第一节长三角港口群
长三角港口群内部多年来一直保持着“平静竞争、暗流涌动”的表面均衡。但东海大桥的贯通，顿时打破了这一均衡。长三角港口群内部的“抢位之争”骤然升温。
“上海＋洋山”：上海超常规的竞争招法
在长三角众多的港口中，上海港的发展具有示范意义，也是长三角港口群内部竞争的参照目标。而上海采取的“上海港＋洋山港”的超常规竞争招法，更令其在长三角港口博弈中大展身手。
改革开放以来，上海港以长足的发展，确立了其在长三角乃至中国大陆的枢纽港地位。2004年，上海港货物吞吐量达3.8亿吨，位居世界第二。上海港的国际集装箱吞吐量近年来增长迅速，从1990年的45.6万标准箱，到2004年完成1455万标准箱，在全球集装箱港口中排名第3位，年均增长率近30％。
但是，如果没有洋山的“慷慨参与”，上海港的未来发展将难免局促。“与周边国家和港口相比，上海建设国际集装箱枢纽港，在基础设施方面，量和质都存在明显差距，其中缺少深水港区是最大的差距。”
于是，隶属浙江、位于舟山群岛中的洋山岛，打破惯例被写进上海港未来发展的 规划 中，形成上海立志建成“世界第一大港”的“上海＋洋山”特殊模式。耐人寻味的是，就在第24届世界港口大会在上海召开期间，作为洋山深水港区建设配套工程的东海大桥提前全线贯通。这意味着洋山开港日期的临近，也改写着长三角港口群的竞争格局。
“局部抱团”：浙江和苏州各自整合行动
在东海大桥贯通后不久，上海本地媒体披露了一则消息：宁波舟山两港谋3年“并为一体”。按照省政府的目标，3年内宁波舟山港将成为全国最大的港口。
事实上，在长三角港口群内部的角力中，上海和宁波的较量一直是竞争的主线。而宁波的北仑当年作为宝钢的配套工程上马，到宝钢在马迹山自建码头，另起炉灶；再到上海圈定洋山跨越式发展，宁波港在竞争格局中几乎常常处于被动追赶的位置。此次由浙江省牵头的整合计划，是宁波舟山港发展的机遇，也为长三角港口群的竞争增添了新的活力。
就在上海的跨越式发展、宁波舟山港的合力突围之时，苏州也在谋求着下辖港口群的内部整合：把张家港、太仓港和常熟港集合起来，以“苏州港”的面目示人。虽然，“苏州港”目前还没有过硬的佐证数据，但港航业内的专业人士看重的是，太仓港的水深条件相当好，整个岸线比较连片，后方土地充足。
顺势而为：各自为战，或者抱团出击
长三角地区集聚着中国港口生产最繁忙、运输发展最快的港口群。据上海海事大学教授宗蓓华提供的数据，1997年，长三角地区14个主要港口货物吞吐量35199万吨，到2004年达到104760万吨，7年增长了近3倍。2004年中国大陆港口集装箱吞吐量总计6180万标准箱，其中长三角港口群完成了2039.95万标准箱，占33％，比上年增长了近32％。
2010年长三角地区集装箱总吞吐量将达到4050万标准箱，即使现有港口吞吐能力增加一倍，长三角集装箱运输总体能力还是短缺。
在较长时期内，长三角现有港口还不能满足呈现高速增长的集装箱吞吐量的需求。基于这样的市场背景，是各自为战，还是抱团出击？宗蓓华等专家建议，市场之手应成为决定因素，长三角港口群的发展还是以鼓励竞争为主，鼓励“局部抱团”，支持“各自发展”，防止“独家垄断”。有关部门在制定和实施长三角港口群发展 规划 时要顺势而为，以使长三角港口群的整体竞争力实现高水平上的新提升。
第二节珠三角港口群
近年来广州港迅速崛起，且发展势头持续攀升，这无疑给珠三角其它港口尤其是香港、深圳带来压力。珠三角港口群之间的竞争是不可避免的，但绝不是“有你无我”的排他性竞争，而是在价格、效率与服务上“一较高低‘的互动竞争，并各自合理定位，协调发展，实现「共赢」。
长期以来，广州港受限于内河港口，主营散货业务，而高利润的集装箱业务一直仅占小部分。近年来，临海南沙港区组建和经营集装箱码头，正逐渐对集装箱业务分别占全球第一和第四的香港和深圳带来冲击。据悉，2000年至2004年，广州港货物吞吐量由一亿一千一百多万吨增长到二亿一千五百多万吨，年均递增近一成八；集装箱吞吐量由一百四十三万标箱增长到三百三十多万标箱，年均递增逾两成三。
