机性能参数和工况变化的趋向进行瞬时 分析 ，以便选择最佳运转参数并及时发现和排除故障或不可靠因素，了解零部件运行情况，通过测量和故障预兆的 分析 ，确定更换零部件的期限。
此外，目前国内外普遍采用电子计算机进行辅助设计和结构强度试验 研究 工作。无疑这对柴油机结构方案的优化以及按寿命要求进行最经济的设计那是有效的手段。
现代柴油机的大修期(寿命)大大提高，高速大功率柴油机为5000～6000h(小时)，中速大功率柴油机一般为30000h，个别的机型如TM410中速机可以和低速机相比，寿命为72000～100000h，相当于10～20年。在过去的二十多年中，各类柴油机都获得了很大的发展，单缸功率获得了成倍的增长。在这方面废气涡轮增压起了决定性的作用。
第三节 市场环境
我国造船业空间巨大，未来3年船用柴油机仍供不应求。世界造船业持续火爆，船用柴油机迎来订单高峰。在世界造船业向我国转移的趋势背景下，我国造船业和船用柴油机面临广阔的发展空间。
世界经济一体化的加速、我国外贸的快速发展以及21世纪中国海洋事业的需求与造船业的发展使命，这三大因素共同作用，决定着中国船舶制造业未来的长足发展。
在国家船舶工业中长期产业战略 规划 的影响之下，中国造船业将迈进一个中长期的“黄金快速扩张阶段”。
考虑到未来市场变动、汇率变化以及其他政策因素的不确定性，对我国未来造船产量预测不是一个确定值，而是一个区间。
2010年 行业 市场将达到1550万载重吨至1870万载重吨，2015年将达到1850万载重吨至2300万载重吨，年均分别同比增长13.44-16.52％和9.23-11.23％，到2015年约占世界市场份额的35%。
实际上，中国造船业新船签约量与往年持平，全 行业 签约新船订单占世界市场份额的17％；造船完工超过900万载重吨，所占世界市场份额达到15％；年底手持船舶订单量所占世界市场份额达到17％左右，足够未来三年的建造工作量。
于各种类型和不同吨位的船舶对主机功率要求的差异很大，因此船舶种类和吨位大小的影响因素的估计十分重要。根据我国1982-2003年造船量和装机量的统计结果（其产量高于英国劳氏船级社的统计数，但低于我国统计数），造船量与装机量之间的比例关系较不稳定。1982年两者比例数最低，1.36总吨船舶装1千瓦主机；2001年最高，为2.97总吨船舶装1千瓦主机；1982年-2001年20年间平均为2.49总吨船舶装1千瓦主机，而2003年为1.96总吨船舶装1千瓦主机。造船量与装机量之间比例关系变动的最主要原因是船舶种类的变化，特别是与集装箱、客滚船、多用途货船等航速较高船舶的比例高低有很大关系；其次，船舶吨位越大，每一吨位装机功率相对较小。
根据2015年以前造船产量（总吨）与装机功率（千瓦）比例数，2007年前呈上升趋势，（2005年和2007年为2.2），2007-2015年呈下降趋势（2015年为2.0）。按此计算，2005年我国船用主机需求量将达390-425万千瓦，2010年将进一步增到465-650万千瓦，2015年将达550-750万千瓦（相当于2003年我国船用主机需求量的3倍左右）。
2002年-2003年低速柴油机在全部船用主机中的比例为70.7%。可以认为，随着我国建造船舶的大型化，装用中速机的中小型船舶的比例将下降，低速柴油机在全部船用主机中的比例将呈上升趋势，即2007年至2010年为80%，2015年进一步升至85%。
按此计算，2010年时我国对低速柴油机需求量将达372-520万千瓦，2015将达468-638万千瓦（相当于我国2003年低速柴油实际产量的7-9倍），年均分别同比增长13.53-19.10％和9.76-12.64％。
第四节 国外企业的影响
总部位于德国的MANB&W公司是世界最大的船用柴油机生产厂家，除了自己研制和生产船用低、中速柴油机外，还向许多国家出口柴油机生产许可证，包括日本、韩国的主要柴油机生产厂都引进了MANB&W的技术。MANB&W公司的柴油机无论是低速还是高速；两冲程还是四冲程都有很强的市场竞争力。
目前国内的主要船用柴油机厂都引进了MANB&W公司的许可证，可以制造大部分规格的柴油机。MANB&W公司也非常重视中国市场，将其在香港的负责中国市场的管理机构搬到上海，拉近了与中国船厂和船东的距离。MANB&W公司还非常注重市场营销，经常向国内造机厂提供船厂和船东的船舶订造信息，在销售策略与方式上也比较灵活，使MANB&W的销售量远大于其他竞争对手，销量增加使分摊在每台机上的开发研制费用降低，在成本与价格上增强了产品的市场竞争力，使销量得以进一步的提高，形成了一个良性循环。
瓦锡兰、苏尔寿的品牌虽然市场占有率处于第二位，但与占第一位的MANB&W的份额相差较大。两个公司的产品在技术上应该说是各有短长，B&W的柴油机结构相对简单易于制造，苏尔寿的柴油机虽然结构上比较复杂，但其每马力的油耗要低于B&W的产品，两者市场份额差距如此之大，与瓦锡兰、苏尔寿公司在中国的销售政策和经营力度不够有一定的关系。目前苏尔寿公司主管中国市场的分支机构还在香港，在上海仅有一个办事处，与造机厂、造船厂和船东的接触与信息沟通方面不如MANB&W公司做得好。在瓦锡兰、苏尔寿的45台柴油机中，有39台从国外进口，只有6台产于国内的大连，而且有32台为中速机，低速机仅有13台。而B&W公司仅在国内生产的低速机就已达61台，因此苏尔寿的柴油机在总功率方面与B&W的差距更大。
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