第一节 我国港口产业结构调整 分析
经济结构调整是中国经济保持持续快速健康发展的战略选择，港口的发展与经济增长总量和经济增长方式密切相关。为了适应经济增长总量和经济增长方式对港口运输需求的变化，港口结构调整势在必行。目前港口结构存在的突出问题是，沿海主枢纽港公用码头吞吐能力严重不足，尤其是集装箱码头吞吐能力空前紧张，而低水平杂货码头相对过剩；华东、华北地区缺少大型原油接卸码头，华北华南地区缺少大型专用矿石码头等。港口结构调整是系统工程，必须进行深入 研究 ，确立明晰的调整思路并采取有效措施。
一、交通运输三个阶段对港口结构调整的意义
交通运输的三个阶段发展战略分别确立了未来50年内的近期、中期和远期目标，港口结构调整正是为了促成三个阶段发展战略目标的实现，为此应主要围绕两个中心内容展开，一是建设和完善上海国际航运中心的功能，这不仅将树立上海港作为东北亚国际集装箱枢纽港的地位，而且将使我国在国际分工与竞争中处于主动地位，增强我国的国际竞争力。二是发挥主枢纽港的辐射作用，形成层次清晰、布局合理的集装箱港口体系。随着我国加入WTO，经济增长对港口运输服务量和质的要求全面提高，适应时代要求，锐意创新，确立分阶段的港口结构调整目标并逐步落实是我国经济增长的根本保证。在信息化带动工业化，实现我国经济跨越式发展中，港口现代化应成为港口城市现代化的窗口。进入21世纪，世界范围内的经济结构调整正蓬勃展开，我国的经济结构调整是世界性经济结构调整的重要一环，而港口结构调整是适应我国经济结构调整的需要，因此，要立足世界性的经济结构调整，以战略眼光 研究 港口结构调整问题。
二、港口结构调整中要加强统一、开放的市场秩序的建设
建立“统一、开放、竞争、有序的大市场”既是港口结构调整的重要目标，又是我国加入WTO后参与经济全球化竞争的重要体制保证。市场分割，市场秩序混乱会严重阻碍市场机制在资源优化配置中的作用，而经济全球化的特征是资源的全球性优化配置。增强我国港口在全球化竞争中的国际竞争力是港口结构调整的出发点，培育完善的市场机制则是我国港口参与国际竞争的前提。
1、建立全国统一开放的港航市场
要清理并大幅削减行政性审批，打破行政垄断，为港航企业创造公平、有序的竞争环境，促进生产要素的流动，实现企业的优胜劣汰，优化组合，适度提高港航企业的市场集中度，发挥规模经济效应，通过竞争造就一批具有国际竞争力的港航企业。
2、大力整顿和规范港航市场秩序
良好的市场秩序可以降低市场风险和交易成本，在我国经济体制转轨过程中，法制和社会信用建设一度滞后，不仅增加了市场交易风险和交易成本，而且降低了我国港航市场的国际信用度，这将削弱我国港航市场的长远竞争力。因此，在进行港口结构调整，改善“硬”环境的同时，必须大力整顿港航市场秩序，加强“软”环境建设。
3、加强港航市场的立法与执法力度
“统一、开放、竞争、有序的大市场”是法制建设的产物。我国加入WTO后，要建设与国际接轨的港航市场，必须按照WTO的要求，加快修改国内相关法律法规，加快法律保护机制的建立，加强执法力度和执法的统一性、透明度。
三、港口结构调整要与技术创新、对外开放相结合
“科学技术是第一生产力，是先进生产力的集中体现和主要标志，也是人类文明进步的基石”。科技创新和科技进步是港口发展的重要决定性因素，港口的信息化水平是未来衡量港口竞争力的一个主要指标，信息化、电子商务正在对培育与提高港口国际竞争力产生深刻影响，为港口实现跨越式发展提供了良好机遇，因此，港口结构调整一定要把信息化建设放在重要地位。
