货运市场需求分析(可行性报告)

第一节宏观市场需求 分析

一、国民经济增长与港口码头

港口业属国民经济基础产业，从整体来说与一个国家特别是港口腹地的经济发展水平有密切的相关性，同时受经济增长周期性波动影响较大。港口业与国民经济相关性高达0.92,经济增长对港口吞吐量的增长起直接推动作用。加入WTO后，我国港口的货物吞吐量将保持连续较快的增长，到2005年我国沿海主要港口码头能力每年增长率能超过10%，“十五”期间，我国集装箱港口吞吐量将继续保持两位数的高速增长态势。港口类上市公司将成为最大的受惠者，营口港也势必从中获益，未来发展前景看好。

一个国家的进出口业务不仅受世界经济发展的影响,而且与本国宏观经济状况密切相关。从历史数据看,1996-2001年间我国GDP增长保持在7％以上,因而推动进出口业务的持续发展,从而促进了港口业的增长。从目前我国经济的发展势头看,仍将保持较快的增长速度,因此港口业的发展仍有较大空间。

二、国际贸易与港口码头

世界经济发展的周期性变化必然会对世界贸易产生影响,世界贸易的波动又会影响到各国的进出口业务,进而影响其港口经营状况。

一般来讲,世界经济发展与港口经营的变化方向是相同的。如2001年世界主要经济体经济陷入衰退,世界贸易增长出现下滑,我国的进出口业务受此影响增速明显放慢,这对我国港口业产生了一定的影响。但由于国内经济的快速发展,会在一定程度上抵消世界经济衰退的不利影响。

第二节货运数据统计 分析

一、1978-2004年全国货运周转量情况

1978-2004年全国货运周转量

单位: 亿吨公里

二、各地区货运情况比较

各地区货运量情况

单位:万吨

第三节货运细分市场 分析

一、快运市场

历经20年的发展，快速货运在我国由计划经济向市场经济转型的背景下，其运作模式和组织形式越来越趋向细分。快件零担、特快专运、专线快运、快速配送、保鲜运输、行包小件快运六大业务应运而生，将我国的快速货运带入一个新的发展阶段。

1、快件零担货运。快件零担货运即托运人按快件货物办理承托手续，运输经营者在规定的距离和时间内将货物运达目的地（交通部1996年发布的《道路零担货物运输管理办法》规定：从货物受理的当天15时起算，300公里运距内，24小时以内运达；1000公里运距内，48小时以内运达；2000公里运距内，72小时以内运达）。为确保收货人及时提取货物，快件零担货运可由班车直接运送到收货人门上或由到达站点卸货后直接派小车分送到收货人门上。快件零担货运通常适用于跨地市及跨省市间的线路开展直达运输。这种运输方式十分适宜大中型道路运输企业在全国拉网设点，开展规模化、集约化经营，做大做强。

2、特快件货运，又称特快专运。特快专运是指应托运人要求，采取即托即运的运输方式。这种运输方式是快件零担货运的补充，是运输经营者迎合用户个性化运输的需求，以及货物性质不宜于快件零担货运班车拼载或时间要求特别高的急运货物。货物运达时间计算按托运人将货物交给承运人起运的具体时刻算起，不得延误，直送到目的地的收货人门上。常见特快件货类品种有：直送空港、海港的小额外贸出口产品、商家市场推广的电子产品、会展展示的新产品、医院急用的抢救药品和医疗器械等。

3、专线快运。专线快运是指运输经营者专门承运某条线路的快件货物。该运输方式常见于城市或集镇的货运交易市场以及联托运市场，以一户一线个体经营的跨省运输超长运距线路居多，其货源一般依托城市中工商企业固定客户的销售产品、当地商品交易市场的长途贩运户或擅长于当地特色产品的生产厂家。专线快运非常适合城市和区域现状经济比较发达地区的县乡小额货物集散运输的需求，虽然线路单一，但集中经营便能形成辐射全国各地的规模效应，如浙江义乌、柯桥等联托运市场就是这种运输方式做“精”的典范。

4、快速配送。这是城市物流配送体系中的一种异地多点分送小额货物的运输方式，将成为道路快速货运发展的新趋势。运输经营者接受用户订单后，在指定仓库装货集零为整始发，按规定线路和时间，将所需货物分送到沿线一个或一个以上城市的若干门点。这种运输方式一般由第三方物流服务提供者实施，常见商贸物流居多，非常强调计划性、时效性和快速反应的能力，通常驾驶员既要完成长途运输、市内多点分送的任务，还要独立担负监装、监卸及完成单证处理和信息反馈的任务，是物流供应链终端环节的一个重要组成部分。

5、保时、保鲜运输。保时、保鲜运输是指运输经营者为托运人提供冷藏、保温专用车辆，专门快速运输须保时、保鲜的鲜活易腐货物，如蔬菜、水果、花卉、肉类、水产品、奶制品、冷冻食品等，适宜经济运距城市间线路开展直达运输和门到门配送，这种运输方式专业化程度高，具有较强竞争力，随着人民生活水平的提高和城市化进程加快，发展前景十分广阔。

