第一节 上游 行业 发展状况 分析
1、单晶硅发展现状
单晶硅也称硅单晶，是电子信息材料中最基础性材料，属半导体材料类。单晶硅已渗透到国民经济和国防科技中各个领域，当今全球超过2000亿美元的电子通信半导体市场中95%以上的半导体器件及99%以上的集成电路用硅。
单晶硅产业持续发展，产能不断扩大，在改革开放大好形势下，国内市场是世界市场的一部分，国内基础电力市场需求量比国外发展更迅速。为适应国内外市场的需要，国内单晶硅生产及市场大幅度增加，厂商纷纷扩大其生产能力或新建生产线，目前单晶硅生产能力已超过1000吨。
从1980年至1994年的15年间我国单晶硅年产量在40吨至50吨之间。国内单晶硅产量自1995年突破100吨以来，已连续十几年实现了快速增长，2003年产量达1100吨。2005年，我国单晶硅材料销售总额约为36亿元，占全球市场份额的10%。目前全国硅单晶的生产能力为300余吨，在此产量中多半是出口，其中太阳能用硅单晶近几年在50吨以上。
由于资本规模小、技术水平低、生产布局分散等因素，国内单晶硅材料的整体水平与国际同行相比明显偏低，难以形成规模效益。从产品结构来看，多以中低端产品为主，并凭借国内劳动力成本的比较优势，占据了国内市场的主导地位，还部分出口国际市场。但是大直径的高端产品发展较为缓慢，主要依赖进口满足市场需求。
目前国内直拉单晶硅主流产品的直径为3-6英寸,只能小批量生产8英寸的产品，而代表当前国际水平主流产品硅片的直径为8-12英寸，并在逐渐向12英寸过渡。对于区熔单晶硅，我国多数厂家还停留在3英寸的技术水平，而代表国际水平的主流产品的直径为4-6英寸。因此，国内大直径的高端单晶硅材料较国际先进水平存在明显的差距。
大功率器件和电力电子器件主要使用区熔单晶硅片，这些器件对硅片有一个比较稳定的需求。国外公司重视区熔单晶硅片的程度不如直拉单晶硅片，这就为我国的企业提供了机会。
2、市场需求
近年来，中国单晶硅需求明显稳步增长，增长的原因一方面是来自国际上对低档和廉价硅材料需求的增加；另一方面是近年来中国各方面发展迅速，各类信息家电和通信产品需求旺盛，因此半导体器件和硅材料的市场需求量都很大。
1996-2010年我国单晶硅市场需求量
单位：万平方英寸
3、发展趋势
未来50年单晶硅仍将占据半导体器件材料的霸主地位单晶硅是制造半导体集成电路、分立器件的基础材料，在过去的四十年中，单晶硅材料的技术发展直接促进了半导体集成电路、分立器件产业的进步，同时也促进了绿色可再生能源——太阳能电池产业的快速发展。国际半导体专家预测，由于硅在物理性能和成本方面具有不可替代的优越性,在本世纪前50年内，单晶硅仍将占据半导体集成电路、分立器件材料的主流地位，被称为半导体材料之王。
大直径化、高纯度化、微缺陷控制是单晶硅技术发展的主流趋势。半导体集成电路、分立器件产业的技术发展和绿色太阳能电池产业的兴起，对单晶硅的技术进步提出了新的挑战。一是要求单晶硅的直径越来越大，单晶硅的直径越大，其经济性能就越优越，目前国际上16-18英寸的直拉单晶硅及其设备正在开发之中，区熔单晶硅也正在向8英寸方向发展。二是要求单晶硅的纯度越来越高，三是要求晶体中各类微缺陷密度越来越低，以满足各类半导体集成电路和分立器件的需求。
第二节 下游产业发展情况 分析
1、汽车 行业 发展现状
2007年，世界汽车产量排名前十位的国家共生产5,532.40万辆，占世界汽车总产量的75.68%；世界乘用车产量排名前十位的国家共生产乘用车4,006.32万辆。2007年，汽车产量排名前十位的国家依次是：日本、美国、中国、德国、韩国、法国、巴西、西班牙、加拿大和印度，与上年相比，前六国排名没有变化，巴西超过西班牙位居第七，印度则取代墨西哥进入前十名。2007年，上述十个国家共生产5,532.40万辆，占世界汽车总产量的75.68%。
中国汽车工业的发展成就举世瞩目。如今，我国已成为世界上仅次于美日的第3汽车生产大国、仅次于美国的第2汽车消费大国。2006年中国汽车产量728.0万辆，2006年我国汽车销售达到721.6万辆。2006年我国汽车工业总产值15556.2亿元，比2002年的6881.3亿元增长126.1%，年均增长31.5%。2006年新产品产值5507.4亿元，占汽车工业总产值的35%，新产品对汽车工业产值的拉动作用明显增大。2006年我国汽车工业实现利税总额1151.8亿元，比2002年的752.1亿元增长53.1%，年均增长13.3%。汽车工业利税增长53%。