港口的结构调整要适应货流的结构性变化和专业化、大型化、集约化的运输发展要求，大力改善通航条件，加强集装箱深水泊位和深水航道的建设。“十五”期间我国进出口贸易相对于加入前将分别增长27％和26％，由于进出口贸易的85％以上依靠海运完成。且沿海港口运输货物集装箱化率已达到65％，今后适箱货还将进一步增加，这对集装箱深水泊位建设提出迫切要求。新建、改造集装箱、大宗散货深水泊位时应优先运用技术创新和技术进步成果，加速科技成果转化为生产力的步伐。
港口是内外经济交流与融合的节点，是国家和地区对外开放的窗口，港口的开放度体现在港口对双向腹地的辐射力、凝聚力和影响力，对航运企业的吸引力和对内陆各种运输系统的沟通力上，综合体现为“货畅其流，人便于行”上，有力地促进城市、地区、腹地的繁荣。
港口在发展专业化运输和集装箱多式联运的基础上，加强信息化建设，发展现代物流是结构调整与技术创新、对外开放相结合的体现，是港口竞争力与生命力的体现。现代物流已初步形成网络化发展的特征，我国港口能否成为国际网络化物流运输中的一个节点，取决于结构调整、信息化建设的水平及物流服务功能的完善程度。
产业间的融合是未来产业结构的发展方向，港口是物流、人流、资金流、信息流的交汇点，具有孵化融合性产业的便利条件，现代物流就是产业融合的产物，因此，港口结构调整中应充分重视产业的融合问题。
四、港口结构调整中要加快改革进程
港口结构调整本身就是一项重要的改革举措，为顺利实现结构调整的目标，必须加快一系列配套改革的进程。
政企分开是港口管理体制改革的方向，也是建立社会主义市场经济的必然要求。为成功地实现政企分开，应全面总结港口政企分开的历史经验，对政企分开后可能遇到的各种机遇与挑战进行深入细致地 研究 ，制定切实可行的应对措施。我国港口的法律建设一直滞后于港口的发展，港口的法律地位尚不十分明晰，而依法行政应是政企分开后港口行使其管理职能的依据，因此，加快与港口相关的法律法规建设是迫在眉睫之事。
行业 协会是市场经济发展的产物，是自律性的社会中介组织，发挥协调、监督、指导、服务作用。包括 行业 协会在内的发达的社会中介组织是市场经济成熟的标志，我国的市场经济正在建设过程中，一部分不应由政府行使的职能正逐步转移到 行业 协会， 行业 协会自身也处于建设阶段，改革有待深入。
加快港航企业现代企业制度的建设步伐是港航企业真正独立参与国际竞争的前提条件，也是培育港航企业国际竞争力的必然要求。但目前我国港航企业中政企不分，企业办社会，实行僵化的劳动人事制度、干部制度、分配制度等计划经济的遗迹仍然十分明显，加快港航企业的现代企业制度改革是港口结构调整的要求，更是适应加入WTO后参与国际港航市场竞争的要求。
解决政出多门、监管不力、市场建设不规范等政府职能缺位问题，完善市场经济下的政府公共管理职能，为港口结构调整创造有利的宏观管理环境。
港口结构调整要与口岸管理改革同步进行，互相促进、互相完善。海关、检验、海事等机构是港口综合管理服务系统的重要组成部分，共建海关“绿色通道”，改善通关“软”环境，支持海关“依法行政，为国把关”，严厉打击走私，都是提高港口综合管理服务水平的重要方面。
五、港口结构调整中要正确处理软硬关系、发展
适应新世纪经济发展的需要，增强我国港口的国际竞争力是港口结构调整的目的。港口的国际竞争力不仅体现在硬件基础设施的竞争力上，而且体现在港口管理和服务水平等软件方面的创新上。与基础设施等硬件环境相比，软环境的完善程度对未来港口竞争力的决定作用越来越大。因此，港口结构调整中既要注意软硬环境的统筹兼顾、协调发展，又要注意软环境的适当超前建设，以尽量弥补硬环境建设周期长等不足。
港口结构调整是为了获取港口长远发展的实力，但总体而言，调整不可避免地要付出一定的代价，这就需要在调整过程中正确处理好长远发展收益与代价的关系。代价以不突破承受底线为宜，发展可以提高承受能力，调整应随着承受能力的增强循序渐进，以尽可能降低所付出的代价。调整中还应处理好社会效益、企业效益与职工效益三者的关系，处理好长远收益与近期收益的关系，处理好改革、发展、稳定的关系。