珠三角地区高密度的港口是与当地发达的市场经济相适应的。作为中国经济最发达和最活跃的地区之一，广东制造业的八成集中在珠三角地区；去年广东GDP达一万六千亿元，比03年增逾百分之十四，占全国的九分之一；对外贸易进出口总额超三千五百亿美元，增长逾两成半，占全国三成多，名列全国首位。他说，珠三角港口群之经济腹地以珠三角和广东省为主，甚至辐射湖南、湖北、江西、广西、云南、贵州、四川等地。因此均能「有饭吃」，而且「长得壮实」。各个港口不应盲目地「你争我抢」，而应考虑如何吸引不断新生成的货物量。当然，面对货源的重新「分配」，今后珠三角港口群将在价格、效率与服务上「一较高低」。
第三节环渤海湾港口群
环渤海湾地区集装箱港口主要包括大连、天津、青岛、烟台等4个港口。1999年该地区港口共完成集装箱吞吐量402万TEU，占全国沿海港口集装箱吞吐量的24%；在我国集装箱吞吐量前10位的港口中，该地区占3个，即青岛、天津和大连港；青岛港和天津港是中国大陆港口集装箱年吞吐量超100万TEU的5个港口中的2个。
环渤海地区的港口在国内占有突出优势。在占全国近三分之一的海岸线上，分布着40多个港湾，可建中级以上泊位的港址53处。其中可建万吨级以上泊位的港址17处。这些港口的地理位置优越，依托的城市经济发达。目前，环渤海地区有6个吞吐量在千万吨以上的大型港口，即大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、日照；有年吞吐量在 l00万吨以上的中小型港口5个，即丹东、营口、锦州、龙口、威海；还有30多个地方港口，主要有旅顺、葫芦岛、北塘、歧口、广利、广北、蓬莱、长岛、乳山等港；此外，正在 规划 建设的港口有京唐港、黄骅港、滨州港、东营港。这些密集的港口，形成了一个大中小相结合的港口群。环渤海地区港口的货物吞吐量占全国沿海港口的4O％，其中发送量占全国的6O％，通过港口出口的外贸总量占全国的78％。
天津港是一个国际性港口，也是全国最大的人工港。拥有泊位59个，其中万吨级以上泊位37个;集装箱泊位4个，可接纳5万吨级杂货轮船和第五代集装箱船，大型客运泊位2个。天津港的陆域面积广阔，每平方米码头占有陆域面积 l000平方米，高于国内其他港口。1996年天津港吞吐量达6188万吨。集装箱码头和客运码头已具备国际中转枢纽港的功能。天津港是一个以外贸进出口为主的港口，进出口货物约占港口吞吐量的三分之二以上。天津港在国内港口中第一个建立了商业保税仓库，按照国际惯例开展外贸业务，并在此基础上建立了港口保税区。天津港是北京和华北地区的重要出海门户。京津塘高速公路缩短了北京与港口的时距。在北京的外贸出口货物中约有8O％是通过天津港出口的。天津港腹地面积达200多万平方公里，近2亿人口，腹地内工业发达、矿产丰富、贸易活跃。天津港现有30多条定期班轮航线与160多个国家和地区有经贸往来，与各大洲400多个港口有联系，其中包括与日本神户、韩国仁川的定期客运航线，天津港为环渤海地区实行海陆联运发展转口贸易提供了理想的场所，也是新亚欧大陆桥的理想起点港之一。目前已开通了到蒙古和乌兹别克斯坦等国家的直达集装箱运输线。在下世纪的发展中，天津港将发展成为年吞吐量超过亿吨的世界性超级大港。
大连港地处辽东半岛最南端，是东北三省的重要出海口，与朝鲜、韩国、日本、俄罗斯远东地区有密切联系。大连港共有8个港区，有原油、成品油、煤炭、木材、钢铁、散粮、集装箱、干杂货泊位62个。其中 l一3万吨级泊位28个，5-10万吨级泊位3个。这里港阔水深，不淤不冻，波平浪稳，是少有的天然良港。大连港是我国外贸第一大港，同世界140多个国家和地区有贸易运输往来，每年有2500多艘次国际船只进出。吐量大于吞量，外贸高于内贸，是大连港的一个显著特点。大连港的外贸进出口量经常占全国的五分之一左右。大连港是我国最大的油品转运中心，有全国最大的现代化原油出口码头棗鲇鱼湾油港，有全国最大的专业化成品油码头棗寺儿沟成品油码头，鲇鱼湾油港有输油管道直通大庆油田，可同时停靠5万吨和 10万吨级油轮。大连大窑湾新港区是中国目前四大国际深水中转港之一，可接纳10万吨巨轮进出，已建成两个3万吨级集装箱泊位和两个3．5万吨级多用途泊位。按远景 规划 ，未来的大窑湾港区可建80个泊位，年吞吐量将超过亿吨，成为跻身于世界大港之林的超级大港。
