第一节 集装箱运输和散货运输市场
一、集装箱海运市场的运力情况及近年发展趋势
1、集装箱船运力需求猛增
2003年以来，世界集装箱海运量特别是亚洲地区集装箱海运量快速增长，导致集装箱船运力需求猛增，这也是集装箱船市场兴旺的根本原因。据估计，从东亚运往欧洲的集装箱数量2002年仅同比增长了8.7%，2003年上半年同比增长20%。目前，世界前10大集装箱港口如香港、新加坡、上海、深圳、釜山和高雄港等都在亚洲。随着亚洲国家“世界制造中心”地位的确立，工业制成品数量将大幅增长，加上亚洲至欧洲、北美洲的远距离运输需求的增加，今后航运市场对集装箱船运力的需求仍将保持兴旺态势。预计2002～2010年间南、北美洲的全部集装箱港口货量增长48%～61%，北美西海岸港口的货物吞吐量增长48%～61%，而大西洋和海湾地区港口货物吞吐量相对滞后，预测到2010年整个地区港口的货物吞吐量最高达8600万TEU，而2002年为5300万TEU，到2015年可能逼近11300万TEU。集装箱海运需求量的预测比供应量的预测更为困难，如果保持过去的海运贸易增长模式，尽管当今的集装箱船手持订单数量巨大，集装箱船队可能仍然无法满足未来需求。
2、集装箱船租金继续回升
目前，运力在1000—2000TEU的集装箱船舶目前处于供不应求的状态，世界船队中此种集装箱船舶奇缺，船舶租金早在一年前就已突破每日1万美元大关。进入2005年后，运力在1700TEU的集装箱船舶的每日每艘租金已经高达4万美元。租船市场的活跃显示了集装箱班轮运输市场的复苏以及船东对 市场发展 良好的信心，预计下半年租船市场会继续坚挺。目前，一些船公司已开始在二手集装箱船市场伺机寻找合适的船舶，为7月～10月份的传统旺季做准备。今后半年内都不太会有新的运力出现在市场上，许多航线上出现更远期的船舶交易，再加上船东都不愿意签低于3年期的合约，因此运力紧张的情况将至少持续到2006年。
3、集装箱适箱货物增多
在货物运输结构上，高附加值的货物将会以更快的速度增长，件杂货集装箱化率将会越来越高，适箱货源走势看涨，水运长距离集装箱运输将会有较大发展。目前，主要国际航线上的散杂货集装箱化比重已达到相当高度，1.5万—2万吨的散杂货船已基本被淘汰，而全集装箱船队则迅速增长。尽管现在集装箱化比重已经很高，上升空间有限，今后商品的轻、薄、小的发展趋势也将使运量的弹性系数降低，但随着国际贸易的增长，适箱货物的总量不会减少。其一，随着我国产业结构和产品结构的不断调整，制成品及高附加值产品的货物运输量将会扩大，适箱货源比重不断上升。其二，我国加入世贸组织后，外贸进出口有较大幅度的增长，其中产成品、高新技术产品、特种原材料及成套设备进出口将会明显增加，外贸商品结构将进一步改善。此外，集装箱的用途正在迅速扩大，如在冷藏货运输中，冷藏箱已取代冷藏船占主导地位，且比重仍在扩大中；液体化工原料罐式集装箱的比重正在上升：一些传统散运或裸运的货物，粮食、方木等已经开始用集装箱运输；轿车专用集装箱也已推出。这些都将刺激集装箱运量迅速增长，集装箱前景继续呈艳阳高照之势。
4、集装箱船舶大型化趋势
20世纪90年代以来，各航运商为适应班轮运输发展全球化的需要，抢占市场占有率，集装箱船舶的大型化趋势已是不可逆转的潮流。从已订造的集装箱船来看，2003年1月—10月初的9个月中订造8000TEU以上的集装箱船已有78艘，共有63万多箱位。加上在此期内订造7000TEU的30多艘，共计约110艘。到现在为业，已有30艘7500—8000TEU级的集装箱船投入营运，到2006年，9600TEU级的集装箱船也将投入营运—船舶大型化已成为集装箱船队发展的主流。2005年3月，中国远洋向韩国现代重工订造4艘世界最大的1万TEU集装箱船，将在2008年竣工。而目前建造1.2万—1.5万TEU全集装箱船的设计方案已经推出，“巨无霸”型集装箱船呼之欲出。
5、集装箱班轮公司联合将步入新阶段
