第一节 产品生产技术发展现状
从船舶发展历史来看，浮船坞也是一种较为古老的船型。从世界上第一艘浮船坞建成至今已有一百多年的历史。上个世纪五六十年代，我国也开始了浮船坞的设计 研究 和建造，继而出现了浮船坞建造的第一个高潮。此后，浮船坞的发展呈现大型化的趋势。
我国设计浮船坞最多的是上海船舶 研究 设计院，其次是京荣公司。现代建造的浮船坞有较高大自动化和电气化程度，船坞的浮沉是由中央指挥台操纵，坞上设有电站，以及机工、电工、木工等车间，可用于修船作业。
第二节 产品生产工艺特点或流程
浮船坞有新建与改建两种。与常规船舶相比， 浮船坞的船体设计相对来说比较简单， 因为它没有线型与推进系统， 但它亦有特殊性。
1、举力
举力是指浮船坞所能抬举进坞船的重量，它是浮船坞的关键指标。浮船坞的大小也是以‘举力’这个指标加以区分。举力与浮船坞自重之比称为举重比，这是衡量一艘浮船坞设计优劣的重要指标。从国内外浮船坞的资料 分析 ：举重比有一定的离散性，为0.24—0.65，一般在0.50左右。而大型浮船坞、甚至超大型浮船坞，举重比值还要偏低些。
2、总体设计
浮船坞的总体设计主要有三个内容：主尺度、布置、性能。双坞墙‘U’型整体式的浮船坞的底部是个平底大浮箱，浮箱左右两旁竖立着纵向连续坞墙。整个船体形状十分简单。抬船甲板多设为折角线的梁拱，以利泄水。浮船坞的主尺度选择相对其他船型来说，也并不复杂。由进坞船型的参数、维修空间、进出坞龙骨墩上的水深、抬船出水所需的举力以及浮船坞本身的强度、布置、性能等所决定，但也是个逐步近似过程。浮箱与坞墙内的大部分布置压载舱和泵舱，以决定该浮船坞的沉浮性能。浮坞深与浮坞宽之比大致有一个范围-，约为0．4—0．48。当然，坞墙还要确保浮船坞的纵向强度，在确定浮坞深时要充分考虑这一因素。尽管，大型浮船坞的浮坞深与浮坞宽之比，相对于中、小型浮船坞要小些，坞墙也显得较低些。但是，由于进坞船是搁置在浮船坞抬船甲板的坞墩上，吨位大的进坞船船身又高，坞墙上还有克令，不能布置得太低。因此，无论从布置压载水、还是从总纵强度上考虑，大型浮船坞的坞墙都比较富裕。这样，大型浮船坞的浮箱舱容可小些，浮箱高与浮箱宽之比也不必按中、小型浮船坞的要求来考虑。否则，舱容更浪费。所以，大型浮船坞的浮箱显得有些扁平，建议可取为0．35左右。如大型浮船坞尺度超越上述的范围应要作特殊考虑。
浮船坞的布置主要是指压载舱、泵舱、生活舱、工作舱（如中控室、电站等）、起重机、坞壁车、飞桥、泊定、防撞、坞修管路等的布置。其中，压载舱与泵舱的划分是总体设计的重点，它是由浮船坞的沉浮要求所决定，涉及到浮箱尺度与安全甲板高度。泵舱有干泵舱或湿泵舱两种选择，视浮船坞的主尺度、应用水域、业主习惯而定。大型浮船坞的舱容多有富裕，且采用干泵舱。浮船坞上是设置电站、还是用岸电，可由业主决策，大型浮船坞宜设置电站。总之，布置历来是船舶设计矛盾的集中点，需要综合利弊、权衡得失加以决定。
浮船坞的性能主要是指它本身的静水力曲线、沉浮曲线、拖航、抗风能力。特别要指出的是：浮船坞的纵向稳性一般不作考虑。浮船坞的初横稳性很难用统一标准，而是根据使用水域的几力所决定。提出符合下列要求可认为稳性满足：
1）抬船时，工作水域的最大突风的风压作用于坞和船联合体的侧面，浮船坞的静横倾角不大于l。，而且浮体甲板任何部分不浸水。
2）沉浮时，龙骨墩顶面刚露出水，六级突风的风压作用于坞和船联合体的侧面，浮船坞的静横倾角不大于1。，而且该时的横稳性高度应不小于1m。
第三节 国内外生产技术发展趋势 分析
当今，世界船舶技术向大型化、高技术化方向迅速发展，如30万吨级油船、8000~13000TEU集装箱船、17万吨~38万吨级大型散装船等。同时，贯彻国际海事组织（IMO）新规定，安全、环保等新要求，引发了船舶配套领域技术的不断更新。欧洲及日、韩厂商努力扩大国外市场，各品牌厂商都十分重视科研投入与技术发展，有较强的原创技术科研实力。如船舶动力技术，差不多每半年就有新的机型或新技术推出，以适应国际新船型、新技术发展的需要，船用设备技术发展正在向高效率、自动化、集成化、模块化、数字化和智能化方向发展，同时向经济、可靠、节能、环保趋势推进。
船坞主要用于修/造船，随着船舶的大型化，大型与超大型浮船坞的研制更是人们关注的焦点。
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