第一节 概述
经过2008年底和2009年初的大幅衰退之后，各国相继出台的大规模货币和财政刺激政策推动全球经济由衰退转为增长，在2009年三季度出现触底复苏的势头，2009年4季度主要发达经济体都环比均实现正增长，世界经济呈现温和复苏势头。世界经济的温和复苏和各类汽车消费刺激政策的实施，改善了全球汽车市场环境。2009年4季度，世界主要汽车市场销量均出现同比大幅增长，回暖迹象明显。
第二节 亚洲地区主要国家市场概况
日本政府2010年1月22日发布的经济报告显示，2009年日本实际经济增长率为负5.2%，超过1998年负2%的降幅成为战后之最。但受亚洲其它地区经济好转带动出口增加，及国内消费刺激政策的影响，日本四季度实际GDP增长0.9%，超过第三季度0.3%的增幅，连续第三个季度保持正增长。据日本汽车销售协会联合会的数据显示，日本2009年新车销量（包括微型车）销量为460.95万辆，较上年下降了9.3%，其中微型车除外的新车销量为292.11万辆，较上年下降9.1%。但下半年，日本政府鼓励购买环保车的政策刺激了汽车市场的复苏。据统计，日本政府的汽车消费刺激政策在2009年至少刺激了60万辆汽车的消费。受政府鼓励汽车消费政策，日本汽车市场2009年四季度销量同比恢复正增长。日本新车销量四季度比上年同期增长17.82%，增幅比三季度提高了14.32个百分点。其中10月同比增长4.39%，11月同比增长35.97%，12月同比增长21.6%，已连续4个月同比保持增长。这显示日本汽车市场出现回暖迹象。
第三节 欧洲地区主要国家市场概况
欧盟统计局2009年12月3日公布的数据显示，欧元区16国第三季度国内生产总值（GDP）环比二季度增长0.4%，这表明欧元区经济已正式走出衰退。同日，欧洲央行调高欧元区2010年经济增长预测，欧元区和欧盟2009年全年预计分别下降4.1%和4.3%。欧盟虽然继美国和日本后摆脱衰退，但复苏情况仍然脆弱。欧洲汽车市场在多国施行了“以旧换新”购车补贴计划之后开始复苏。据统计，欧洲2009年全年乘用车销量为1448.15万辆，比上年下降1.6%。但四季度比上年同期增长15.9%，增幅比三季度增加了9.6个百分点。由于宏观经济复苏时间和力度差异以及汽车刺激政策的差异，欧洲汽车市场区域性差异明显，其中，法国和德国刺激新车消费的政策效果最明显，德国2009年乘用车销量比上年增加71.7万辆，增幅达23.21%，法国2009年新车销量比上年增加21.9万辆，增幅达10.7%。从全欧洲情况来看，实施汽车消费刺激政策的国家与未实施此类政策的国家的市场情况差异明显。2009年，普遍实施“以旧换新”政策的西欧国家汽车销量比上年增长0.9%，而普遍未实施此类政策的东欧国家汽车销量则比上年下降26.6%。
第四节 美洲地区主要国家市场概况
2010年1月29日，美国商务部公布的初步数据显示，2009年第四季度美国国内生产总值（GDP）经季节因素调整、折年率的环比增长速度达5.7%，为连续第二个季度增长，也是六年多来的最大季度增幅，这显示美国经济复苏势头有所增强。美国经济复苏拉动汽车消费恢复，美国汽车市场渐显复苏。但从年度比较来看，受到经济下滑、失业率暴增和信贷危机的影响，2009年美国汽车业业绩非常惨淡。美国商务部公布的数据显示，美国2009年全年国内生产总值比上年下降2.4%，经济严重下行调整。美国2009年汽车销量为1043.15万辆，比上年下降21.2%。底特律三大汽车厂商中只有福特汽车没有经历破产危机。各主要汽车公司销售比上年大幅下降。2009年全年，福特销售162万辆，下降15%；丰田销售177万辆，下降20%；本田销量下降20%；日产销量下降19%；通用销量下降到1992年以来最低水平；克莱斯勒销售93万辆，下降36%，为47年来最低；只有现代汽车在美国市场销量全年增长8.3%。从新车销售来看，与2008年和2007年相比，美国2009年新车销量分别下跌了21%和35%，是自1982年以来最低水平，人均购买水平也创下了自1950年以来的最低记录。但须注意的是，美国汽车销量四季度在政府的“旧车换现金”计划结束之后持续保持反弹，其中10月比上年同期微增0.15个百分点，11月微增0.14个百分点，12月大涨15.2个百分点。四季度汽车销量比上年同期增长5.58%，增幅比三季度增加6.1个百分点，这一趋势显示美国汽车市场正在摆脱衰退开始复苏。
第五节 汽车 行业 存在的问题及应对策略
一、存在问题
1、能源环境问题日益突出。随着中国汽车保有量的增加，车用燃油消耗量占总燃油消耗量的比例逐年增加。导致中国对进口原油的依赖程度越来越大。2009年中国原油对外依存度超过50%。然而中国汽车油耗水平与国外相比仍存在较大差距。2008天乘用车新车百公里平均油耗为8.03升，欧洲乘用车百公里平均油耗降为6.0升，日本是5.9升。虽然在中国汽车 行业 已全面实施了国三排放标准，但是大量在用的汽车只能满足普二排放的标准。
2、自主品牌发展面临严峻的生存环境。这些年来自主品牌发展虽然有长足进步，但是总体上中国自主品牌企业实力不强，面临较大的竞争压力，一是技术创新能力不不强，关键技术领域缺乏自主知识产权。企业研发费用投入不足，缺少研发人员，缺乏技术经验积累。第二，自主品牌整体上缺乏忠诚度、美誉度。三是研发、制造、管理水平与国外企业差距较大。
3、节能与新能源汽车产业化基础尚需加强。目前在中国市场销售的乘用车车型中能够达到中国第三阶段油耗限制标准的车型较少。2009年排量1.6升以下的乘用车销量中达到第三阶段油耗限制标准的仅有50万辆，约占7%。新能源汽车也面临一系列的问题，产品、电池、价格等不能完全满足消费者需要。电池、动力、控制系统关键零部件研发尚需要进步。