青岛港位于山东半岛西南部的胶州湾内，是我国沿海大港之一。港湾不淤不冻，经济腹地广阔。青岛新港位于胶州湾西岸的黄岛，由两座油码头和前湾港区组成，进一步扩大了港口通过能力，使青岛港年吞吐量达6003万吨，为本世纪末成为亿吨大港奠定了基础。新港区的两座油码头，可停靠2万吨级的超大型油轮作业，装船能力达3000万吨。前湾港区拥有两个2万吨级杂货泊位，一个2.5万吨级木材泊位，两个3.5万吨和5万吨级的现代化煤炭泊位，一个10万吨级的矿石专用泊位，使其成为我国北方最大的矿石中转港。前湾港本世纪末将成为拥有14公里深水岸线、年吞吐量过亿吨的特大型综合性港口。良好的集疏条件，为青岛港成为沟通中亚国家出海口的亚欧大陆桥的东桥头堡之一。
烟台港地处山东半岛东部黄渤海交汇处，隔海与韩国、日本相望。港口北部的芝罘岛为天然的防波堤，港区水域广阔而深，不淤不冻。港区内有23个泊位，其中万吨级以上泊位9个，码头岸线3500米，货物堆场面积32万平方米。烟台港现与天津、大连、韩国的釜山有定期客轮航班往来，与世界上70多个国家、 100多个港口建立了贸易联系。若本世纪末下世纪初大连到烟台的海上火车轮渡开通，烟台港将进一步发展成为黄渤海地区的一个重要港口。
秦皇岛港位于渤海湾西北部，北靠燕山，南临渤海，是一个不淤不冻、浪小水深的天然良港。秦皇岛港是中国最大的能源输出港，也是重要的外贸综合性港口。拥有泊位25个，大庆油田的输油管、山西煤炭外运的大秦铁路直达港口。港区内分为煤码头、油码头、杂货和集装箱码头三大部分。最大泊位可停靠5万吨巨轮。1996年货物吞吐量达8312万吨，名列全国第二位，与世界上80多个国家和地区有贸易往来。到本世纪末，秦皇岛港将成为年吞吐量超过亿吨的超级大港。
营口港是有近130年历史的老港，曾以“东方贸易之良港”而闻名于世。由于航道淤塞、冬季封港等原因而逐渐衰落。鲅鱼圈新港区的建设投产，使得营口港重获新生、增添活力。营口港现辖老港和鲅鱼圈新港两个港区，相距53公里，鲅鱼圈港陆宽海阔，水深浪小，不淤不冻，码头前沿水深12米，船舶最大吨级为5万吨，建有集装箱码头和汽车滚装码头，主要为长春第一汽车厂的汽车运向中国南方各省的中转地。到下世纪初，鲅鱼圈港的年吞吐能力可达5000万吨以上。
第四节 西南沿海
随着西部大开发战略的实施，以及中国加入《东南亚合作条约》，中国-东盟自由贸易区的确定建立并于2010年前全面完成，受益于此，西南港口将成为今后投资的又一热点。专家预测，仅西南地区每年就将有4000万吨的货物要从广西各港口出海，其发展前景十分广阔。而多方面综合来看，西南港口群中心港钦州港的投资和经营潜力最大。
钦州位于北部湾沿海的中心位置，面向东南亚，背靠大西南，毗邻珠三角及粤港澳地区，集沿海沿江近边优势于一体，处于中国华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，是我国大西南地区最便捷的出海通道之一，也是中国走向东盟最便捷、综合效益最佳的国际大通道之一。在西部大开发和建立中国-东盟自由贸易区中具有"承东启西"和通道地位。随着中国-东盟自由贸易区的加快推进和泛珠三角经济合作全面启动，钦州的区位优势进一步凸显，将成为连接中国西南、华南、中南与东盟大市场的重要枢纽。钦州港交通发达，集疏运条件良好。连接港口的南宁至防城、钦州至北海、黎塘至钦州、钦州至钦州港等4条铁路和南宁至钦州、钦州至防城、钦州至北海等多条高等级公路均已修通，公路、铁路交通便利。大西南货物由昆明经钦州港出海具有运距短、成本低、损耗小的显著特点。
随着钦州港临海工业的快速发展，钦州港现有的港口基础设施特别是航道水深条件已经成为制约大型临海工业项目进入，进一步加快临海工业发展的"瓶颈"。因此，进一步扩大钦州港航道规模已迫在眉睫。
