第一节 港口与大型运输需求企业建立物流合作联盟
1、发展物流联盟的必然性
1）物流业的固有特点决定了物流企业必须走联合的道路
物流系统的运行对象遍及全社会物质资源，资源的大量化和多样化带来物流系统的复杂性。大量的人力、物力和财力资源的组织和合理利用是一个非常复杂的问题。物流活动中，始终贯穿着大量的物流信息，如何把大量的信息收集好、处理好并为物流活动服务，也是一个非常复杂的问题。物流的复杂性要求我们集成尽可能多的资源来应对。
2）联合是当今企业发展的趋势
在不断严峻的国际竞争、技术变革和新的管制环境下，企业为生存和保持其强权地位而与其他独立的企业竞争的观念已经过时。当代的企业只有坚持竞争与合作并存才能发展。
3）组建物流联盟的优点
组建物流联盟将会使企业在物流设施、运输能力、专业管理技巧上收益极大。而对于物流水平很高的企业来说，可能寻找伙伴共享物流资源，通过增大物流量获得规模效益，降低成本。因此，组建物流联盟是很好的解决方案。
2、我国港口与大型运输需求企业建立物流合作联盟实例 分析
2004年首钢、唐钢、承钢与天津港正式签署《港口船舶滞速协议》，携手共建物流合作联盟。根据协议，唐钢和首钢将享有天津港２０万吨堆存使用权，承钢享有１０万吨堆存使用权。合作双方通力合作及时卸下和运走到港铁矿石，减少船运铁矿石滞港时间。若超过允许时间，将采取奖一罚二的方法，由天津港向签约单位支付金额为疏港费两倍的滞期费。
目前，我国已成为国际市场上铁矿石消费的主力军。为满足钢铁、轿车和其它产业发展的所需，2004年我国约进口铁矿石总量将达１．９２亿吨，较２００３年增长２９．７７％。我国铁矿石进口增量约占到世界海运贸易增量的８０％以上。因此，进口铁矿石滞港现象越来越普遍，滞港费大量增加，海运价格已由一年前的每吨７美元上升至每吨５０多美元。
针对这一情况，我国接卸铁矿石的主要大港－－天津港及时采取措施，与各主要钢铁企业签订《港口船舶滞速协议》，建立物流合作联盟。唐钢、首钢与承钢是首期与天津港结盟的钢铁厂家。
唐钢是河北省使用进口铁矿石最多的企业，预计2004年进口量将达到１１００万吨。由于与天津港建立了合作关系，唐钢新近到港的澳大利亚铁矿石比往常提前９天进港卸货，减少了６天的滞期。这为我国港口普遍存在的铁矿石压港问题提供了一个积极的解决办法。
第二节 船舶大型化运力进一步增长
目前各班轮公司由于受营运成本、集装箱运量增长速度、运输安全性及追求规模效益等因素的影响,各大班轮公司对集装箱船的大型化的追求日趋强劲,投入营运的超大型集装箱船舶数量与日俱增。集装箱船舶的超大型发展趋势,对集装箱码头的发展提出了新的要求,使码头基础设施建设规范发生了根本性的变化。
1、船舶大型化的趋势
截止2001年7月1日,占全球集装箱总运力65%的世界前20名大班轮公司中,拥有4000TEU以上的集装箱船约200艘,其中以4000TEU以上集装箱船为主力船队的公司有:哈劳(72.6%)、东方海外(65.2%)、现代(58.5%)、海皇总统(56.5%)、韩进(52%)、马士基(51.2%)、长荣(48.5%)。而这20家班轮公司已订造的252艘3000TEU以上的船舶中,4000-5000TEU为122艘,5000-6000TEU为62艘,6000-7000TEU为16艘,7000TEU以上为4艘,平均为4600TEU。同时900OTEU的船舶也已订造并下水营运,12000TEU以上的超级集装箱航母在技术上也绝无问题。
虽然上述统计数字并非十分详实准确,但从这些数据可以得出比较肯定的结论:目前400OTEU以上的大型集装箱船舶是国际干线航运的主流船型。预计未来5-10年,5000-7000TEU的超大型集装箱船将成为主流船型。
2、船舶大型化对集装箱码头的影响
集装箱船舶的大型化对集装箱码头的影响将是十分深远的。