4、结构不合理问题依然突出。当前汽车产业结构不合理的问题主要表现在四个方面：一是产业组织结构调整进展缓慢，受制于目前的条块格局，使得跨地区的兼并充足较为困难。二是结构优化不够明显，大排量汽车比重过高、小排量汽车比重过低。三是长期重整车、轻零部件影响了国内汽车产业的协调发展和 行业 整体竞争力的提升。四是汽车消费的城乡二元结构特征明显，农村汽车 市场发展 大大落后于城市。
二、应对策略
1、加大兼并重组。兼并重组是提升 行业 整体竞争力的重要手段。但是，汽车企业必须坚持自己的战略和经营原则，不能简单地为了并购而并购，要积极并购但不能盲目，要实施大规模、跨地域，甚至全球化的兼并重组，同时还要加强经验的积累和风险管理。
《汽车产业调整振兴 规划 细则》明确鼓励上汽集团、一汽集团、东风汽车集团和长安汽车集团在全国范围内实行兼并重组，支持北汽集团、广汽集团、奇瑞汽车和中国重汽实施区域兼并重组。
2、坚持自主创新。张宝林说，自主创新是中国汽车产业转变增长方式，实现产业转型升级的一个根本出路，必须要坚持走自主研发、自主管理和自主品牌三位一体的自主创新道路。整合研发资源，要加快研发资源的集成，减少重复投入，同时还要依靠自主创新，坚持内生增长，实现由“中国制造”向“中国创造”的转变。
3、整合全球资源。这包括全球化的人才资源的吸引，全球化的技术资源的利用和全球化的管理资源方面的学习，通过整合，借助全球的优势资源，加速我国汽车产业的转型升级。
4、强化品牌的培育。打造具有全球竞争力的品牌，特别是自主品牌，是中国产业结构调整的最终检验标准。品牌是高层次的竞争，企业要加大资金投入，加强品牌的培育。同时，政府及媒体要加强自有品牌方面的宣传，要率先使用自主品牌。
5、积极发展新能源汽车。
第六节 行业 发展预测 分析
一、产品需求特点发展预测
环保和节能减排成为大势所趋，能源替代成为当务之急；特别是石油价格不断上涨，电动节能交通工具备受青睐。所以，未来以电动车为代表的新能源汽车的需求量将上升。
二、产品市场格局 发展 分析
我国目前汽车企业众多，规模小，进行整合是必然的趋势也是国家政策所支持的，其中四大四小集团是国家重点支持的企业，如江淮-奇瑞、一汽-金杯、一汽轿车（一汽集团整体上市概念）、潍柴整合其他卡车厂家、中国重汽对商用货车厂家的整合等。
三、 行业 发展趋势 分析
未来几年，中国汽车的发展趋势有6个方面。一是竞争加剧，汽车 行业 的整体利润率降低，但总体上还是要高于其他一些 行业 ；二是汽车企业的分化会逐步展开，企业淘汰率增高，中国汽车企业格局还远没到“大局已定”；三是零部件产业发展潜力巨大；四是汽车产业的区域集中化趋势将加强，产业集群将成为汽车产业发展的重要形态；五是汽车产业的自主研发能力将趋于增强；六是将逐步形成以中国市场为主的国际性大企业。
第七节 汽车 行业 投资机会 分析
一、政策支持情况 分析
为支持我国汽车 行业 发展，我国政府出台了一些列的补贴政策：
二、技术获得情况 分析
目前，我国主要轿车品牌企业已经具备了发动机和关键零部件的研发和生产能力，并实现了自我配套汽车电子领域的高压共轨等关键技术。
三、市场机会 分析
新能源汽车是政府大力支持发展的汽车类型。据统计，截止2010年4月份全国共有约220台纯电动汽车，约2000台混合动力汽车，主要是在公交领域，新能源公交车占总的公交车的保有量约为0.4%(全国公交车保有量约为50万)。截止11月份，已经在公共服务领域推广约6000多辆，占公交车比重约为1.2%。根据科技部的十城千辆计划，到2012年25个试点城市每个城市至少推广1000台，则推广数量至少为2.5万台，占比重约为5%。目前，能源汽车在我国还处于发展的初期，相对于其他已经比较成熟的传统汽车市场，该领域的发展机会更大。
第八节 汽车 行业 投资进入风险 分析
一、进入壁垒 分析
1、规模经济（economIEs of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车 行业 而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。
2、产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度叁与的采购专案来说，品牌的重要性将体现的更加充分：多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。
3、资金需求：当进入的 行业 需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车 行业 而言，本质上汽车业也是一个资金密集型 行业 ，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性 行业 所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做後盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车 行业 的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车 行业 没有破釜沉舟的信心，那麽这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电 行业 ，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。