随着中国-东盟自由贸易区的建立和西部大开发战略的深人实施，为降低物流成本，一些大型的西南工业项目向港口转移，这前所未有的机遇要求钦州港具有10万吨级以上的深水航道和泊位。建设钦州港l0万吨级深水航道成为西部大开发的迫切需要。于是，在自治区党委、政府"南北钦防"战略思路指导及帮助下，10万吨级进港航道扩建工程方兴未艾，这对钦州港的工业项目招商引资起到了巨大的带动作用。两年多来，该港已先后有宏基润滑油、东油沥菁、天昌低温液化气、燃煤电厂、华润红水河和金桂浆纸业等一批投资近200亿元的工业项目及其配套的6个5-10万吨级大型深水码头泊位落户。
目前，钦州港已建成投产1000吨以下码头3个，1000吨级以上投产码头15个，其中1万吨级3个，3万吨级1个，5万吨级3个，1000-5000吨级8个；在建泊位14个，其中5万吨级2个，7万吨级有1个，1000-5000吨级有11个，基本形成了工业码头、公用码头和商贸码头共同发展的格局。
第五节 福建：构建我国第五大港口群
中国正兴起的新一轮的港口建设热潮带动了当地及其辐射区域系列产业链的发展，而这种辐射正形成一种“港口集群”效应。目前，这样的港口群有四个：以深圳广州港为代表的华南珠三角港口群、以上海港为代表的华东长三角港口群，以天津大连港为代表的华北环渤海港口群和以湛江防城港为主枢纽港的西南海域港口群。面对四大港口群的崛起，2004年7月13日，一场关于福建港口建设 规划 的论证紧锣密鼓地展开，全国知名的港口建设专家齐聚福州，共同探讨福建省沿海港口的建设 规划 ，根据“东进西出”的交通战略体系要求，形成了在福建建设海峡西岸港口群的发展目标。
1、目标
阶段性目标
福建省港口建设 规划 包括三个阶段性目标：
2010年前投资164亿元，建成2个吞吐量达亿吨的大港，建设78个深水泊位，全省港口吞吐能力3.3亿吨，其中集装箱吞吐能力1333万TEU，分别比目前水平提高2.7倍和3.7倍。全省港口年吞吐量达3亿吨，其中集装箱吞吐量1200万TEU，港口吞吐能力与吞吐量的比值达到1.1左右。
2020年前，再投资215.5亿元，建成3个吞吐量达亿吨的大港，全省港口年吞吐量达6亿吨，其中集装箱吞吐量2500万TEU，港口吞吐能力与吞吐量的比值达到1.2左右。
2040年前，港口经济成为福建省支柱产业。沿海港口成为综合交通运输系统的枢纽，现代物流的基础。
港口目标
规划 表示，福建海峡西岸港口群的建设重点依次是厦门湾港口、福州港、湄洲湾港口、泉州港、漳州港和宁德港。
厦门湾港口建设可接纳第六代以上集装箱船的全天候航道，成为集装箱干线运输为主的多功能的现代化港口，在2010年前建成亿吨大港，并率先实行基本现代化。
福州港在2010年前建成全省首个亿吨大港，将福州港逐步发展为以干散货运输为主的国家主要港口。
湄洲湾港口（含南北两岸）依托石化产业链等项目带动开发，将湄洲湾逐步发展为以液体散货运输为主的枢纽中心。
泉州港依托本地区强劲的外向型经济的发展势头，以泉州湾港区为重点，建设闽中地区具有一定规模的以沿海集装箱及满足临港工业需要的货物运输为主的重要港口。
漳州港和宁德港加强水、电、路等基础设施建设，积极吸引临港工业向本地区转移，适时建设为临港工业的发展而配套的码头。
2、优势
地处福建南北的长江三角洲和珠江三角洲港口群目前发展迅猛，福建应如何找准自己的位置，提升港口经济竞争力呢？这一直是福建全省想尽快解决的问题。近几年来，由于外资看好福建港口的优势，纷纷在福建沿海投资建设石化、钢铁、汽车等重工业项目，使福建港口经济开始逐步形成规模。
对台优势
据福建省政府发展中心副主任王开明 研究 员介绍，改革开放以来，随着两岸交流的不断扩大，目前台湾省已成为福建的第三大贸易伙伴和第一进口地区。福建利用与台湾省临近优势，已累计利用台资项目7664项，合同利用台资140亿美元，实际到资99亿美元。闽台合作不仅促进了福建传统产业(包括农业)的发展，还使福建石化、电子、机械三大主导产业迅速成长壮大。
港口优势