目前我国港口基础设施依然薄弱，结构调整中必然要加大基础设施建设的投入，需要新建一大批高水平的专业化码头。但提高基础设施能力只靠新建并不现实，本着从客观实际出发的科学精神，应用先进的科学技术加强对老码头的改造力度，将新建与改造结合起来，该新则新，能改则改。无论新建与改造都需要大规模的投资，因此，必须确立港口基础设施建设的多元化投资机制，引进码头建设的风险机制。
六、港口结构调整中要高度重视 规划 工作
港口 规划 是一项全局性、综合性、战略性的系统工作，涉及国家、地区、腹地、城市政治、经济。文化和社会生活等多个领域。 规划 具有层次性，港口结构调整 规划 既要与国家和城市的总体布局 规划 相吻合，又应体现适当的超前性，增强 规划 的战略指导意义。
规划 要处理好局部与整体、近期与长远、需要与可能等一系列关系，注意港口间 规划 的协调与互补，增强 规划 资源的共享性，这是避免港口重复建设的有效途径之一。
规划 的根本特点是具有科学性，因此在结构调整中绝不能摒弃 规划 的科学性，一味地贪大求全。港口服务要与经济增长的要求相适应，就必然要建成功能齐全，大、中、小相结合，层次分明，内外开放的港口体系，港口规模与地区、城市的经济发展相适应，不可能所有的港口都建成枢纽港、干线港，因此必须根据港口的实际情况，进行合理的功能定位。建设上海国际航运中心已成为共识，并已进入实施阶段，除此之外，是否还需要建设国际航运中心，建在哪里，对此都需要以科学的精神做深入细致的 规划 研究 工作。
港口的多功能化是发展趋向，但并不是所有港口不分客观与主观条件的差异都要建成“功能齐全”的港口，如果这样，重复建设将不可避免。突出特色是保持港口魅力与生命力的根本所在，每个港口都应在掌握世界港口发展规律的基础上，结合自身的实际情况，因地制宜地确立港口发展方向和拓展港口功能，在发扬自身特点上做文章，在创造比较优势上做文章。
港口结构调整中必须把环境和生态保护放在重要位置，实现水资源、土地资源、海洋资源、岸线资源的可持续发展。
七、港口结构调整推进港口与地区的一体化发展
港口是区域与城市发展经济的资源优势，港口的发展也依赖于区域与城市的经济发展。如果港口与区域、腹地的关系，港口与城市的关系处理得好，将会形成港口与区域、腹地、城市的相互促进、协调发展的良性运作机制，反之，港口与区域、腹地、城市的发展可能相互制约，走入恶性循环的怪圈。所以，结构调整中既要充分体现港口对区域、腹地、城市的辐射带动作用，又应立足于区域、腹地、城市的资源条件和环境条件，服从于港口所服务地区的发展需要，推进港口与地区，港口与城市经济的一体化发展。通过港口结构调整解决目前港口与城市发展中存在的一些问题，如，如何通过港口用地置换将老港区搬离市中心，如何保证港口与腹地的集疏运畅通等，使港口真正成为地区经济发展，城市经济发展的推动器。
港口的腹地大小不尽相同，国际性港口不仅拥有广阔的陆向腹地，而且包括大范围的海向腹地（通过海上航线连结的海外其它国家的港口腹地，这是国际港口的特色），广大的腹地支撑无疑是港口发展的有利条件，国际中转港在这方面享有得天独厚的优势，但也并不是所有的国际港口都具备发展成国际中转港的条件，在 研究 港口腹地与制定结构调整目标时要充分注意到这一点。
八、港口结构调整中要形成吸引人才的制度环境
从战略高度认识人才的重要意义是发挥人才作用的前提条件。港口结构调整是一场艰苦卓绝的战役，人才是能否取胜的关键因素。结构调整中要重视产学研相结合，既要充分发挥现有人才的作用，集中力量攻关，解决全国性的结构调整中的制约工程和瓶颈工程，又要大力培养和引进紧缺的国际市场 分析 、金融保险、信息、现代物流、法律等方面的人才。重视分层次、分类别、多渠道、多形式、重实效、有活力的教育培训体系的建设。
