(一)国外打捞船发展总体概况
1、打捞船国际现状 分析
按国际惯例，海难救助以救助对象的不同，分为人命救助、环境救助和财产救助三种。人命救助和环境救助完全属于公益性质，通常由国家政府负责，如美国、加拿大的海岸警备队，日本的海上保安厅等。在大型人命救助或环境救助中，私人救助公司接受国家调遣，其利益有法律保障。财产救助仅限于对船舶本身或船上财产的救助，属于商业行为，在双方自愿的基础上按照“无效果，无报酬”的原则进行，大多数由私人企业投资经营。一些国家对于骨干私人救助公司有财政补贴或政策支持，以便在发生重大事故或战争中征用其救助力量。
目前各主要海运国家都拥有各自的专业打捞队伍。他们有比较丰富的打捞经验和打捞知识，经常驻守在港口，随时待命。一旦收到海上呼救信号或委托，他们立即急驶现场， 研究 和进行救助打捞作业。
但由于发生海上危难事故的不可预料性，他们的工作经常是突击性任务，很难订出正常的工作计划和收支安排，收入很不稳定，而且还要承担无效果———即收不到报酬的风险。因此，现代的国际打捞公司，利用其装备和技术优势，将业务范围从专业打捞扩展到海上服务的各个领域，例如拖航运输、离岸船服务、重大件吊装和运输、水下工程业务、船员培训及咨询等业务。
国外打捞公司的主要业务范围包括：
海难救助———例如对船舶碰撞、搁浅、失火、遭遇台风、倾覆等处于危险境地的船舶和货物的救助；
残骸处理———对失事船舶或飞机残骸的打捞和清理作业；采取各种措施防止或减轻遇难船舶的环境污染；
拖航服务———包括远洋和港内拖航服务；
离岸船服务———如淡水、燃料、船上用品的供应等；
起重船业务———如重大构件的吊运，跨河跨海桥梁的吊装，钻井平台的安装等；
水工工程业务———如海底隧道的建设、海底管线和光缆电缆的铺设等；
潜水服务———如水下工程的检查、船舶螺旋桨抛光、船体清洁、系泊浮筒的维护等。
2、打捞船主要国家和地区概况
国家救助部门和商业打捞公司的职责划分比较明确。国家救助部门的首要职责是拯救生命，其次是减少环境污染，最后才是挽救财产损失。商业打捞公司以获取救助报酬为目的。根据各国公法，商业打捞公司在进行船舶救助时，也有优先抢救人员生命的义务，但与政府部门的救助行为有着本质的区别。另外，商业打捞公司没有义务和责任处理船舶油污染事件。随着各国对环境保护的重视，各国政府通过制定特别补偿等措施，鼓励商业打捞公司在处理油污事故中发挥作用。为了协调国家救助部门与商业打捞公司在处理海难事故中关系，各国通常有比较完善的法律制度和协调机制，以降低国家救助部门对商业公司可能造成的竞争与干涉。例如，美国采取成立搜救任务协调中心的办法，由协调中心根据海上事故的紧急情况来决定是派遣海岸警备队的搜救力量，还是交给商业公司来完成。搜救协调中心根据求救者报告的事故情况，确定危险等级，具体分为不确定状态、警戒状态和危难状态三个等级。
如果船舶处于危难状态，搜救协调中心立即通知海岸警备队和任何可能的救援力量（包括私人船舶和商业救助公司等）前往援救。海岸警备队接到通知后会立即派出救援队，附近的私人商业公司可能也会做出响应。如果海岸警备队赶到现场时，有商业救助公司已先到达并正在实施救助行为，由协调中心判断商业救助公司是否有能力完成全部救助行动，如果事实证明他们有能力，海岸警备队可以从中退出。如果商业公司没有足够的能力完成救助，海岸警备队必须提供必要的协助，直到事态得到控制和稳定。在救助行动中，海岸警备队的主要任务是抢救生命，在没有商业救助公司在场的情况下，对于船舶本身和货物，在其能力范围内仅采取有限的抢救措施，如防止搁浅、抽水或补漏等，避免船舶进一步损坏或完全灭失。如果船舶处于非危难状态，协调中心接到通知后通常不会立即派出海岸警备队，但会密切关注事态发展。如果求救者指定具体的救助公司，协调中心为其取得联系提供帮助。如果求救者没有指定具体的救助商，则为求救者发布“海上求救广播”，在10分钟内如果有人响应并能在合理的时间内（通常是1个小时）到达出事地点，则由响应者去实施救助，否则出动海岸警备队。
3、打捞船国际发展趋势 分析
3.1打捞装备现代化
