第一节 宏观经济对港口业的影响
港口运输属于国民经济基础产业,其 行业 景气度与宏观经济状况,特别是与外贸状况紧密相连,港口业的景气度与外贸景气度的相关系数达到了0.97。2004年上半年,我国进出口总额达到5230亿美元,同比增长39.1%。在宏观调控、固定资产投资增速回落的背景下,港口 行业 作为外向型经济的代表,将分享世界经济复苏的成果。而从长期来看,随着我国外贸依存度的不断攀升,港口 行业 的内在投资价值也不言而喻。
一、对港口业的五个基本认识
1、实施港口发展战略
港口从本质意义讲就是一个物流基地、物流枢纽、物流结点，是物流企业的集群，主要从事进出口货物的集散。讲港口城市则要延伸到其它功能。
中国港口发展必须以发展为主导，以适应国际化要求为契机、以市场为导向，以改革与科技进步为动力，以结构调整为主线，合理布局，加快建设步伐，最大限度地满足国民经济和社会发展，以及国际航运发展对我国港口的要求。
中国港口发展要加大多元化投资力度，实行港口资源整合，实施港口现代企业制度，加强港口国际化合作，依靠科技进步提高生产效率与管理水平，强化综合运输体系建设，重视港口人才队伍的培育。
中国港口发展要适应全国经济与区域经济发展格局，以中心城市为核心，以大型跨国公司为先导，以产业关系为纽带，国际与国内资源迅速向长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区集中，同时，以市场规模、产业链、企业群、城市群和良性互动为基础的三大区的对外幅射效应也日益增长。而长江三角洲的上海、宁波，珠江三角洲的香港、深圳，环渤海地区的青岛、天津、大连等港口城市其聚集效应十分明显，东南亚自由贸易区与中日韩自由贸易区的积极推进，给港口以巨大竞争压力，也给予了发展的极大空间。
2、大力发展港口生产力
港口生产力主要包括集装箱吞吐能力、港口现代化设施装备能力，电子口岸通关能力，自由贸易区与保税区开发能力，商流、物流、信息化、资金流服务能力，港口现代化管理能力等等。联合国贸易与发展会议秘书处认为，港口的功能升级换代体现在三个方面，一是传统装卸业务；二是工业服务，如增值服务等；三是商务、信息和分运功能。这三个方面除传统装卸业务外，都要求在港区内或毗邻港区建立相应的专门服务区，从而有效地适应来自全球的运输链的各个环节加以整合，成为无缝对接的一体。
3、走港区联动之路
纵观世界港口城市发展，都把港口经济与自由贸易区或保税区的功能加以配套，如香港、新加坡、鹿特丹和釜山都是如此。把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基本特征的自由贸易区或保税区，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体。
2003年12月8日，国务院正式批复海关总署，同意《上海外高桥保税区港区联动试点方案》。12月21日，外高桥保税物流园区正式启动。上海外高桥保税区港区联动试点是指通过设立连接保税区和港区的上海外高桥保税物流园区，充分发挥保税区的政策优势和港区的区位优势，重点发展仓储和物流产业，以进一步拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能，从而有力地促进上海港航、仓储和物流产业的联动发展。港区联动是国际上自由贸易区的通行模式，也是中国所有港口要走的必由之路。
4、培育港口文化
港口在沿海沿江，江海之流不断，江海波涛汹涌，必然形成港口特有的文化。这种文化主要体现在以下几个方面：一是科学发展观。要协调发展，要可持续发展，不能为了一时一地的利益而不顾长远和整体利益；二是以人为本。港口要体现人与经济，人与自然的和谐；三是科技创新。不能一成不变、墨守成规，不能高投入、低产出，不能高成本、低效率，港口发展要有一种新的理念，新的发展思路，做到与时俱进。
5、要有大的港口经营商
