第一节 投资环境（PEST） 分析
一、政策环境
加快船舶工业结构调整，增强自主开发能力，推动产业升级，促进我国船舶工业持续、健康、稳定发展，特制定《船舶工业调整和振兴 规划 》，作为船舶工业综合性应对措施的行动方案。 规划 期为2009－2011年。
规划 要严格控制新增产能。除《船舶工业中长期发展 规划 （2006－2015年）》内的造船项目外，各级土地、海洋、环保、金融等相关部门不再受理其他新建船坞、船台项目的申请。新建大型海洋工程装备专用基础设施项目需报国家核准。今后三年，暂停审批现有造船企业船坞、船台的扩建项目。
二、经济环境
2009年，我国成功地应对国际金融危机和世界经济衰退带来的巨大冲击，经济增长达到8.7%的速度，明显超过了年初制定的保8％的预期目标。2010年我国的经济走势会好于去年，企稳回升的势头能够延续下去。中国经济内部增长潜力巨大，尽管未来经济增长速度会放缓到10％以下，但潜在增长率仍可保持在9％左右。综合考虑国内经济增长潜力、2009年出台的经济刺激计划在2010年的延续作用，以及世界经济复苏的势头，结合国务院发展 研究 中心宏观部的模型预测，预计2010年我国经济增长至少将回升到9％以上，出口增长10％左右，居民消费价格指数可以控制在3％。如果世界经济复苏更为有力，中国经济增长速度很可能超过10％。
三、社会环境
社会环境是指组织所在社会中成员的民族特征、文化传统、价值观念、宗教信仰、教育水平以及风俗习惯等因素。构成社会环境的要素包括人口规模、年龄结构、种族结构、收入分布、消费结构和水平、人口流动性等。
目前，我国比较突出的社会问题有就业形势和过大的收入差距上。
从就业方面来看，我国经济增长对就业的拉动作用逐年减弱。GDP增长的就业弹性从1980年～1989年期间的0.323降低到2004年0.1左右。我国目前的经济增长是“非就业的经济增长”。而由于劳动适龄人口的大量增加（20世纪70年代、80年代生育高峰时期出生的人，目前正好进入就业年龄），以及城市化带来的大量农业居民转化为城市居民和国有、集体企业大量富余人员下岗。
另外，受到金融危机的影响，就业形势更加严峻。2009年中国的就业形势将比往年要严峻得多。随着全球金融危机的愈演愈烈，不少企业的招聘计划被冻结或缩水，对原本就面临巨大就业压力的大学生无疑是雪上加霜。
从我国的实践来看，随着我国工业化水平的逐步提高，从上个世纪90年代以来，我国的收入差距（包括城乡收入差距、地区收入差距和个人收入差距）呈现出不断扩大的趋势。2009年我国城乡居民收入比已经达到3.33∶1，再考虑城市居民还享有公费医疗、失业保险、住房补贴、养老金等社会保障方面的非货币收入因素，中国的城乡收入差距可能高达5倍～6倍，是世界最高的。虽然国家从20世纪90年代末开始采取或强化了一些措施（如减轻农民负担、逐步取消农业税、实施西部大开发战略、加强收入调节等）抑制收入差距扩大，但成效并不显著，收入差距已经成为影响我国经济发展的重要因素。
据 分析 ，在目前我国经济发展阶段和经济条件下，如果不采取有效措施，“十二五”期间我国的城乡收入差距和地区收入差距继续扩大的趋势将难以避免，这将对我国的经济发展和社会稳定产生非常不利的影响。
四、技术环境
我国良好的政策环境和相对平稳的宏观经济形势为浮船坞技术创新和推广应用提供了优越的市场机会和发展空间。虽然我国造船的技术含量和附加值与国外先进国家相比仍有很大的差距。但目前已经取得了一定的骄人成果。
另外，国防科工委制定了《船舶科技发展“十一五” 规划 纲要》，一个根本目的就是要推动我国船舶科技水平的整体跨越，为壮大船舶工业实力、建设世界造船强国提供强有力的科技支撑。
五、投资环境综合结论
第二节 投资风险 分析
1、政策风险