国外打捞公司一般都配备大型的打捞船舶、先进的潜水设备和完善的油污染处理装置，同时能及时应用最新的专业技术和设备。在打捞起重能力上，国外的起重能力已超过10000吨。目前世界上最大的起重船“Thialf”号，起重能力达14200吨，为荷兰HMC（HeeremaMarineContractor）公司所拥有。在深水作业能力上，借助饱和潜水设备已达300m的水下作业能力。在油污处理能力上，欧洲一些国家配备的溢油回收设备最大回收能力已达800m3/h。随着新技术的发展和应用，国外打捞公司的打捞装备也越来越精良。
在日本，从事海上救助和打捞的商业公司主要有两家：“深田打捞及海洋工程有限公司”和“日本打捞公司”。其中，仅深田公司就拥有60~3600吨级不同规格的起重船15艘，超过2000吨起重能力的有3艘，最大起重能力3600吨。该公司还有2000m作业水深的ROV（RemotelyOperatedVehicles）水下作业机器和300m水深的半潜驳。“日本打捞公司”的实力也较强，在8艘起重船中，1艘4100吨，2艘3000吨，1艘2050吨，另外4艘也都在1000吨以上。
3.2经营多元化
从现代海上打捞公司的经营范围来看，海上救助公司已不是单纯意义上的打捞公司，其业务范围已扩展到海上服务的各个领域。海上救助作业只是公司业务的一个部分，或者是很小一部分。
例如日本的深田公司成立于1910年，起初专营海上救助和打捞。1949年公司重组，业务领域也扩展到海上民用建筑和离岸建筑工程、远洋拖航、驳船运输、海洋地理勘测以及所有能充分利用公司设施和装备的 行业 。也有的公司以拖轮服务起家而逐渐拓展到海上救助 行业 。如世界著名的打捞公司———荷兰SMIT公司，具有160年的悠久历史，曾成功打捞起俄罗斯“库尔斯克”号潜艇。公司创建之初只有6艘拖轮合计500马力，专门从事海上远洋拖航运输，后来公司逐渐发展壮大，利用其丰富的海上航行经验，在不断发展的国际打捞市场中占据一席之地。SMIT公司现有各类船舶436艘，其中14000~22000马力的远洋拖轮9艘，3000吨级起重工程船7艘以及万吨级远洋驳船上百艘，每年处理的海难事故超过100起。
3.3服务范围全球化
服务范围全球化是海上打捞公司发展的另一趋势，不少有实力的大型跨国公司，通过投资控股或直接在世界各地设立服务网点，并利用互联网等现代通讯和计算机技术，使救助产业的辐射面和渗透力大为提高。例如荷兰SMIT公司，在欧洲、亚洲、南北美洲和非洲都设有分支机构，15个服务网点和436艘各类船舶分散在世界各地。世界上任何一个角落发生海难事故，该公司都能进行全球统一调配、统筹安排，以最低的成本、在最短的时间内到达事故现场。我国打捞局的业务主要集中在国内市场，目前尚不具备参与国际竞争的实力。
3.4资本结构多样化
国外的打捞公司作为独立的经济实体，完全按照市场规律运作。为了追求企业利润最大化，现代企业制度中所有可以利用的融资手段和市场资源都可能在打捞公司中得到应用。有的打捞公司通过成立股份有限公司进行资产重组和并购，通过组建跨国集团公司吸引外商投资，或采取上市融资等渠道扩大资金来源。
4、2009国际打捞船 市场发展 概况
2009年造船业订单出现有史以来最大幅度的下降，同时各银行不愿为船舶建设提供资金，令许多船厂现金吃紧。
伦敦船舶中介公司Clarkson的资料显示，2009年1月至11月，船舶订单只有2880万载重吨，远低于2007年全年船运鼎盛时期的2.72亿载重吨。缺乏订单意味着，船厂几乎无法得到以前用来消除现金流波动的新订单预付款。作为全球第二大造船国，中国接获了今年一半的船舶订单。目前全球只有中国的国有企业还在定制船舶。
过去一年，已有全球第一大造船国韩国的三家船厂、数家中国的小船厂、一家日本船厂、三家德国船厂、以及一家挪威和美国合资的船厂申请了破产。丹麦的唯一一家船厂即将倒闭。
鉴于在大多数市场，目前的船只都是供过于求——有数百艘集装箱船搁置未用——市场上几乎没有新的订单。由于订单尾款遇到融资问题，许多船主被迫寻求延迟交货或取消订单。
(二)我国打捞船的发展概况
1、我国打捞船总体 市场发展 现状
我国打捞船市场总体状况是供不应求。这为我国打捞船的未来发展提供了很好的市场基础。但我国打捞船 行业 发展具有一些自身的特点：
我国虽然有整体的船舶 行业 标准，还缺乏针对打捞船 行业 发展的特点 行业 标准。这就造成了各地打捞船生产技术规范不统一，彼此之间，技术封闭。限制了我国打捞船 行业 的发展。
此外，很多地方性的小型造船厂，生产技术落后，无法发挥规模经济效应。