首先,超大型集装箱船舶需要更深的港口航道和更大的泊位及前沿水深和更宽阔的水域。以4000TEU以上的超大型集装箱船为例,船长280米以上,船宽在40-50米之间,满载吃水在13.5米以上,这就要求港口的航道水深必须在16米以上,单泊位长度达350-400米,前沿水深不小于15米。目前能达到这样要求的集装箱码头寥若晨星。为保证这些超大型船舶能不候潮随时进出,必须投入巨资来疏浚航道及港池。疏浚后仍未达到要求的港口,有必要选择新港址。同时,超大型集装箱船还对桥梁、架空线路等净空高度及进出口航道设施、助泊设备等有特殊的要求。
其次,超大型集装箱船对岸边设备设施提出了更高的要求。以岸边起重机为例,近几年新订造的岸边起重机的外伸距一般都在60米以上(除老码头条件限制外),起重量达60吨以上,采用双箱吊具,部分还采用双小车,起升速度达到75-180米/分,小车240米/分。同时由于多路作业的要求,起重机的轨距在30米以上,整机宽度一般不大于27米。
由于起重机的大型化，起重机的自重达到1200吨以上,使得码头的承载能力要求大为提高,轮压在100吨以上,码头的宽度要求比原来大大提高。同时,还有可能引起码头作业方式的革命性的变化,如采用浮动码头和挖入式码头等新工艺,这些都极大地提高了码头的造价。
第三 船舶大型化对港口的生产能力和效益提出了新的要求
班轮公司为了自身的利益,需进一步降低船舶营运费用,要求对超大型集装箱船的船舶装卸效率达到30Omoves/小时,是现在一般集装箱码头效率的2倍以上。为达到这一目标,必须安排7台、8台甚至9台以上的大型高效的岸边起重机同时进行作业,普遍采用双箱吊具(或采用双小车工艺),提高船时效率。同时,配套的堆场设备及平面运输设备必须十分充裕。由于超大型船舶的规模效应,一般每航次的装卸量都会在3000TEU以上,因此必须保证有足够的堆场面积。同时码头还必须拥有先进的操作管理系统以保证作业的高效率及准确性。
从以上三个方面,我们能够粗略地了解到:为适应超大型集装箱船舶,港口除了必须有良好的天然条件外,还必须投入巨额的资金。每个泊位的造价可能会高达几十亿元,包括场地、道路、装卸设备、航道拓宽疏浚含配套的港口综合成本,较之原来呈几何级数上升。
3、集装箱码头的应对措施及配合
对船舶大型化提出的各种需求,集装箱码头应该根据自身条件,正确看待这个趋势。
首先,应当采取积极的态度去考虑船公司的要求。面对集装箱船舶大型化这个客观事实,制定长远的港口发展战略,除尽可能提高码头硬件条件外,还要在改善港口的功能上多下工夫。未来的港口不再是单一的装卸功能的港口,而是港口、产业、物流三合一的综合区域。只有这样,才能提高自己的地位,吸引更多的船公司,提高自身竞争力。
其次,在扩建码头前必须全面了解市场需求及自身定位。超大型船舶由于自身营运成本的限制,一般在各枢纽港间采用挂港很少的“钟摆式”航线进行营运,从商业的角度看,并不是所有的航线都适宜超大型船舶的营运,因此未来并不是所有的码头都会面临超大型化的问题。如果盲目跟风,花费巨额投资而箱量不足不能吸引大型船挂靠,造成血本无归,损失惨重,世界上大规模超量投资港口建设而最终导致失败的例子并不少见。因此,明确自身的定位、慎重投资十分重要。相对而言,码头的投资风险要远远高于船公司造大船的风险。
第三,在建设超大型集装箱码头时,必需把船舶营运成本和集装箱码头成本捆绑考虑,因此可考虑与班轮公司合作,以降低投资风险。
对于目前已投入营运的集装箱码头,可在以下几个方面考虑如何应对船舶大型化的需求。
1）在可能的条件下,进行航道和港池的疏浚,满足超大型船舶的靠泊；完善集疏运网络,以便在短时间内集中和疏运超大型集装箱船的大量集装箱。