班轮公司的联合有两种，一种是不涉及资本的联合，如合开航线、箱位互租、码头共用等；另一种则是以资本为纽带的联合，如兼并、合并等。虽然目前前一种类型的联合较多，但由于不涉及资本，反而会由于产品共性加强，在一定程度上激化了竞争，且这种联合并不能减少机构和人员，难以获得规模优势，而以资本为纽带的联合则可以克服以上弊端。令人关注的是丹麦马士基的母公司——穆勒集团出资8亿美元收购了美国海陆公司，收购后形成的马士基海陆公司是一个拥有250艘集装箱船，箱位高达55万TEU(占全球集装箱船队的11%)的巨无霸型船公司。马士基与海陆公司经过多年实践认识到，以资本为纽带的联合才是真正的联合。基于此，一些专家甚至认为，不久的将来国际集装箱海运市场将为少数几个寡头所垄断。
6、支线集装箱船将给东欧和中国造船带来机遇
预计今后世界上将需要大量标准支线集装箱船，这种船将成为集装箱航运公司大量扩充的船型。到2002年底，世界支线集装箱船船队只拥有1427艘支线集装箱船。预测2010年前世界支线集装箱船船队总载箱量的需求将达到9900万TEU。今后新增支线集装箱船的载箱量不一定保持目前的水平，可能会大大超过1500TEU，但小于现在主要航线上的巴拿马型集装箱船。为了确定支线集装箱船对特定航区的适应性，经过对不同 行业 、航线、集装箱中转站和港口进行的调查，得出的结论是，2010年前需要增加2400艘支线集装箱船(载箱量小于1500TEU)；如果将来的支线集装箱船载箱量大于1500TEU，增加986艘这种船即可，而且2010年前有585艘支线集装箱船因超龄需要更换，所以预计对这种支线集装箱船的需求约为1570艘。然而，目前许多船东尚未认识到航运市场对支线集装箱船的潜在需求，这些都将制约支线集装箱船的发展，从而影响远洋集装箱船的经济效益。面对这种状况，特别是在韩国和日本手持订单量大造成船位不足的情况下，韩国和日本船厂不会大力承接支线集装箱船订单，这将给东欧和中国船厂带来良好的发展机遇。从另一个角度看，这对集装箱船船东来说也是一个扩充船队的好时机。
7、中国将逐步形成全球集装箱运输中心
中国具有形成全球集装箱运输中心独特的区位优势。中国处在全球另外两个经济贸易最发达地区北美和欧洲的“轴心”地带；中国位于全球经济发展重心亚太地区的“中心”地带；中国地处日本、韩国和东南亚地区的“核心”地带。中国的制造业主要分布在珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区以及长江流域、珠江流域、厦漳地区、潮汕地区等，这无疑是集装箱的重要生成地。另外随着西部大开发的加快，将在中西部地区产生新的集装箱生成地。
预计未来20年内中国将形成三大集装箱枢纽港群体。它们分别是以上海港、宁波港为主的华东地区集装箱枢纽港群体，以香港港、深圳港、广州港和珠海港为主的华南地区集装箱枢纽群体，以青岛港、天津港、大连港为主的北方集装箱枢纽港群体。中国将建成较为完善的国际航运中心和区域性航运中心，将为航运公司和班轮提供优质服务，并将大大提高集装箱港口竞争地位。
近年来，世界贸易增长与生产发展的相关度呈现不断提高的趋势，因此在经济稳定增长的背景下，预计全球贸易量增长可达6.6%。基于全球经济贸易走势，未来全球集装箱贸易量仍有9.8%的增长，仍然属于较高增长年份。因此，随着世界经济稳定增长，我国国际贸易秩序和经营环境的改善，外贸运输需求将持续稳定增长，我国集装箱运输的发展将继续保持良好态势，国际国内集装箱运力投入将加快步伐，总体运力运量供求形势将趋于平衡。
二、干散货海运市场的运力情况及发展趋势