2、打捞船 市场发展 中存在的问题
打捞船有内河打捞船和海洋打捞船。
从内河船整体来看，其发展面临如下问题：
1、船型杂乱，影响航道船闸等基础设施利用率
现有内河船舶船型杂乱，机型复杂，不利于提高航道、船闸等基础设施的利用率，从而影响内河航道效益的发挥，成为内河航运竞争力提高的瓶颈之一。
2、部分船舶技术状况落后，存在安全隐患
内河船舶总体技术水平不高，部分地区还存在水泥质船、木质船和挂桨机船等落后船型，船龄大，操作性能差，航运安全存在隐患。内河船舶平均吨位较小，能耗高，营运效率低。
3、落后船型对环境存在污染
随着国家对水资源环境保护的重视，社会各界对船舶的环保要求也越来越高，尤其是在库区、湖泊等特殊水域。而现存的某些落后船型，对油污水和生活污水没有专门的回收或储存装置，肆意排放，严重污染水质。另外一些船舶，如挂桨机船，噪音污染严重，极大影响沿岸居民和船民自身的日常生活和人身健康。
而目前我国海上救助主要有以下不足：
1、站点规模小，数量少，救助网点存在空白。
2、船舶数量少且严重老化，技术性能落后，难以适应救助工作的需要。
3、缺乏专业救捞船舶和必要装备。
4、专业人员技术落后，年龄偏大，且出现人才断层。
5、尚未形成海空联合救助体制，飞机救助体制有待改善。
6、救助装备在使用上存在审批环节多，效率低的问题，达不到及时、有效的救援效果。
3、2009我国打捞船市场 分析
随着全球经济的转暖，中国船舶 行业 从2009年6月出现了回升的迹象。
中国船舶工业协会数据显示，6月份我国造船完工量达1233万载重吨，同比增长60.2%。其中新接订单41艘共470万载重吨，走出2009年前5个月新增订单均没有超过百万载重吨的最低谷。7月份我国船企新接订单超过410万载重吨，领先全球造船业排名前两位的日本和韩国。8月份，中国新签订单447万载重吨，占据了全球新签订单的70%，连续3个月创下造船接单全球第一。9月份中国新接订单量为52万载重吨，环比8月447万载重吨下降88%。6-8月的强势反弹趋势未能延续。
与此同时，撤销订单开始减缓。中国船舶工业协会统计，1-8月全国共撤销船舶订单84艘、399.6万载重吨，约占8月底手持船舶订单总量的2.1%。其中，8月取消订单9艘、11.6万载重吨。而从2008年10月至2009年8月底，全国撤销船舶订单累计达到181艘、607万载重吨，约占8月底手持船舶订单总量的3.2%。
需求方面：受全球性经济危机的影响。我国打捞船 行业 的前几年国际市场需求受到一定影响，但随着国际经济的缓慢复苏，预计2010年国际市场需求也会相应有一定增长。而环境环保和更新换代的需要也将促使国内市场保持一定幅度的增长。
供给方面：随着我国造船技术的逐步提高，市场上从事船舶生产的企业数量也越来越多。打捞船无论是在数量还是质量方面都有所提高。
(三)产业运行经济环境 分析
1、全球经济危机对中国宏观经济的影响
第一，从全球视野看，在全球主要经济体都处在衰退边缘的情况下，中国2010年中国国内生产总值（GDP）为397983亿元，按可比价格计算，比上年增长10.3%，增速比上年加快1.1个百分点，国民经济运行态势总体良好。
第二，从纵向比较来看，改革开放30年中国GDP年均增长率是9.8%，2010年10.3%的增长率仍略高于过去30年的平均增长水平。
第三，从国内外环境看，取得这样的经济增长绩效，尤为不平凡。2010年，中国不仅遇到了美国金融危机蔓延扩散和全球经济减速的巨大压力，也遇到了国内自然灾害以及通货膨胀，物价上涨的问题，在内外不确定性不断增大的情况下，我们依然能够保持10.3%的增长速度。
归结起来说，2010年中国虽然遇到了这么多困难，全球经济减速，外需急剧收缩，国内发生严重的自然灾害，还有国内出现经济的周期性回调，在各种因素叠加的情况下，经济基本面没有因为这些内外因素的影响和冲击而发生根本性变化，所以说经济基本态势是好的。
2、全球经济危机对打捞船产业的影响