香港能成为全球航运中心，即物流中心，有四个原因，一是香港作为亚洲金融中心，满足了资金需求量极大的外贸业务的需要，给予了极大的信贷和结算支持与便利；二是香港集装箱码头经过许多年的精心建设与经营，形成了高效率、高质量、高信用度的服务流程，以其地理优势与服务优势取胜；三是香港是一个自由贸易港，从事进出口贸易与物流业具有竞争力的软环境，减少了交易与运营成本；四是有卓有成效的港口经营商。“和记黄埔”1977年成立后，一直将货柜码头作为其业务发展的重头戏，1991年收购了英国最繁忙的港口菲力斯杜港，之后数年里，“和黄”将其业务拓展到中国内地、东南亚、中东、非洲、欧洲和美洲15个国家与地区，目前“和黄”经营着全球30个港口，共169个泊位，港口业务的经营利润已占“和黄”经营利润总额的30％。招商局国际有限公司的核心支柱产业也是港口业务，已在香港、深圳、厦门、宁波、青岛、天津投资与运营53个泊位。中国港口有其自身的优势，是外国港口无法比拟的，正如联合国亚太经济和社会委员会运输、交通、旅游和基础设施发展部提供的“海运 规划 模式”文件中指出的那样“拥有巨大中国内地市场背景的东亚区域的上海港将在全球航线投放超级大型集装箱越来越多的氛围中大幅度提高港口集装箱吞吐量”，“到2011年上海港将在激烈的国际港口市场的竞争中壮大成为东亚区域规模最大、集装箱港口吞吐量最高的枢纽港。”但中国缺少大的港口投资商与经营商，这是我们应当急起直追的。
二、中国经济发展离不开港口物流
1、2004年，我国全年GDP达到136515亿元，按可价格计算比上年增长9.5%，按现价计算比上年增长16.4%。经济快速发展构成了强大的物流需求，尤其是工业生产、固定资产投资和进出口贸易的高速增长，形成了对社会物流需求的高速增长。据中国物流信息中心统计测算，2004年，全国社会物流总额达38.4万亿元，同比增长29.9%(按现价计算，下同)，增幅比上年同期提高2.9个百分点。也比同期GDP增长率高出13.5个百分点。GDP总量与物流总额相比的物流需求系数为2.8, 这说明我国每单位GDP产出需要2.8个单位的物流总额来支持。
2、2004年，工业品物流总额为32.5万亿元, 同比增长30.2%，增幅比上年同期提高3.4个百分点，占社会物流总额的比重高达84.6%，比上年提高了0.1个百分点，比2000年提高1.3个百分点，比1991年提高7.3个百分点。反映我国工业化进程的基本特征。 在2003年，中国社会物流总成本为24974亿元，同比增长17.6％。社会物流总成本占GDP的比重为21.4％。比发达市场经济国家高出一倍，反映中国物流仍处于十分落后的状态，物流成本过高，而港口物流处于同样的状态，港口的运输成本、仓储成本、管理成本均达不到国际港口的先进水平，港口物流的水平往往是一国物流总水平的主要标志。
3、目前，国际上许多大型港口都在向第三代港口发展，建成全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。许多发达国家已把港口作为发展物流的突破口，通过港口物流的发展带动临港加工业的发展，并幅射周边地区，带动进出口贸易，而这些反过来又促进港口物流的发展，实现良性循环。
传统港口物流实现的是“港到港”，而现代物流要求的是“门到门”服务。这就要求构筑与港口物流业发展配套的现代综合运输网络与腹地市场体系，进一步拓展港口物流业务。总之，港口物流带动港口经济，港口经济带动区域经济，而区域经济带动全国经济。所以，港口物流举足轻重。
4、中国加入WTO以后，许多领域将逐步放开，包括物流服务，国外物流企业进入陆海空货运、商品分销、仓储服务等，而港口物流是竞争十分激烈的一个场所，对港口的制控权在某种意义上讲也就取得了对某种经济的制控权。加入WTO，既给港口物流的发展带来了极大的机遇与空间，也带来了巨大的压力与挑战。港口作为一个国家的战略资源，是一种客观存在，关键是如何能物尽其用，真正起到经济发展的核心作用。
中国的港口物流任重道远，前程似锦，在政府、企业、中介组织的共同努力下，一定能成为中国物流业的一个亮点，也一定能成为中国经济发展的一个亮点。
港口业由于具有自然资源的垄断性特点,其将在今后相当长的时期内保持良好的发展前景和盈利能力。在《港口法》中,对港口布局 规划 和深水岸线进行了明确的限制与保护,使得国际船运、港口管理集团只有通过投资或参股的方式,才能分享我国港口的长期成长。从港口业目前的吞吐能力看,货物设计吞吐能力依然跟不上实际吞吐量,结构性总供给不足比较严重。2003年我国沿海集装箱设计能力约为2300万TEU,而实际吞吐量将接近5000万TEU,巨大的需求缺口使得具备天然垄断优势的港口板块具备较高的成长性。
第二节 入世对港口业的影响