2）增加岸边集装箱起重机的外伸距。受老码头自身条件的限制,岸边起重机的外伸距只能靠挖掘码头潜力而尽可能增大,并不一定非得要能作业22横的超级起重机,毕竟未来几年的主流还是5000-7000TEU的船型,外伸距在50米左右的岸边集装箱起重机还是可应付的。
3）由于作业效率要求大大提高,有必要增加岸边集装箱起重机的密度,连续泊位,每个泊位不少于4台岸边起重机,同时尽可能使用双箱吊具；扩大堆场面积,增加堆场设备,满足单船装卸3000TEU以上的要求；加大在IT方面的投入,广泛采用信息技术和人工智能,引进先进的集装箱码头操作系统,提高作业效率和管理水平。
第三节 国际航运将进人电子信息时代
对航运企业来说，全球性跨国公司不断要求承运人能够提供覆盖全球各地的服务，制造商由于不断加速向外业务和商务全球化，对全球供应链的需求进一步提高，而国际互联网以其全球化、个性化、即时性的特点，令客户群正在从现实走进网上，以虚拟形式呈现船公司的面前。
1、航运经营的必然趋势
客户的需求随着电子商务的发展，正由实体交易转向虚拟交易，即通过网上交易完成对实体需求的满足感。客户最终关心的是以消费者为本的供应链、供应链交易、供应链一体化，在网上与现实之间的完美结合来完成所需。
另外，各大航运企业内部资源配置，正在由航线型资源配置模式，向全球承运的资源配置模式转变，将遍布于全球各地的人员、设备、信息、知识的网络等资源进行全方位、立体化的协调和整合，形成全球一体化的营销体系。互联网的全球化使营销体系得以遍布全球任何一个角落，捕捉、探索到全球任何一个新客户、新需求和新变化。
因此航运企业运用电子商务基数是必然趋势，正如联合国贸易暨发展委员会（UNC－TAD）2000年全球海运 研究 报告指出，电子商务在远洋运输的地位愈发突显，船公司利用网际网路资讯科技提升运输服务品质，提供货主即时工具加强船货双方沟通管道，以及成为航运企业强化竞争的手段。
2、电子商务下的新机遇
广义的电子商务很早就在航运企业中得到了应用，如上世纪90年代初，国际航运界就利用电子数据交换实现舱单信息的传送。但互联网的出现将电子商务应用领域的广度和深度大大扩展，使电子商务出现了革命性的飞跃，并对航运企业的发展起到了至关重要的作用。航运业作为现代物流和信息科技的主战场，电子商务的先进技术与服务手段将成为航运企业保证与提高自身竞争的必胜法宝。在新的电子商务环境下的船期查询、运价查询、无纸办公、智能决策、网络营销、电子订舱、实时跟踪、在线服务、舱位互换、业务重组等反映着二十一世纪航运企业运作的新概念。
国际互联网使整个国际航运市场联为一体，航运企业面临由国际互联网与电子商务所带来的比过去任何时候更为激烈的全球化竞争，也为国内航运企业带来更多的机遇。航运企业在电子商务环境下的网络营销一方面可使客户有更多、更广泛的选择，另一方可以帮助企业扫清向国际市场拓展业务的障碍。电子商务突破了航运企业中以单向运输为主的运作格局，在电子商务的环境下，电子商务任何一笔交易，都含着信息流、商流、资金流和物流。而航运企业经营的物流就其现代功能来说也集四流于一身。因此，航运企业利用其全球网络和完善的运输系统完全有能力向更广阔的领域延伸，自行组建电子商务网站，突破时间、空间、地域限制，向现代物流业拓展。
电子商务作为降低成本的直接途径，是航运企业参与市场竞争的必要技术方式，电子商务改变航运企业与客户的关系，使之与上游企业或下游企业形成坚实的战略联盟，使企业可以迅速了解到客户的需求并及时反馈到企业的决策活动中去，因此航运企业实施供应链管理需要以电子商务技术为基础，将商品需求、商品流通和商品生产有机地联系在一起，航运企业的信息化水平将直接影响到企业供应链的有效建立，进而影响企业的竞争力。
3、世界级公司争相“触网”