船舶工业与其他产业相比的特殊性决定的，就是宏观经济、航运市场对船舶 行业 的影响有一个很大的滞后性。过去几年，宏观环境经济形势比较好的情况下，航运市场非常兴旺，造船业进入了一个投资高峰期，全球造船能力和相应的配套产能都迅速膨胀。受金融危机影响，整个市场出现了重大调整，2009年8月以来，订单数量、新船价格都是急速下跌的。但是现在产能扩张的步伐还没有停止，因为前期投入的产能加速兑现。反映到一般的企业上，就是前几年接了不少订单，现在市场下滑所引发的一系列问题是刚浮现出来了、或者说预期到了，但是问题并不严重、或者说还没发生，虽然2009年与2010年业绩不会很好，但还不会出现大面积地停产的情况，并且这时候由于地方金融机构府的一些支持能捱过眼前一阵，不会轻易出售资产或是引进投资者。但是，随着时间的推移和市场对产业影响力度的加深，造船企业面临的困难不断加大，未来一至两年内这类的情况越来越糟，融资需求也越来越强烈。
3、全球经济危机对上下游产业的影响
拉动钢铁消费的下游产业，包括建筑、机械、汽车、铁路、船舶、石油及天然气、集装箱、家电等 行业 。这八大 行业 的钢材需求约占国内钢材需求的80%。
全球经济危机导致钢铁产业总体需求下降、价格走低，并且影响到钢材的进出口。钢铁业陷入低迷，外因是需求急剧下跌，内因则是产业结构不合理。国家宏观调控也正是着眼于短期上拉动需求，长期上促进结构升级，加速产业整合。
为了“保增长、扩内需、调结构”，中国政府也频频出手：2008年底，国务院出台了规模达4万亿元的经济刺激计划；2009年初又通过了钢铁、汽车、纺织、装备制造、船舶工业、轻工业、石化产、电子信息业、有色金属和物流业十大 行业 振兴 规划 ；为促进消费，财政部、商务部2009年预算补贴200亿元推广“家电下乡”方案……这些举措有效拉动了处在下行周期的中国实体经济，也给处在寒冬中的钢铁 行业 带来了阵阵暖意。
4、中国扩大内需保增长的政策解析
为抵御国际经济环境对我国的不利影响，必须采取灵活审慎的宏观经济政策，以应对复杂多变的形势。出台更加有力的扩大国内需求措施，加快民生工程、基础设施、生态环境建设和灾后重建，提高城乡居民特别是低收入群体的收入水平，促进经济平稳较快增长。
我国制定出扩大内需、促进经济增长的十项措施。
一是加快建设保障性安居工程。加大对廉租住房建设支持力度，加快棚户区改造，实施游牧民定居工程，扩大农村危房改造试点。
二是加快农村基础设施建设。加大农村沼气、饮水安全工程和农村公路建设力度，完善农村电网，加快南水北调等重大水利工程建设和病险水库除险加固，加强大型灌区节水改造。加大扶贫开发力度。
三是加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设。重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路，完善高速公路网，安排中西部干线机场和支线机场建设，加快城市电网改造。
四是加快医疗卫生、文化教育事业发展。加强基层医疗卫生服务体系建设，加快中西部农村初中校舍改造，推进中西部地区特殊教育学校和乡镇综合文化站建设。
五是加强生态环境建设。加快城镇污水、垃圾处理设施建设和重点流域水污染防治，加强重点防护林和天然林资源保护工程建设，支持重点节能减排工程建设。
六是加快自主创新和结构调整。支持高技术产业化建设和产业技术进步，支持服务业发展。
七是加快地震灾区灾后重建各项工作。
八是提高城乡居民收入。提高明年粮食最低收购价格，提高农资综合直补、良种补贴、农机具补贴等标准，增加农民收入。提高低收入群体等社保对象待遇水平，增加城市和农村低保补助，继续提高企业退休人员基本养老金水平和优抚对象生活补助标准。
九是在全国所有地区、所有 行业 全面实施增值税转型改革，鼓励企业技术改造，减轻企业负担1200亿元。
十是加大金融对经济增长的支持力度。取消对商业银行的信贷规模限制，合理扩大信贷规模，加大对重点工程、“三农”、中小企业和技术改造、兼并重组的信贷支持，有针对性地培育和巩固消费信贷增长点。
5、产业未来运行环境总述
由于船舶生产周期长，国际金融危机对船舶工业的影响具有滞后效应，今后几年船舶市场尚难反转，造船业将由2008年前的“暴利”阶段过渡到“微利”阶段，许多船厂将会面临开工不足的局面，有些企业甚至会出现严重亏损。
经过前几年的快速扩张，我国造船产能已超过6600万吨，而2009年全球新接订单量的总和也只有4219万吨。其中我国新接订单2600万吨。在世界造船需求进入周期性调整的形势下，我国造船业面临极大的产能过剩压力。
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