4、与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。经验曲线类似于学习曲线，对于这个 行业 的先进入者来说，他们在这个 行业 多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的後发优势，但这种後发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车 行业 而言，中国虽然总体水平都不怎麽样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车 行业 的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。
5、获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价。对于汽车 行业 而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车 行业 走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。
6、政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些 行业 的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。
7、其他壁垒
首先国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作夥伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车 行业 投资人或企业的壁垒。
其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。
最後，国内企业本身的投机心理构成了对汽车 行业 的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。
二、主要风险
（一）政策风险
汽车 行业 的政策性风险来自国内和国外两个方面：
国内的政策风险主要表现为汽车消费优惠政策的退出，一旦我国的相关优惠政策不再继续，很可能下游市场的需求量会有所下降，汽车 行业 承担的成本也相应会上升。
国外的政策风险主要表现为汽车 行业 贸易壁垒的加强，这会对我国相关汽车及零部件 行业 的出口造成影响。
（二）技术风险
我国的汽车生产技术近几年虽然有了长足的进步，但与外国的先进技术相比，还存在着一定的差距，其生产技术水平还有待提高。面对市场竞争日益的激烈，我国企业面临着一定的技术风险。
（三）市场风险
政策风险和技术风险带来了汽车市场的市场风险。
受政策引导，传统的大排量汽车面临市场规模急剧下降的风险。而优惠政策的取消，也会造成市场需求下降。国外的贸易壁垒将限制我国汽车 行业 的出口量。
技术上的落后，会使得我国企业在国际市场竞争中处于不利地位。
（四）财务风险
财务风险是指公司财务结构不合理、融资不当使公司可能丧失偿债能力而导致投资者预期收益下降的风险。具体而言，财务风险主要包括筹资风险、投资风险、和流动性风险等等。
最近要特别关注利率风险。随着2009年我国经济平稳发展目标的实现，通货膨胀成为政府关注的重点问题。抑制通货膨胀需要实施货币紧缩政策，除了公开市场作业以外，调息是一项比较有效的措施。
利率上升，会增加企业的融资成本。
汇率风险也是值得关注的话题。由于中国出口常年顺差，以美国为首的发达国家多次要求中国政府改变汇率政策。中国面临人民币升值的压力非常大。如果人民币升值， 行业 的技术设备和原材料进口的成本会下降，但相应的出口市场会受到较大影响。
（五）经营管理风险
经营风险是指公司的决策人员和管理人员在经营管理中出现失误而导致公司盈利水平变化从而产生投资者预期收益下降的风险。一般是指由于生产经营上的原因给企业的利润额或利润率带来的不确定性。
每家企业在人事管理中都可能遇到风险，如招聘失败、新政策引起员工不满、技术骨干突然离职等等。经营管理风险是每一个投资者在进入市场之前都必须意识到的一种风险，但这种风险可以通过有效的手段尽量避免。
第九节 汽车 行业 投资决策依据 分析
一、 行业 投资前景
汽车 行业 发展前景看好。按照正常的季节走势，2010年全年中国将实现汽车销售1800 万辆左右。10 月份共实现汽车销售153.86 万辆，累计实现汽车销售1467.70 万辆，由于年底处于乘用车购车高峰期，以及部分刺激政策退出在即，汽车销售将会迎来一个小高潮，预计11、12 月份的汽车销量将会超过10 月份，因此2010 年实现1800万辆的汽车销售将有充分的保证。
二、 行业 投资热点
面对保有量扩张形成的巨大存量市场，围绕存量市场的产品和服务业务将产生增长机会。其中产品主要是非核心零部件的备件维修需求，目前面向国内生产配套需求的零部件企业，后期自然也更容易享受到备件市场的需求。
三、 行业 投资区域
目前，国家正在实施西部大开发和中部崛起战略。建议在这些地方投资设厂，可以享受各种优惠政策。例如：武汉，具有众多高校，具有强大的人才优势，而因为地处中部地区，交通发达，此外，劳动力成本相对较低。
第十节 汽车 行业 投资建议
对于有志于挤上汽车 行业 末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像投资重型载货车那样风光。
免责申明：本文仅为中经纵横 市场 研究 观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。