福建大陆海岸线长达3324公里，约占全国的1/6，拥有岛屿海岸线2120公里，有着众多优良深水港湾。全省沿海可利用建港岸线全长467.1公里，其中深水岸线190公里，有7处可大规模开发建设5万吨级以上泊位的深水港湾，可建设20万-30万吨的超大型深水码头岸线资源约40公里。福建从北到南分布着三沙湾、三都澳、罗源湾、湄洲湾、厦门湾及东山湾等六大天然良港，其中厦门港、福州港已进入全国十大集装箱港行列。随着目前中国进入重化工业时代，海洋港口的作用日益凸显。
3、难关
当前，福建正大力建设海峡西岸经济区。可是，由于交通等条件的制约，对台优势发挥欠缺，长期以来福建的港口经济一直没有跟上其他港口的发展。
港口腹地仍属“弱势群体”
港口腹地对港口经济而言，其重要性毋庸置疑。无论是工业项目，还是港口物流，都需要产业链的延伸，都需要腹地广阔的市场和货源。但现实是，福建港口货源至今仍跨不出省门，还在闽山闽水之间“徘徊”。
去年福建省港口总吞吐量1.25亿吨，在全国港口总吞吐量26亿吨中占4.8%，而全省GDP占全国GDP的比重也差不多是这个水平。这从一个侧面说明，港口吞吐量不仅是港口经济总量的“标杆”，也是一个地方经济态势的晴雨表。港口吞吐量从表面上看是由物流决定的，而物流的“根”却在于经济腹地。腹地小，物流就小；物流小，港口吞吐量就小；港口吞吐量小，GDP总量就小。这种“连锁反应”，使人们不得不认真审视港口腹地的“黄金价值”。
交通建设未破“西部瓶颈”
目前，福建还没有建成一条与江西等西部省份连接的高速公路，还没有建成一条与“大京九”相通的铁路。这就形成了福建拓展港口腹地特别是西部腹地的基础设施“瓶颈”。
“当前，交通建设的重点应放在‘东出西进’上。东出，着眼沿海港口建设；西进，就是西部山区高速公路、干线公路、农村公路网和连接‘大京九’铁路的建设，缩短东西时空距离，让江西、湖南等内陆省份成为福建港口物流延伸的广阔腹地。”福建省交通厅有关负责人对如何破解“瓶颈”心里十分有数。
不久前，福建已打通了北承长三角、南联珠三角的高速公路南北大动脉。沿海的腹地，福建暂时无法与周边的长三角、珠三角决一雌雄；内陆的腹地却可以一拼高低，但需要加快通往内陆的交通基础设施建设。
对台优势发挥不够
目前，福建省实际利用台资只占全国的1/10左右，远在广东、江苏等省之后。当前，集装箱运抵工序多、成本高，以一个集装箱从台湾省的高雄运抵厦门为例，集装箱从台湾省出发不能直航厦门，需经香港中转，其运营成本相当于从高雄运至美国纽约。
另外，福建省港口建设缺乏统筹 规划 ，港口泊位，尤其深水泊位少，设施不配套，生产效率相对较低，压港现象也时有发生，港口吞吐能力不能很好发挥。
4、对策
交通动脉建设只争朝夕
今年福建省有7条高速公路同步建设，大多集中在“西部”， 规划 中的“三纵四横”高速公路网中的“四横”全部连接江西，“第一横”—邵武至福州明年底可全部建成通车，“第二横”、“第三横”—漳州至长汀、泉州至宁化中的龙（岩）长（汀）段、泉（州）三（明）段即将动工建设，“第四横”—宁德至邵武段也在做前期工作。
福建铁路大动脉也在准备“驰上大京九”，第4条出省铁路通道——赣龙铁路年底可建成开始试运营，远期可使龙岩至厦门港的距离由241公里缩短为184公里，厦门港至柳州的距离缩短344公里，厦门港的腹地可以延伸到西南、西北。
改革投融资体制迫在眉睫
据福建有关专家指出，长期以来政府为主的投资难以适应拓展经济腹地所必需的交通建设的要求。改革投融资体制迫在眉睫，福建省应尽快制定出台鼓励、允许多元投资的政策，可以通过资本运作向社会融资，也可以通过部分路段采取项目业主招标等方式引进民间资本。通过采取合资合作或是信托投资或是业主招标的方式，让社会资本参股、控股或独资建设交通大动脉。同时，要解决集装箱运输道路收费、港口通关软环境建设、入闽铁路附加费收费等问题。这样，才能有效地解决交通建设软硬件问题，加快拓展福建省的港口腹地。
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