发挥人才作用的关键是形成吸引人才的制度环境。未来的竞争从根本上讲是人才的竞争，我国加入WTO后将面临日益严峻的人才竞争环境，如何防止人才过量流失是我们面临的最直接的挑战。培养与使用人才，吸引与留住人才同样重要，在人才战中不仅要加强本土人才的培养，制定防备人才流失的战略措施，又要扩大人才的遴选范围，积极主动地吸引海外的高层次人才。要加快人事制度改革；建立有效的激励机制；加快形成人力资源市场化配置机制。
第二节 当前港口发展趋势 分析
在国务院常务会议审议并原则通过的《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾区域沿海港口建设 规划 》中，以长三角、珠三角、渤海湾区域为重点的新一轮沿海港口 规划 建设即将拉开序幕。
一、港口功能转变
目前，第三代港口在传统的货物装卸及中转功能的基础上，其功能已发生了转变。
港口作为城市和腹地经济发展的龙头作用越来越明显。现代化港口集物流中心、商务中心、信息中心、人才中心及通信服务中心于一体，所有这些几乎涉及第一、第二、第三产业。港口的发展，必然会带动临港工业、商贸、金融等相关产业的发展。
现代物流服务功能已经直接关系到港口的生存与发展。纵观国内外，哪此港口拥有了先进的物流设施，哪些港口吸引的外来投资就多，这就意味着这些地方会产生越来越多的物流需求，形成港口传统业务与综合物流互相促进、共同发展的良性循环。
临海工业服务功能受到关注。现代港口所具有的完善物流功能，将成为大型临海企业的首选用地；而临港企业的发展与壮大，必将成为港口最直接、最有保证的货源。
港口咨询、信息服务功能得到重视。当今网络环境下，港口物流信息平台功能已从传送信息为主逐渐转移到提高信息增值服务为主。港口物流信息平台应提供基本信息查询、公共信息发布、信息综合 分析 、决策支持等信息增值功能。
现代港口功能已经有所转变和延伸，我国港口 规划 建设也应顺应港口功能的转变而有所调整。
二、 规划 建设超前
打破常规，充分考虑全球经济一体化和经济结构调整的大背景，从宏观上、大趋势上把握港口的建设规模和时机， 规划 建设应适度超前。
规划 建设适度超前主要基于三个因素的考虑：影响经济发展的因素颇多，且有诸多不确定因素，发展速度很难准确预测；从世界航运发展史看，港口设施的发展往往大大落后于船队的发展，而港口具有建设周期长的特点，特别是随着船舶大型化，港口向外海深水区发展，环境条件、建设条件更加复杂，建设周期更长；随着交通运输技术的发展，特别是信息技术的发展，物流成本越来越低，货物流动范围逐渐扩大，船舶大型化、组织干线化网络化也导致经济腹地趋于模糊。
三、保护深水岸线
我国海岸线漫长，但深水岸线资源有限，这就要求在港口的 规划 建设中，应尽量把码头结构水深做大一点。
经济全球化、一体化使货物流动范围越来越大，速度越来越快，这要求现代化港口必须具备完善的内河、公路、铁路、空中立体集疏运网络系统。随着港口物流的不断发展，港口集疏运通道与城市公共交通用路的矛盾可能会比较突出，港口 规划 建设应注意处理好这一问题。
目前，20万吨级以上超大型散货船越来越多，LNG、LPG等危险品船舶增多，水域各种船舶航行密度越来越大，特殊船舶进港、出港及航道内航行越来越快。这些无疑增大了船舶靠、离泊及航行的危险性，而且大型船舶及危险品船舶一旦出事故，损失巨大，甚至无可挽回。港口 规划 建设和使用必须充分注意这些特点，积极采用信息技术，确保船舶靠、离泊及航行安全。
实现交通可持续发展要求港口 规划 建设还要体现自然性、亲人性。自然性即要求港口 规划 建设必须与周边自然环境相协调。亲人性要求港口 规划 建设必须与社会文化环境相适应，以人为本，处理好港口使用岸线与休闲娱乐岸线的关系；有特色的标志性建筑物如防波堤、护岸，可以考虑亲水性设计。