目前马士基海陆与其他四家欧洲船公司共组INTRA航运网站，美国总统轮船、加拿大太平洋航运、韩进海运、现代商船、川崎汽船、商船三井、胜利航运、阳明海运与以色列吉姆轮船等九家航商亦透过TRADIANT成立航运入口网站，其功能均为提供客户线上订舱、货物追踪与运输动态信息服务，建立所谓的全球运输服务网，构成畅行无阻的“多承运人入口网站”。中远集团及其下属公司和中外运集团公司等国内大型航运企业也已建立了各自的网站，开始通过Internet提供对班期的查询、订舱等方面的服务及宣传企业的形象，初步尝试开展电子商务。
第四节 港船合一：全球港航业发展的必然结果
航运船舶的大型化要求世界上主要的集装箱枢纽港建设向规模化、大型化发展。港船合一是班轮公司的联盟与合并和组合港形成之后的必然结果。
2001年6月，中海集团选中了美国洛杉机港作为太平洋彼岸的发展据点，毅然签订协议，租赁洛杉机港100—103号码头25年。码头面积55万平方米，岸线长900米，水深达16米多，建成后可满足世界上最大的集装箱船停靠，年集装箱吞吐量将超过100万标准箱，成为中国内地首家在国外拥有专业码头的航运企业。
由于洛杉机港的集装箱运输潜力很大，为占据美西这个重要战略据点，中海集团已将远东—美西航线扩展为4条航线，并全部挂靠洛杉机港，加之急于要造9,000标准箱超大型船，并重点跑太平洋航线，这一切可以说明从造船、布航线到建码头，中海集团的棋盘、棋子相互呼应，步步为营。在洛杉机投资建码头，自家的船过去，肥水不流外田不说，还可以掌握经营主动权。
与中海如出一辙的国际著名船公司如丹麦的马士基海陆和香港的东方海外，他们也相继投资中国内地沿海港口。
2001年7月，马士基海陆航运公司在连云港设立办事处，参与连云港国际集装箱运输。连云港作为新亚欧大陆桥东桥头堡，独特的区位优势和近年来港口货物吞吐量的迅猛发展，正在吸引国内外著名航运公司的关注。马士基公司进入连云港后，对连云港港口国际集装箱运输的发展将产生积极的促进作用。
据业内人士透露，东方海外公司将有兴趣在上海投资兴建自己的集装箱码头。该公司负责人表示，上海港将成为世界重要的航运中心，东方海外应该在该港占一席之位。东方海外目前拥有5个自营码头，其中纽约港2个，温哥华港2个，长滩港1个。
港口码头时下已成为各种资本追逐的新热点。行家们认为，船东在一个码头装卸的集装箱量超过8至10万标准箱，参与码头投资就有利可图。中海集团已先后在大连、连云港、上海、湛江等建起码头公司，分享当地码头一杯羹，又与天津港务局达成集装箱码头的扩建意向，准备斥资6亿元人民币参与2个码头的扩建，最近又斥资10亿元人民币组建中海码头有限公司。
从表面上看，码头产业的投资热似有天时、地利的因素。受全球经济衰退的影响，全球航运市场总体呈现“货量减，运价跌”的疲软之势。据业内人士 分析 ，在货量减少的情况下，航运企业作为单一承运人的风险不断增加，集装箱承运的投资回报率已降至10%以下。在此情况下，投资回报率超过15%的集装箱码头产业，自然成为航运企业降低风险的“良港”。
而事实上，码头是物流供应链上的重要环节，在综合物流“行情看涨”的背景下，集装箱码头业“风景正好”也在情理之中。据了解，集装箱码头上发生的各种费用差不多要占集装箱运输成本的50%，因此，企业自主经营集装箱码头首先就能降低运输成本。而且，航运企业拥有自己的集装箱码头之后，还能为公共船东提供包括泊位、仓储、运输等各个方面的配套服务，从而又能开辟一块新天地。
投资需要赢利。航运企业要在码头产业有所作为，既要看准方向，又得掂准自身的分量。有关专家表示，一个港口的集装箱年吞吐量达到150万至200万标准箱，就初步具备竞争国际枢纽港的资格，意味着货源就有保证；船东作为承运人在一个码头装卸的集装箱量超过8至10万标准箱，参与码头投资就有利可图。这些或许都可以作为投资可行性的衡量标准。
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