国际干散货市场2001年10月份BDI指数下跌到845点，为全年的最低点。2002年指数稍微有些上扬，但涨幅不大，年底收于1731点。2003年下半年，出现大幅度上涨，10月份飙升到4470点，年底收于4467点。2004年保持良好的增长势头，全年最高点达到6101点，年底收于4438点。2005年3月份为全年最高点4956点，年底收于2321点。从2002年开始，干散货整体运量呈现加速上升势头。由于全球经济发展对于大宗基础原材料需求很大，像铁矿石、煤炭等运量增长很快，而其中中国作为全球经济发展最快的国家之一，起了非常大的作用。近10年我国大宗干散货海运量年均增长率为17％，大大高于国际市场水平，而世界干散货航运市场70％的增量来自于中国。以铁矿石为例，2003年我国进口量达到1.48亿吨，占全球海运量的28.5％。2004年全球铁矿石海运量为6亿吨，我国进口了2.08亿吨，占34.6％。2005年受国家调控影响，增长速度有所下降，但仍有新增需求6000万吨，全年进口量达到2.48亿吨，增长率为20％左右。可以预计，在中国这个巨大引擎的带动下，国际干散货航运市场2006年仍将保持持续增长，年平均增长率将达到6％。
2007年国际海运市场新船下单订造量大增、船价上涨、运力吃紧、运价创历史最高、租赁市场上租赁费用猛涨，使二手船价破天荒地高于新船的造价。干散货船海运市场的这种状态，使各种干散货物的进口货主叫苦不迭。其中，铁矿石是全球散货海运中的最大物流量，因为其运价成倍地猛涨，使依赖进口铁矿石进行钢铁生产的中国、日本、韩国等国的钢铁企业生产成本大大增加。根据市场上干散货的运力和物流量两者的增长状况和供求关系走向 分析 预测，2008年散货船的运力依然不宽松。
第二节 按货物细分运输市场
一、成品油-运力情况及发展趋势
全世界石油制品海上货流一年为5亿吨。由于中国以及美国、印度等进口量趋向扩大，成品油轮的需求将上升。2004年以来，无论是中程还是远程成品油轮运力十分紧缺，运价涨幅不亚于原油轮。
我国国内成品油航运市场与前几年相比有很大改观，由于需求增加，导致成品油运输市场开始红火起来，水路运输相对比较紧张。2004年上半年，中国的石油制品进口量同比增长57%，达到1989万吨，其中重油1533万吨，航空煤油137万吨，轻油114万吨。预计中国石油制品进口量今后将继续增加，2007年约3400万吨，2010年4200～4800万吨。
2003年大约有5000万吨成品油通过海上运输渠道运送到远东，到2007年已增加到5800万吨，远东地区成品油的需求量在今后3年内将以年均500万吨的幅度增长。中东地区出口成品油日产量将从2003年的180万桶增加到2008年的280万桶，而美国成品油进口量也将从2003年每天140万桶急剧增加到2010年的每天200万桶，也就是说中东地区增产的成品油大多被美国吸纳。
迄今中国还不是成品油进口的最主要国家，但是中国的经济增长必然会提高中国对成品油的需求量，扩大成品油和原油进口量的趋势必然不改。中国到2010年将年均从中东地区进口400万吨成品油。在世界成品油海运市场中，我国油运企业市场占有率还很低，竞争力差，这和我国油运企业的规模及构成不无关系。我国油运企业和世界同类公司相比规模小，船型单一，在役油轮船龄老化，吨位都比较小，会造成企业成本过高，使我国成品油轮在国际航运市场中没有竞争力。预计到2010年，我国的成品油需求将会在世界上位居前三，达到现在的两倍。
二、煤炭-运力情况及发展趋势
2007年国际干散货运价呈现出一路飙升的行情，反映干散货市场行情的BDI指数攀高到11000点，这让从事国内沿海电煤运输的企业“比较郁闷”。但市场预计，由于电煤需求量大，合同运价低于市场运价，运力相对比较紧张，沿海电煤运价将会上涨，电煤合同运价谈判最终结果将可能超过原先的预计，涨幅可能达到15％以上。
电煤运价或将上调15％电煤运价上涨将超过预期
由于2007年外贸干散货市场运价一路走高，带动沿海运价上涨，目前，中海发展等签订的内贸电煤合同运价远远低于市场运价水平，在新一轮的合同谈判中，电煤合同运价将会上升，沿海电煤运输价格谈判最终结果将超过之前预计的上涨12％，达到20％的同比增长。
BDI指数的上涨，也将刺激沿海电煤运输价格的高企，市场预计合同谈判的平均价格将可能上涨20％左右。
按照往年的合同运价谈判经验，一般在每年的2月或3月确定全年的运价合同，尽管电煤运输的各条航线有所差别，但有一个平均运价水平，从目前市场的普遍预期来看，合同运价的上涨几成定局，关键在于上涨的幅度有多大。
