中国港口的利润构成(可行性市场分析)

第一节 港口各项业务收费情况

我国港口费率确定分为三种：原交通部所属港口费率由交通部和发改委规定，遵从《中华人民共和国交通部港口收费规则<外贸部分>》、《中华人民共和国交通部港口收费规则<内贸部分>》；中外合资港口的费率由港口公司自己制定；既不属于交通部也不属于中外合资的港口，其费率由公司自己制定。

我国当前港口费率特点可概括如下：一、在同一区域，合资港口、主要是集装箱港口的装卸费率要高于内资港口；二、港口公司对航运企业的实际收费有一定差异，一般会在国家规定或公司规定的费率基础上有不同程度的优惠，港口费率的提升可以表现为优惠幅度的降低；三、我国集装箱港口费率总体上呈现北高南低的特点，原因除了北方集装箱港口利用效率较低，港口密集导致的竞争程度较大外，北方主要集装箱港口为和船运公司合资，价格受到资方影响较大；四、和国外以及香港地区相比，我国港口的费率水平较低，但是各种行政性收费较多，总体费用水平不低。

上海港与新加坡港口收费统计比较

注：此例来自于上海浦东国际集装箱码头有限公司郁全先生。假定装卸1500TEU，15％中转箱，15％空箱。总体费用新加坡比上海高41％，航运服务费仅高2.7％，而货物操作费却高51％。说明中国港口的行政性收费较多。

未来随着更多外资参与我国港口建设经营,具有自主定价权的港口公司会逐渐增多，同一港口不同运营主体的收费差异将逐渐缩小;随着港口建设的进行，在同一经济区内，港口在货源上的竞争将不可避免，因此，使港口拥有定价权，从而使港口收费反映市场供需变化也势在必行；此外，让三种拥有不同定价权的市场主体在一起进行竞争是不公平的，国家对违反港口收费规则的港口进行监控也愈加困难。因此，可以推断未来的港口费率管理体制将发生变化，港口费率的主动权将主要由港口公司掌握。我国港口费率管理体制的变动、港口企业自主定价权的增加对于那些吞吐能力紧张，而且费率水平和同港的其它运营主体相比较低的港口来讲，意味着其收费水平将会提高，如原交通部港口：上海的外二、外三,此类港口在未来的投资价值明显。北方的集装箱港口尽管费率较低，但由于集装箱吞吐能力充裕，费率提升空间较小。

第二节 港口装卸业务

港口装卸业务是指利用装卸机械在码头泊位或锚地上对船舶或车辆进行装货与卸货的劳务。

港口企业对所经营的装卸业务应按照业务收入性质、内容和管理需要分别设置以下三级明细科目，进行明细核算：

1、外贸装卸收入，核算对从事国际航运船舶运输的国外进出口货物进行装卸获得的收入；

2、内贸装卸收入，核算对从事国内航运船舶运输的国内进出口货物进行装卸获得的收入；

3、速遣收入，核算企业因缩短船舶在港时间向订有速遣协议的船东或货主收取速遣费而获得的收入；

4、包干费收入，核算企业以定额包干方式向货主、委托人或代理单位一次性收取的货物在港装卸、堆存以及货物进出港按规定计付的其他常规费用而取得的收入。

装卸收入还可以按照专业作业区或主要货种进行明细分类核算。

第三节 仓储业务

仓储业务流程图

第四节 理货业务

1、港口理货业务，就是指在港口从事货物清点、查明货物的数量和表面情况等，并出具书面证明的一种业务。理货具有较强的公正性和独立性，经营人应当对其出具的证明负责，并承担相应的法律后果。理货证明往往也成为海关部门、保险公司、司法机关等经查验货物打击走私，依法征税，提供理赔，审理案件的一种重要文件和依据。理货绝不应仅仅理解为是一种简单的点数。它是独立于港口业务之外的一种传统业务。过去所说的理货多指船方理货，即仅受船公司的委托，代表船公司进行理货。从未来发展趋势看，理货不应仅限于接受船方委托，为船方提供理货服务，而应当将货方理货也纳入其中有，即也可以收货方的委托为其提供理货业务。只有这样，才能真正体现理货的公正性和客观性。但是在同一单货物中，经营人不得既代表船方，又代表货方，防止出现不公，偏袒任何一方。

之所以将理货业务纳入港口法加以调整，主要是考虑历史上理货业务就属于港口业务的一部分，多由港口经营人负责经营。同时，理货的地点也往往在港口的范围。但是，应当指出港口理货业务不是港口业务的组成部分，它与港口业务的管理制度不完全相同，绝不能将二者混为一谈。