我国政府对于船舶工业一贯持鼓励政策，对于船舶维修企业也提供了不少鼓励措施。但也不排除政府由于经济因素、政治因素、宏观调控等因素，出台针对 行业 的限制政策，为了防止产能过剩，船舶工业调整和振兴 规划 要严格控制新增产能。如企业不能及时应对，将造成政策风险。
2、技术风险
我国的船坞设计、生产技术近几年通过自主创新虽然有了长足的进步，但与外国的先进技术相比，还存在着一定的差距，我国自主生产的产品附加值较低。面对市场竞争日益的激烈，公司面临着一定的技术风险。
3、市场风险
市场风险是主要原材料的价格波动的风险。市场上主要原材料钢材的采购成本波动将直接导致公司上述产业生产成本的相应波动，进而影响公司效益。另外，市场上越来越激烈的竞争，使企业面临一定的市场风险。
4、财务风险
公司经营资金主要靠自有资金和银行贷款解决，银行贷款在很大程度上受国家宏观经济政策特别是金融政策等外部因素的制约。因此在公司经营规模逐渐扩大的情况下，不排除由于融资能力的限制出现资金紧张、影响公司经营的可能。
5、经营管理风险
1）高级管理人才和技术人才短缺的风险
随着国内产品生产规模的迅速扩大，对公司生产组织、内部管理、研发力量、技术支持、售后服务都提出了较高的要求，需要更多的中高级人才以满足公司快速发展的要求。因此，如果不能持续引进高级人才，势必对公司的持续发展产生不利影响。
2）经营模式调整风险
随着经营模式的调整，公司的资金、产能将向自主品牌营销模式不断倾斜。在这一过渡时期，由于自主营销网络需要逐步建设和完善，自主创新能力也需要进一步提高，公司将面临一定的经营风险。
第三节 投资行为 分析
一、进入/退出壁垒 分析
1、进入壁垒
1）政策壁垒
1998年，国务院机构改革后，国防科工委负责船舶工业 行业 的管理工作，主要负责制订船舶生产企业标准、管理标准以及船舶生产的市场准入。船舶工业 行业 管理实行中央和省（市、区）两级管理方式，国防科工委设有全国船舶工业 行业 管理办公室，省、自治区、直辖市设有船舶工业 行业 管理办公室。2005年，中央编办发[2005]9号文件——《关于进一步明确水上交通安全监督职责分工有关问题的通知》进一步明确“船舶建造质量安全监管由国防科工部门负责”，再次确定了国防科工委为船舶工业的 行业 主管部门。
2）资本壁垒
必要的资本量是指企业进入某一产业时最低限度的资本数量。必要资本量越大，筹措越困难，壁垒就越高。船坞的生产需要大量的资金， 行业 具有较高的资本壁垒。
3）技术壁垒
船坞设计、生产涉及多门科学知识和工程专业技术，如船舶工程、海洋环境、结构力学、流体力学、钢结构、工程计算技术、机械、电气和特种工艺设备知识，具有典型的知识和技术密集型特点。目前，国内从事船舶设计且具有较强竞争力的只有国有专业船舶设计机构、大中型船厂的设计队伍和极少数的民营设计公司。因此，船坞设计市场存在较高的技术壁垒。
4）人才壁垒
丰富而廉价的劳动力资源是的我国船舶工业的主要优势之一，但高素质的设计开发和技术人员却严重不足，且主要集中在上海、大连、武汉等地，随着船舶工业的大发展，设计人才短缺问题将成为制约我国船舶 行业 的主要因素之一。
船舶设计是一项复杂的系统工程，设计复杂、工作量大，船舶设计同时具有人力和人才密集的特点。随着新技术和先进软件在船舶设计领域的运用，对设计人员的素质要求越来越高，设计人员的数量和质量是船舶设计公司发展最关键的因素。因此，船舶设计市场存在较高的人才壁垒。
2、退出壁垒
1）由埋没费用形成的退出壁垒。企业投资后形成的固定资产，由于特定产品的生产和销售而变得特殊化，形成专用性资产。在很多情况下不容易将专用性很强的固定资产转卖给他人或其他企业。当企业退出某一产业时，不得不放弃一部分设备，这些设备的价值就不能全部收回或完全不能收回。这部分不能收回的费用叫做埋没费用或沉没成本，它是企业退出产业时的一种损失，也就构成了企业退出时的障碍。埋没费用越大，退出越难，损失也越大。