一、我国港口业的外资参与程度
为了弥补发展资金的不足，我国于90年代初就开始引进外资参与国内港口等基础设施的建设，同时为了限制外资控制涉及国家经济命脉的 行业 ，原则上政府规定境外投资者不能控股我国公共码头，外资若要控股国内公共码头须经国务院特批。目前，港口运营商国际排名前两位的和记黄埔和新加坡港务集团(PSA)在大陆投资最多，其中和记黄埔首屈一指，PSA在广州、惠州的项目正处于建设中。另外丹麦马士基集团、美国海陆、招商局集团在国内许多港口也有参股。由于国内集装箱运输的迅猛发展势头，目前外资在国内港口业的参股或购并主要限于集装箱港口业。
二、入世为港口业提供了的契机
入世以后，根据规则，我国将向WTO所有成员国开放港口业市场。与港口业有关的我国的入世承诺主要包括：国际海上运输，包括货运和客运，允许外商设立合营船公司，但外资比例不得超过49%，合营企业享受国民待遇；允许外商设立合营企业从事船舶代理服务，允许外商控股的合营企业从事货物装卸和集装箱场站服务。外商船舶可以使用我国港口。WTO正式实施三年后，我国仓储 行业 可允许外商独资经营；WTO正式实施四年后，船舶检验 行业 将允许外商独资经营。在此其间，我国水运基础设施建设 行业 也将有条件地允许外商独资企业承揽工程。
入世将使得我国港口业开放程度进一步加大，与过去相比外资进入将更为方便。除了设立新的港口及相关企业外，通过购并手段参股或控股已有的港口企业是外资涉足我国港口业的首要选择。
三、我国港口业外资并购展望
入世以后，包括港口业在内的服务业开放程度将进一步加大，外资在我国港口业的并购、参股将呈现两个趋势：1.涉及的港口数目将增加；2.外资购并或参股的领域有可能从集装箱码头 行业 向港口的其他细分 行业 扩展。继港口集装箱 行业 之后，具有较大盈利能力的油品码头业和大宗散杂货码头业、船代、货代将成为外资购并或参股的下一个目标。
第三节 港口经营与环境影响 分析
港口经营会受到很多因素的影响。主要有:
一、世界经济衰退对港口经营的影响
世界经济发展的周期性变化必然会对世界贸易产生影响,世界贸易的波动又会影响到各国的进出口业务,进而影响其港口经营状况。一般来讲,世界经济发展与港口经营的变化方向是相同的。如2001年世界主要经济体经济陷入衰退,世界贸易增长出现下滑,我国的进出口业务受此影响增速明显放慢,这对我国港口业产生了一定的影响。但由于国内经济的快速发展,会在一定程度上抵消世界经济衰退的不利影响。 国内经济快速发展形成持续动力 一个国家的进出口业务不仅受世界经济发展的影响,而且与本国宏观经济状况密切相关。从历史数据看,1996--2001年间我国GDP增长保持在7％以上,因而推动进出口业务的持续发展,从而促进了港口业的增长。从目前我国经济的发展势头看,仍将保持较快的增长速度,因此港口业的发展仍有较大空间。
二、基础设施对港口经营的影响
地理位置在港口业的经营中起着至关重要的作用,其所在地区经济的发达程度直接影响港口的业务量；所在地区的货运资源决定港口的经营特色,进而对港口的业务收入产生影响。 港口泊位的多少、泊位的级别、泊位的专业化水平都会影响到港口的经营。2001年我国加大了港口基础设施建设的投资力度,如2001年前三季度沿海港口建设投资完成61亿元,同比增长58．3％。按照"十五"纲要,我国今后港口建设的主攻方向是加强沿海枢纽港口大型集装箱运输系统、专业化散货运输系统和主要港口的出海航道,以及上海航运中心的建设。2005年,沿海港口万吨级深水泊位将达到800个,比2000年的相应泊位数大约增长23％。因此,港口基础设施将会有大幅改善。 在这些影响因素中,世界经济和本国经济的影响是主要因素。 从加入WTO的角度看,入世后资源配置将会在更大的范围内进行,从而给我国的进出口业务带来较大的发展空间。我国货物的进出口目前约90％以上是通过海洋运输来完成的,因此进出口贸易的大幅度增加将促进港口货物吞吐量的增长。 随着政策支持力度的加大,港口及相关市场的开放使外资并购成为港口业的热点。国际港航集团进入我国港口市场,一方面,通过合资或合作等方式直接带来先进的管理经验和方法；另一方面,会导致港口市场竞争的加剧,促使我国港口类企业提高管理水平和提高经济效益。
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