6、行包小件快运，又称客车捎货。行包小件快运是指城市汽车客运企业利用客车行李舱承运非旅客随车同行行包小件的一种快运方式。由于客运线路多、班次密，能满足托运人车到货到的需要。这种运输方式十分适宜区域性城市群间高等级公路快客班线开展小件物品快运，可以充分发挥客运汽车站网络优势，发展延伸服务，在现阶段有着广阔的市场空间。

二、集装箱运输市场

2003年以来，世界集装箱海运量特别是亚洲地区集装箱海运量快速增长，导致集装箱船运力需求猛增，这也是集装箱船市场兴旺的根本原因。据估计，从东亚运往欧洲的集装箱数量2002年仅同比增长了8.7%，2003年上半年同比增长20%。目前，世界前10大集装箱港口如香港、新加坡、上海、深圳、釜山和高雄港等都在亚洲。随着亚洲国家“世界制造中心”地位的确立，工业制成品数量将大幅增长，加上亚洲至欧洲、北美洲的远距离运输需求的增加，今后航运市场对集装箱船运力的需求仍将保持兴旺态势。

三、特种运输市场

中国经济的高速增长极大地推动着大型基础设施运输的发展,这为以电力、石油、化工、钢铁、汽车等大型建筑项目及其设备为主要货源的特种专业远洋运输 行业 带来光明的前景。而特种货物运输市场虽然整体上也属于竞争性市场,但由于其具有较高的技术含量,较强的专业性,市场上参与竞争的航运企业较少,世界上仅有少数几家航运公司介入此领域。

第四节物流配送市场 分析

一、物流与港口码头的关系

1、中国拥有1.8万公里海岸线，11万公里内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。

2、2003年，大陆沿海港口与内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿吨与6.5亿吨，比2002年增长18.6％和14.7％，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿吨，成为世界第三大港。

3、大陆集装箱吞吐量强劲增长，成为我国港口经济的最大亮点。2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％，其中上海、深圳港完成1128亿标箱和1062万标箱，分别列世界集装箱大港第三和第四。香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大。

4、港口下放和港口体制改革，推动了港口发展新一轮热潮，地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。

5、加入WTO，加快了港口国际化、市场化进程，2003年，出台了《中华人民共和国港口法》，成为我国港口发展史上的一个里程碑，标志港口法制建设上了新台阶，港口管理步入了以法行政、以法治港的历史新阶段；将推动港口经济市场化的良性发展，促进港口管理加速与国际接轨。

8、港口已成为我国对外开放的门户和窗口，对外开放的港口已有140多个，中国已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。

从以上现实 分析 ，可以得出三个基本结论：

第一，改革开放以来，中国的港口建设与港口经济，特别是港口物流有了长足的发展，成为全国经济发展一颗明珠，必将在推动中国经济发展中起到越来越重要的作用，而港口的这种作用是无法替代的。

第二，港口管理的体制改革是港口经济发展的强大动力。港口下放、港口开放、政企分开与港区联动是四大杠杆。港口经济特别是港口物流将越来越显现其强大的生命力与发展力。

第三，港口经济特别是港口物流的最大问题是国际化、市场化、现代化程度低，对经济建设与社会发展的适应度不足，且结构性矛盾十分突出。解决这些矛盾是“十五”、“十一五”的主攻方向。

二、中国物流业的发展及市场规模

1、我国发展现代物流业是大势所趋 

目前，从全国来看，现代物流只在少数发达地区和先进企业中得到了重视和发展。在广大中西部地区和边远省区，现代意义上的物流还未真正起步。即使在经济发达的东部沿海地区，物流的社会化、市场化程度也还很低。据测算，目前我国企业的自有物流占整个市场规模的60％～70％左右，物流需求的匮乏使得我国物流业的发展内在动力不足，限制了物流业的发展。 

2000年，我国GDP为8.94万亿元人民币，流通领域的增加值只在其中占了8.1％，而美国、日本和英国等发达国家大大高于这一比例。就流通业本身的结构看，我国连锁业营业额占整个消费总额比例约为6％，国外则一般为15％到20％。世界零售业巨头美国沃尔玛2000年的销售额为1933亿美元，相当于我国零售业销售总额约46％，并且每年还有200亿至300亿美元的增长。而我国目前零售业龙头老大上海联华的年销售额仅110多亿元人民币，大约相当于沃尔玛的0.7％。从以上数据不难看出我国物流业与国际先进水平的差距，但从另一角度看也说明了我国在物流业存在着继续发展的巨大潜力和空间。 

我国已经具备了发展现代物流业的条件：其一，我国虽然仍属发展中国家，但最近几年综合国力明显增强，经济总量由世界第九位跃居第七位。其二，随着我国市场的进一步开放，合资企业、外商独资企业、国有企业投资的多元化，形成了对物流的巨大需求，也给物流业的发展注入了新的活力。其三，我国基础设施建设和通讯网络建设步伐的加快，为物流业的发展提供了必要保障。 