四、码头设计灵活
基础设施建设投资巨大，一旦建成难以改变，实属百年大计。目前，我国港口基础设施的发展远远落后于装卸工艺系统的发展，货运量甚至货种、流向都具有很大的不确定性。因此，码头设计要注重灵活性、多用性，主要体现在码头结构、码头前沿、前方场地仓库、集输运方式等方面。
还要注意超低温LNG码头、轮渡码头、商品汽车滚装码头、豪华邮轮码头的 规划 建设。LNG码头是随着清洁能源的利用而产生的，必须充分注意其合理布局和掌握超低温运输技术。随着我国经济的迅猛发展和汽车工业的发展、壮大，必然会出现汽车大进大出的局面，在沿海 规划 建设商品汽车滚装码头是必然的。轮渡码头、商品汽车滚装码头的设计，必须充分注意快装、快卸和快靠、快离的特点。我国邮轮产业的发展看好，需求呈逐步上升态势，专用码头及配套设施尚不能适应需求。考虑到豪华邮轮产业发展有一个过程，邮轮码头近期可考虑兼顾普通客轮，远期再发展为专业化码头。
五、工艺要求高效
当今海运发展的趋势是集装箱船舶大型化、经营联盟化、运输干线化，这就要求港口装卸工艺必须高效、快速。
目前，我国已出现配备4台额定能力2500吨/小时卸船机的大型干散货码头，20万吨的船舶24个小时即可卸完。也出现了配备4台24英寸输油臂的大型原油码头，50万吨的船舶24个小时即可卸完,48个小时即可装完。对大型集装箱泊位，已达到船时装卸效率300自然箱（500多TEU），大型船舶10小时左右可装卸完毕，单个大型泊位年吞吐量达到70万至80万TEU无任何问题。
第三节 2005年港口 行业 经济 分析
一、港口 行业 是抗经济周期性波动的 行业
2004年，我国港口业生产情况依然保持了2003年的快速增长态势。原油、煤炭、铁矿石等大宗散货带动吞吐量继续加速增长，2004年前10个月，主要港口货物吞吐量同比增长26.5%，较上年提高8.1个百分点，其中沿海港口货物吞吐量同比增长24.3%，较上年提高5.2个百分点，部分内河港口增长也明显加速，而且个别月份增长速度还快于沿海港口；集装箱吞吐量高位减速增长，2004年前10个月，主要港口集装箱吞吐量同比增长27.4%，较上年下降4.3个百分点，其中沿海港口货物吞吐量同比增长27.5%，较上年下降5个百分点。我国沿海港口生产能力一直存在严重缺口，货物压港现象普遍，已经成为影响我国对外贸易的主要因素之一，也是港口 行业 抗经济周期波动的主要因素。
二、港口 行业 2005年发展前景
港口特别是沿海港口是国际贸易的窗口与我国南北物资交流的重要口岸，在经济全球化的进程中，沿海港口是我国参与全球经济合作和竞争的重要战略资源。而现在的港口生产能力的大量缺口成为制约经济发展的瓶颈，因此，港口建设在今后相当长时期内都是我国交通基础设施建设的重点之一。
交通部 规划 ，2005年将重点建设上海国际航运中心，建设上海、宁波、大连、天津、青岛、深圳等主要港口第4代以上集装箱码头；在东北、华北、华东地区分别布局建设大型原油接卸码头；通过新建和技术改造使沿海港口适应货物专业化、大型化、集约化的运输要求。到2010年，沿海港口总吞吐能力达30亿吨，集装箱码头总吞吐能力达１亿标准箱，基本满足沿海货物和远洋货物装卸的要求；到2020年，沿海港口总吞吐能力达44亿吨，集装箱码头总吞吐能力达1.7亿标准箱。
集装箱运输将是今后沿海港口的发展重点，上海、香港港口将充分发挥国际航运中心的地位，参与全球竞争。全国沿海港口已基本形成以大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳、广州为集装箱干线港，营口、烟台、连云港、南通、温州、福州、汕头、珠海、海南等港口为支线港的集装箱港口布局。总体而言，干线港口的发展空间将大大超过支线港口的发展空间。国内港口的布局现在已经基本形成，建设力度成为港口发展的主要因素。
