第一节 汽车转向系统项目产业投资机会 分析
2008年，中国汽车产量突破1000万辆，出口每年增速均超过35%以上，汽车保有量将达到5000万到1亿辆。目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"， 行业 发展潜力很大。
我国汽车零部件工业也正处在新一轮的发展高峰期。国际采购商对中国汽车零部件的青睐，国家“十一五” 规划 对全面提升汽车零部件 行业 竞争力的定位，为我国汽车零部件的发展带来了大好机遇。数据显示，中国的汽车零部件业已经是美国零部件的第五大供应商。据估计，“十一五”期间，中国的零部件市场将会达到35%的年增长率。2010年之前,中国零部件的出口额将达到400亿美元。由此可见，我国稳定杆等汽车零部件产品市场前景广阔。
目前，我国已成为世界最大的3个汽车市场之一，据专家预测，未来几年重型汽车市场仍将保持10～15％的增长率，汽车转向系统 行业 发展前景广阔。
第二节 汽车转向系统产业投资前景 分析
一、汽车转向系统产业投资发展前景
中国的劳动力成本优势以及庞大的汽车需求量，使国际汽车配件企业纷纷到中国合资或独资设厂，带动我国汽车配件产业得到进一步地快速发展，特别是自主品牌的发展，为国内零部件企业的发展提供了非常好的良机。
从2001年以来，我国汽车配件 行业 产品销售收入出现了两次增长高峰，分别出现在2002年、2006、2007年。2002年我国汽车配件 行业 产品销售收入达到2334.23亿元，与2001年相比增长了45.73%，是进入21世纪以来，增长速度最快的一年。2006年我国汽车配件 行业 产品销售收入达到5240.02亿元，与2005年相比增长了30.47%；2007年我国汽车配件 行业 产品销售收入达到7566.54亿元，与2006年相比增长了44.40%。2008年我国汽车零配件业产品销售收入达到9000亿元。
近5年，汽车零部件发展速度都非常快， 行业 工业总产值增速都保持在16%以上，平均增速达28.8%。2008年零部件产值占整车的比例从07年的72%上升到82.6%。但是受累于汽车 行业 的低迷，我国汽车零部件 行业 虽然仍然表现出了强劲的增长势头，但是增幅与07年36.76%的增幅相比仍有较大回落。
2004-2008年汽车零部件
行业
工业总产值及增速变化
按照国际运行的标准，汽车 行业 整车与零部件规模比例应为1：1.7。至2007年11月，我国汽车整车制造业工业总产值为9596.24亿元，汽车零部件工业总产值为6835.25亿元，两者规模比例1：0.7，我国汽车零部件产业还存在较大的发展空间。
二、中国汽车转向系统市场蕴藏的商机
随着我国汽车工业的迅猛发展，家用轿车的快速增加和汽车零部件出口量的增大，都为汽车转向节 行业 的发展提供了难得的机遇和广阔的市场前景。如今，我国已成为世界上仅次于美日的第3汽车生产大国、仅次于美国的第2汽车消费大国。2009年，我国汽车产销量超过1350万辆，同比增幅超过40%。随着人民消费水平逐年的提高，以及对汽车需求量的不断增大，汽车工业前景一片光明。
作为全球整车制造企业一种重要的经营策略，汽车零部件全球采购已经成为其充分利用全球资源，迅速提高竞争力的重要手段。在此形势下，我国汽车转向系统 行业 市场增长前景十分广阔。
第三节 产业投资形势 分析
一、产业进入壁垒
1）必要的资本量壁垒。必要的资本量是指企业进入某一产业时最低限度的资本数量。必要资本量越大，筹措越困难，壁垒就越高。
2）埋没费用壁垒。如果在企业能够筹集资金进入，并且在进入早期遭到失败后，能够将设备、厂房按接近于原值的价格卖给其他企业，那么必要资本量的巨额化不能成为强大的壁垒。但如果按比较低的价格出售，或只能转卖一部分设备，剩下的不可能回收的资金称为“埋没费用”，因此，埋没费用的大小成为进入壁垒的重要因素。
3）绝对费用形成的进入壁垒。既存企业一般都已占有一些稀缺的要素和资源，购买这些要素和资源所付费用是很大的，这就是绝对费用。相对于新企业，既存企业在绝对费用和资源占有方面有很大的优势，包括对资源的占有、技术、销售渠道和市场的垄断，以及对本 行业 的专家和技术工人的拥有等各个方面，因而生产、经营和 研究 开发的成本相对比较低。
进入壁垒是一把“双刃剑”，一方面进入壁垒的存在引起价格扭曲，造成社会福利损失；另一方面进入壁垒存在又具有正效应。进入无壁垒的、原子型的完全竞争市场结构，尽管从理论说可以达到社会福利的极大化，但它却是以资源配置效率的牺牲和产品效用的损失为其代价的，而具有一定高度的进入壁垒，则可以提高社会资源的配置效率和社会产品效用。目前汽车转向系统 行业 的绝对费用和技术壁垒比较大，其主要的进入壁垒为绝对费用进入壁垒。
二、产业SWOT 分析
1、优势
我国发展汽车转向系统等汽车零件的最大优势是劳动力成本优势。相比国际汽车零部件企业，我国的用工便宜，劳动力成本低，在劳动密集型产品生产上有优势，如铸件、粉冶件等，大可与对手一较长短。但我国汽车零部件企业的这一优势并不能维持很久，顶多只有３至５年。随着国际汽车零部件公司生产规模的不断扩大，并通过到中国建工厂和采购中心，就近生产、就近采购，将不断缩小与我国汽车零部件产品的成本和价格差距，不能盲目乐观。
2、劣势
经过多年的探索和争论，中国汽车产业必须走自主创新之路已在业界成为共识。但是国家鼓励汽车产业自主创新的实质性政策几乎为零，缺乏配套措施 产业政策 中的自主创新鼓励无法落实。《汽车产业发展政策》第三章第七条则规定：“坚持引进技术和自主开发相结合的原则。跟踪 研究 国际前沿技术，积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进适用技术。引进技术的产品要具有国际竞争力，并适应国际汽车技术规范的强制性要求发展的需要；自主开发的产品力争与国际技术水平接轨，参与国际竞争。国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。”但是，《汽车产业发展政策》只能是大框架，其中的鼓励政策要落到实处，必须有相应的实施细则和配套政策。该政策实施半年多了，至今仍是“孤掌难鸣”。汽车产业牵涉众多学科和部门，有关实施细则和配套政策的制定和执行需要众多部门协调一致，但是在具体的操作过程中，却并不能做到各个部门的协调。
3、机会
2009年，我国汽车累计产销突破1300万辆，同比增长创历年最高，我国已成为世界第一汽车生产和消费国。目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"， 行业 发展潜力很大汽车转向系统等汽车零部件工业存在着较大的市场机会。
4、威胁
目前，我国EPS领域外资企业产品市场占有率过大，本土生产 市场发展 很慢。本土企业EPS市场份额只有大约9%，其他的均为外方独资或中外合资企业生产的产品所占领。其中三资企业中，以厦门捷太格特的产量规模最大，达到50多万套，几乎独揽了国内市场的半壁江山。其次为昭和在国内的两家合资工厂，产量总和位居第二。另外，国外厂家还想进一步扩大市场份额，美国德尔福、韩国万都、日本恩斯克等已经在中国成立了相关的生产公司，准备进一步抢占中国市场份额。
第四节 汽车转向系统项目产业投资效益 分析
产业投资收益率 分析
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