2、我国“物流中心”的竞争现状 

2001年大多数沿海城市都卷进了这场纷扰的“物流中心”争夺战：天津要做北方物流“盟主”，上海立志要做全球物流的中心枢纽，广州声称要成为亚太地区最大的物流中心，成都、重庆、宁波等亦纷纷摆开要做国际物流中心的阵势。据统计，未来5年，全国兴建及设立的现代物流中心数量将达30余家。然而，物流中心不是那么好做。地缘辐射力、基础设施情况及商贸企业、物流企业和制造业的发达程度将直接影响其目标的实现。 

作为我国北方第一大港口城市的天津，已摆开要做北方物流“盟主”的架势，甚至把合作之手伸向香港，已确定双方携手发展物流业的意向。上海物流业产值以年均22％的增幅迅猛发展，从其辐射能力看，上海地处华东地区，是长江沿岸的龙头，上可辐射至华北乃至东北，下可辐射到华南，有其不可比拟的辐射优势。同时，作为我国腹地经济中心和交通中心，上海具有发展成为我国乃至世界物流中心的潜力。 

上海物流业的崛起，使香港与广东都产生了紧迫感。但若粤、港、澳联合起来，以珠江大三角之势作为世界物流中心的定位，上海恐怕也望尘莫及。道理是明摆着的：我国要参与全球性的财富再分配，珠江大三角是最有利的区域。既能把握我国市场，有着广阔的腹地，又能通过香港、澳门联接世界。因为珠江大三角正处于大陆与东南亚的中心，是一个理想的物流中心，可形成为整个亚洲服务的大物流圈和使广东、香港、澳门三赢的经济带，将会提高我国的竞争优势。 

当然，在珠江大三角内部也存在着激烈的竞争。首先是粤、港的竞争，粤港两地的物流业虽然起步较迟，但进展神速，使香港物流业面临来自腹背的挑战。虽然目前香港物流业与广州、深圳更多的是合作，但香港若抢食中西部物流这块大蛋糕的话，更需与珠江大三角密切配合。随着双方势力的此消彼长，竞争终会有短兵相接的一天。 

其次，广、深两地亦暗自较劲，争做物流中心老大。广州在新的战略 规划 中，定位为我国乃至亚太地区最大的物流中心。作为以珠江大三角经济发达地区为依托的华南区域性现代化物流中心，广州有得天独厚的优势。毕竟广州的亿吨大港和纵横交错的高速公路网、铁路枢纽网、珠江黄金水道及新机场的存在是其它城市所不具备的。与广州“出外”加“内进”两相宜相比，深圳的优势是与外的对接。另外，深圳与香港水乳交融的关系，既是优势又是劣势。今后深圳将定位在以与香港互补的身份出现在国际物流中心城市的行列。

第五节未来市场需求预测

一、近期市场需求表现

2003年以来，随着世界经济复苏以及世界贸易自由化和一体化进程加快，海运市场需求急剧增加，世界航运市场呈现“盛世”景象。“盛世”的背后，是中国经济这只巨大的“手”在不断添柴加薪。近年来中国经济稳定、持续、高速增长，推动中国对外贸易迅速发展，航运需求不断增加，成为驱动全球航运需求增长的主要动力来源。

据海关初步统计，2004年1-5月全国进出口总值为4238.4亿美元，同比增长37.1%，其中：出口2075.9亿美元，增长33.4%；进口2162.5亿美元，增长41%。在进出口的拉动下，我国货物吞吐量、外贸吞吐量和集装箱吞吐量等主要经济指标均实现高速增长。

据交通部水运司日前公布的数据，上半年全国主要港口累计完成外贸货物吞吐量55752万吨，同比增加23.3%。

从绝对数量上看，我国外贸额占世界比重并不是很大，进口排名世界第三，进口额占全球5.3%，出口排名世界第四，出口额占全球5.9%。但是受贸易结构的影响，我国11%多的外贸比重却占了世界航运近20%的船只。

据了解，在我国进出口货物中，大量是初级产品，对海上运输的需求量极大；另一方面我国进口的大量铁矿石、铜等原材料以及谷物、大豆等粮食，除了少量来自东南亚以外，大多来自澳洲或美洲，需要远涉重洋，这进一步加剧了国际航运市场的紧张局面，推动了航运价格上涨。

以铁矿石为例，据统计，2003年我国进口铁矿石14813万吨，占全球矿石交易量的28.54%，比2002年增加了3663万吨。而在这一年，全球铁矿石海运量只增加了4300万吨，中国的增加量占了75%，是矿石海运市场的主要增长点。而据有关人士透露，去年全球海贸新增运量9200万吨，仅中国就占了7400万吨，为总量的80%。

二、2004-2010年市场需求预测

预计2004～2010年间南、北美洲的全部集装箱港口货量增长48%-61%，北美西海岸港口的货物吞吐量增长48%～61%，而大西洋和海湾地区港口货物吞吐量相对滞后，预测到 2010年整个地区港口的货物吞吐量最高达8600万TEU，而2002年为5300万TEU，到2015年可能逼近11300万TEU。集装箱海运需求量的预测比供应量的预测更为困难，如果保持过去的海运贸易增长模式，尽管当今的集装箱船手持订单数量巨大，集装箱船队可能仍然无法满足未来需求。

 

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