我们预计整个港口 行业 2005年增幅在20%左右：货物吞吐量将达到38亿吨，增幅17%，集装箱吞吐量将达到7200万标准箱，增幅21%。港口业仍将保持快速的上升势头。“港口运输业将成为中国入世后对外开放的举足轻重的市场领域之一，预计2005年我国港口货物吞吐量需求将达到30亿吨，沿海主要港口货物吞吐量达到22亿吨。港口业特别是能源、外贸以及集装箱运输的枢纽港口将会迎来新的发展机遇。”和记黄埔中国公司的一位人士表示，受我国加入WTO的刺激，估计在整个十五期间，我国港口货物吞吐量可望保持连续增长，其中港口外贸货物吞吐量将出现历史性的强劲增长，直接会带动集装箱码头的繁荣。
1、港口生产
“我国经济发展对外依存度很高，外贸货物运输进出口将继续增长，而90％以上的外贸物资仍然将通过海运方式实现。这也是港口业务的重要一块。”中国港口协会会长屠德铭告诉记者，商务部对2005年外贸增长的保守估计是15％，专家预计贸易的实际增长可能将保持在20％左右的水平，这对港口业务是个利好消息。
“另外航运市场的繁荣，国际干散货特别是铁矿石的需求是主要推动力，其中中国因素最为突出。”中国港口协会会长屠德铭介绍，我国全年进口铁矿石突破2亿吨，同比增长35％以上，国内以煤炭最为火爆，主要港口完成煤炭发运量3.4亿吨，同比增长17％。外贸进口海外原油1.1亿吨，增长25％。“这些货物的需求基本都是通过海运来完成运输的，极大地促进了港口业的发展。”
据了解，航运运输部门最近已经提出我国沿海港口新的发展目标，预测2010年，沿海港口货物吞吐量将达到45亿吨。其中外贸货物吞吐量将达到20亿吨，集装箱要达到1.3亿吨标准箱，港口能力适应度要达到1.1∶1。
2、集装箱运输
“近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素推动下，中国继续成为最大的亮点。”中国港口协会会长屠德铭告诉记者，中国的集装箱市场空前繁荣，货物吞吐量突破40亿吨，增长21.3％，其中集装箱吞吐量达到6150万标准箱，增长26.4％。而根据权威预测，在2004年~2005年世界港口吞吐量增长率只维持5%~7%之间，因此在未来十年，亚洲区港口集装箱吞吐量所占全球市场份额将由2000年的47.5％上升至2010年的56.9％，其中中国将是主要业务增长点。
据统计，2004年全国主要港口完成国际集装箱吞吐量6090.40万TEU，同比增长26.7%；其中沿海主要港口完成5651.64万TEU，同比增长26.9%；内河主要港口完成357.76万TEU，同比增长30.57%；沿海和内河主要港口都继续保持较高的增长幅度。
克拉克森数据显示，2005年世界全集装箱船预计交付量将达91.7万TEU。到2010年世界港口集装箱总吞吐量可能达到4.07亿~4.25亿TEU。其中亚洲地区港口集装箱吞吐量将占世界的55%~60%，而中国是最大的集装箱货物生成地。
日前，上海航运交易所对2005年我国海运市场中集装箱货种的运输趋势进行了权威预测。预测认为，基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的
分析
，2005年对于我国集装箱运输市场来说，港口集装箱吞吐量将继续保持稳定增长，增幅约在15％左右。外贸运输需求将持续、稳定增长，运力投入将比2004年步伐加快，总体供求形势将基本处于平衡状态。
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