2、港口法对经营港口理货业务的规定主要包括两项内容：

（1）明确了经营港口理货业务的许可制度、许可原则和理货业务管理的具体办法的授权。

A、规定了经营港口理货业务的许可制度。经营港口理货业务的许可，就是指理货业务经营人从事理货业务，必须按照有关规定向有关政府部门提出书面申请，经审查合格的，方可从事理货业务。否则，未经审查合格，不得进行港口理货。港口法的具体规定是：经营港口理货业务，应当按照规定取得许可。这是港口法就理货业务规定的一项市场准入制度，港口理货业务经营人必须严格遵守。

需要指出的是，这里没有明确港口理货经营人应当向哪个政府部门提出书面申请，而是仅规定按照规定。其实所谓的规定就是指港口法授权的由国务院交通主管部门制定的港口理货业务办法。该办法中授权的理货业务主管部门，就是港口理货业务经营人应当提出申请的部门。

港口法设立港口理货业务经营许可制度，主要考虑：一是理货业务的特点决定了国家必须对经营人实施严格的管理。如前所述，理货业务经营人是一个依靠信用向船公司和货主提供服务的企业，其出具的书面文件是否真实、可靠，对政府有关部门和司法机关的决策有着至关重要的影响。设立这道门槛可以最大限度地将那些经营条件差、社会信用程度低的经营人排除在外，为企业提供一种安全的服务环境。二是根据国务院办公厅2001年转发交通部等部门《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》精神，港口理货业务要从港口业务中独立出来，形成一种自主经营、自负盈亏的经营实体。在未来几年内，每个港口要选择两家理货企业进行改革试点，允许港口理货业务经营人之间开展充分的竞争。据此，必须对港口理货业务经营人实行数量限制，避免因理货业务放开后出现一哄而起的现象发生，维护正常的理货经营秩序。

B、规定了经营许可的原则。经营许可原则，就是指港口理货业务行政管理部门在办理理货业务经营许可手续时所应当遵守的基本准则。港口法规定，实施港口理货业务经营许可，应当遵循公开、公正、公平的原则。这是法律对港口理货业务行政管理部门规定的一项法定义务，是确保行政部门依法行政、清明廉洁的重要举措，也是维护理货业务申请人合法权益的制度保障。港口理货业务行政管理部门必须人贯彻这一法律要求，切实做到公开、公正、公平。不得暗箱操作、以权谋私，损害申请人的合法权益。

C、规定了理货业务管理具体办法的制定机关。2001年国家关于港口改革的文件下发后，我国的港口理货业务管理尚处在一个改革试点阶段，有一些管理制度不定期需要不断进行探索、完善、总结，难以将其全部上升到法律层次，比如港口理货业务经营许可的条件、许可的行政管理层次、许可的具体程序等等，都还需要一个过程。为此，为了给今后的港口理货改革留有空间，制定出更加完善、可行的管理制度，港口法有必要就港口理货业务的具体管理办法，授权国务院交通主管部门另行规定。

（2）明确了理货业务经营人的理货原则和业务限制。

A、理货业务经营人的理货原则。简单地说，理货业务经营人的理货原则就是理货业务经营人的理货行为准则。港口法规定：港口理货业务经营人应当公正、准确地办理理货业务。根据这一原则，港口理货业务人办理理货业务时必须做到客观、公正、准确，对理货中现出的货差货损等各种情况要如实记录，不得人为夸大或者缩小有关情况；要如实地根据理货结果出具理货报告，反映真实情况，不得弄虚作假。这是法律赋予经营人的一项义务，是维护船公司和货主合法权益的重要保证，经营人必须如实履行好这项义务。

B、业务限制。港口法规定：港口理货业务经营人不得兼营本法规定的货物装卸经营业务和仓储经营业务。根据这一规定，港口理货业务经营人的经营业务将受到相应的限制，即不得兼营货物装卸和仓储业务。法律作出这样规定，其主要考虑就是防止理货业务经营人因兼营货物装卸和仓储业务而影响理货的公正性和客观性，损害船公司和货主的利益。这是一项强制性规定，绝对禁止港口理货业务经营人兼营货物装卸和仓储业务，港口理货业务经营人必须严格遵守，不得以任何理由予以违反。当然，法律规定的是不得兼营货物装卸和仓储业务，并没有禁止单独经营这两项业务。言外之意，港口理货业务经营人只要将理货业务与货物装卸和仓储业务分开，独立分业经营，单独核算，分负盈亏，并不违反法律规定，是港口法所允许的。

 

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