沿海电煤运价可能上涨，除了国际干散货市场运价飙升的刺激效应外，同样不可忽视电煤需求的强劲。由于中国的地理条件和资源分布差异，煤炭主要集中在北方地区，而煤炭的增量需求却在南方，在铁路运输煤炭的同时，海运成为煤炭运输的重要渠道。在2007年大秦铁路突破了3亿吨运量的同时，沿海煤炭运输量也在增长，中国的沿海运输业同远洋运输一样存在着机会，主要原因就在于国内煤炭和铁矿石运输的强劲需求。
第三节 液体化工品运输市场
据统计，2006年1～8月我国进口化学成品及有关产品553．2亿美元，增长8．2％。从国内主要化工品进口港——宁波海关统计数据显示，去年1～8月宁波口岸累计进口液化化工品347.3万吨，价值31.96亿美元，同比分别增长13.7％和16.2％。液化品进口平均为920美元/吨，上涨2.2％。宁波口岸液化品进口主要呈现以下特点：一是以一般贸易进口为主，共进口306.39万吨，增长16.4％，占进口总量的88.2％；二是主要自韩国、我国台湾和沙特阿拉伯等地进口，分别进口92.73万吨、63.04万吨和60.07万吨，上述三地进口量占进口总量的62.1％；三是进口以对苯二甲酸、乙二醇、对二甲苯和苯乙烯为主，分别进口121.98万吨、94.4万吨、31万吨和29.02万吨，分别增长15.9％、22％、18.6％和6.3％，年中国已经成为全球第三大化工市场。
第四节 亚洲海运盈利前景 分析
由于亚洲出口急增和运费上调两大因素带动盈利增加，亚洲海运业务前景趋于乐观。即使未来的运费维持不变，新增的货运量都足以带动盈利上升，一旦欧美经济开始复苏，它们对亚洲货物的需求将会有增无减。
包括全球最大零售商沃尔玛在内的欧美零售企业，对亚洲制造的玩具、成衣和电子产品需求增加，加上新船供应短缺，有利于亚洲海运商调高运费。
拥有全球第七大船队的东方海皇集团2007年的营运利润可能会创1.86亿美元的新高，而2008年可望盈利1.95亿美元。日本第三大航运商川崎汽船将全年盈利预测调高至2.52亿美元。
除非全球经济严重恶化，否则航运商的运费至少在24个月内仍然可以保持稳定，并且大部分航运商2007年的盈利可望创下新高。由于国际贸易趋于频繁，新船供应短缺，亚洲的海运公司2008年将维持运费不变，甚至是加价，预计全年的跨太平洋航线运费会高于2007年的水平，业绩将会更加乐观。
第五节 中国沿海港口吞吐量预测
全国沿海港口分区域布局图
现有港口150余个，港口吞吐量和集装箱吞吐量均居世界首位
我国将形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体，强化群体内综合性、大型港口的主体作用，并在主要货类的运输上，形成煤炭运输、石油运输、铁矿石运输、集装箱运输、粮食运输、商品汽车运输及物流、陆岛滚装运输、旅客运输等八大系统。这是记者在今天召开的《全国沿海港口布局 规划 》新闻发布会上获悉的。该《 规划 》已经国务院审议通过，标志着我国沿海港口建设与发展进入了新阶段。
根据《 规划 》，2010年前沿海港口建设目标将主要围绕煤炭、原油、铁矿石、集装箱4个运输系统进行，以建设大型、深水、高效的专业化码头为重点。根据沿海5个区域的不同需求、不同特点，各区域建设重点将有所区别。2010年以后，继续完善上述各个运输系统，适应国家生产力、产业布局及结构进一步调整的需要，满足我国经济社会和对外贸易发展的需要。
《 规划 》明确了各港口群内起重要作用的综合性、大型港口的主体地位，突出了 规划 和建设的重点，增强港口群为腹地经济服务的能力。同时确定了涉及国计民生的8个主要货类运输系统的合理布局，运输系统的布局不仅考虑了自身的运输规律性，还重点考虑了与其他运输方式的有效衔接。
截至2005年年底，我国现有沿海港口150余个（含南京以下港口），货物吞吐量达33.8亿吨，承担了我国90％左右外贸货物的进出境任务，港口吞吐量和集装箱吞吐量均位居世界首位。预计到2010年，我国沿海港口吞吐量将达到45亿吨以上，其中外贸货物吞吐量达到20亿吨。
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