2）解雇费用形成的退出壁垒。在大多数情况下，企业退出某一产业时要给解雇工人支付退职金和解雇工资。有时为了让工人改行，还需要支付培训费用和行政费用。这些费用是企业退出某一产业时需要付出的代价，也构成了退出壁垒。
3）固定成本形成的退出壁垒，主要包括：如果企业准备退出，撕毁原本订立的购买原材料及推销产品的长期合同会被罚款，企业必须支付违约成本；企业的退出会影响职工的情绪，生产能力下降，财务状况容易恶化；退出表明企业没有发展前景，增加了企业转移出去后的融资困难，使企业的信用等级降低，提高了融资成本，等等。
4）结合生产形成的退出壁垒。结合生产在许多产业中存在，例如，在石油精炼产业中，从汽油到轻油、煤油、重油等多种油品都使用石油作原料进行结合生产。现在即使重油的市场需求显著下降，但降低重油的产量却有限度。这样，在结合生产的产业，即使一部分市场需求下降，但作为结合生产结果的一部分要单独退出是相当困难的。
5）政策、法规形成的退出壁垒。政府为了一定的目的，往往通过制订政策和法规来限制生产某些产品的企业从产业内退出。
二、投资前景 分析
从目前投产的船坞来看，增加一座10万吨级的船坞年修船产值可增加一亿元左右。现有这些浮船坞的建造投产使我国坞修能力大幅度增长，修船业务日益兴旺，真可谓迎来了“黄金季节”。
随着国内市场开放程度的加深，对外贸易国际环境的改善，国际贸易运输量将大幅度提高，港口将面临着重大的发展机遇。据资料显示，我国有望在2015-2020年间成为世界第一造船大国，这表明我国的修船业有巨大的发展前景。
三、新项目推荐地域
浮船坞是一种用于修、造船的工程船舶，产业具有明显的区域性特性。目前，中国造船 行业 集中在以下几个地区：以上海、南通、宁波为中心的长江口地区；以大连、葫芦岛、青岛为中心的环渤海地区；以广州为中心的珠江口地区；以武汉、镇江为中心的长江沿岸。因此，浮船坞新项目的投资区域也应集中在上述地区。
第四节 投资发展建议
为适应国际市场竞争环境的变化，浮船坞生产企业的战略重点应从规模扩张向创新转变，CMRN具体建议如下：
认真 分析 宏观环境及其变化情况，提高企业对管理环境变化的适应能力和应变能力。宏观环境虽然存在于企业以外，企业无法对其施加影响，但并不是说企业面对环境变化就无所作为。为防范风险，企业应对不断变化的宏观环境进行认真 分析 研究 ，把握其变化趋势及规律，并制定多种应变措施，适时调整管理政策和改变管理方法，从而提高企业对环境变化的适应能力和应变能力，以此降低因环境变化给企业带来的风险。
制定支持自主创新的科技政策，建立可依靠的团队，通过自主创新掌握船坞生产的核心技术。注重自身技术力量的储备，加大对于国内外浮船坞最新动态的调研力度，掌握 行业 进展，依托强大的研发力量针对市场需求的变化，不断开发出新产品以满足需求。
建立和不断完善企业管理系统，以适应不断变化的企业管理环境。企业应设置高效的财务管理机构，配备高素质的管理人员，健全企业管理规章制度，强化企业管理的各项基础工作，使企业管理系统有效运行，以防范因企业管理系统不适应环境变化而产生的风险。
企业要形成产业规模。没有一定的产业规模，不仅无法占到相应的市场分额，也无法降低成本，增强竞争能力。因此，只要选准投资项目，就应考虑形成产业规模，这样才有实力在市场叫响，才有抗御市场风险的能力。形成产业规模，不光是看国内，而且要站在国际市场的高度来确定。
中国的浮船坞产业要快速发展，就必须积极应对挑战，扬长补短，在市场竞争中不断壮大自己。大力开发改性新产品，严格质量管理，强化技术服务，争创知名品牌。在国家政策的引导、扶持下，我国船坞产业必将在蓬勃发展而又竞争激烈的国内外市场中争得一席之地。
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