2007年，我国汽车总产量850万辆，汽车销量增幅虽然从2006年的25.3%放缓至22%，但利润却增长了65%，利润总额更是创下5年来的新高，远远超过1000亿元，仅16家重点企业的利润就达到610.07亿元。
2006-2007年我国汽车 行业 产销量
单位：万辆
2、市场需求
自2001年以来的6年中，除了2004年的乘用车增长速度由于强化宏观调控而有所下降外，其他5年都保持了高速增长态势。2001年至2006年增长均超过36％。
2005年，中国限制轿车进口的关税税率统一降到30%，排气量3升以上的整车轿车降幅为7.6%，3升以下的也有了4.2个百分点的降幅。汽车进口配额也取消了。随着第三者强制险、“汽车三包”、“燃油税”等政策的出台，以及各大城市基础设施的建设，使汽车消费环境得到优化，将有效带动乘用车销量的提升。2005年中国的汽车需求量为640万台，增长13%，其中轿车需求量为303万辆，增长18%。
2006年我国汽车需求量达到700万辆，从而超过日本位居世界第二。同时，我国汽车消费量占全球汽车总消费量的比例也上升为11％。2007年汽车市场将继续保持快速增长，汽车需求量有望达到美国的一半。
2007年国内汽车总需求为800万辆，增长了14.3％，其中乘用车需求为515万辆，增长了20％。
2005-2007年我国汽车 行业 需求量与年需求增长率
单位：万辆
3、进出口状况
在中国汽车需求量不断增长的基础上，随着中国汽车工业的起步和发展，中国的汽车制造水平也不断提高，逐步形成了新的产业链和产业集群，生产能力和产品质量显著改善。同时，由于中国的劳动力成本相对低廉，中国汽车零部件的价格也具有一定的优势。近两年来，中国汽车零部件产业竞争力不断增强，零部件出口迅速增加，2004年全年出口额超过56亿美元，同比增长73%;2005年上半年，出口额接近40亿美元，同比增长60%。
2005年，全国汽车商品累计进出口总值为350.28亿美元，其中进口总值153.13亿美元，同比增长1.05%，出口总值197.15亿美元，同比增长56.00%。
2006年，全国汽车商品累计进出口总值达到490.22亿美元，其中进口总值208.78亿美元，同比增长36.34%；出口总值281.44亿美元，同比增长42.76%。2006年，汽车整车（含底盘）累计进口22.80万辆，同比增长40.85%；累计进口金额75.53亿美元，同比增长46.59%。从十大类整车进口商品市场表现看，2006年轿车、越野车和小型客车均保持较快增长，分别达到11.18万辆、8.62万辆和2.02万辆，同比分别增长46.04%、30.74%和63.99%。2006年，上述3个品种共进口21.82万辆，约占进口车总量的96%。
2007年，全国汽车商品累计进出口总值为668.78亿美元。其中，进口总值259.82亿美元，同比增长24.45%；出口总值408.96亿美元，同比增长45.31%。2007年，汽车累计进口量达到31.42万辆，同比增长37.80%，与上年同期相比，进口量净增8.62万辆；累计进口金额达到106.80亿美元，同比增长41.40%，与上年同期相比，进口金额净增31.27亿美元，占全部汽车商品进口总额的41%。从各季度汽车进口情况来看，基本呈现逐季走高态势。2007年一季度，汽车进口5.91万辆；二季度汽车进口7.99万辆；三季度汽车进口8.27万辆；四季度进口9.25万辆。
2005-2007年我国汽车商品进出口总值
单位：亿美元
从2007年汽车主要进口品种来看，轿车和越野车进口与上年同期相比继续保持较快增长，分别达到13.99万辆和14.22万辆；同比分别增长25.13%和64.91%。小型客车进口1.91万辆，同比下降5.29%。2007年，上述三个品种共进口30.12万辆，占汽车进口总量的96%。
4、发展趋势
1）国有汽车企业将由市场领导者转变为市场追随者
由于国外跨国公司纷至沓来，其雄厚的资金、先进的技术和丰富的管理经验是国内任何一家汽车企业所无法相比的，这种巨大的反差迫使国有汽车企业必然寻求同国外跨国公司的全面合作。这样，中国汽车市场将转变为国外跨国公司主导型市场，中国汽车市场的竞争将转变为国外跨国公司之间的竞争。国有汽车企业将在国外跨国公司的竞争中寻求新的发展空间，因而势必由封闭市场的领导者转变为开放市场的追随者。如何从跨国公司那里学到先进技术和管理经验，从容打造民族品牌，产生后发优势，实现蛙跳式发展，将成为国有汽车 行业 企业一项长期而紧迫的任务。
我们还应当看到，随着汽车领域逐步解禁，投资主体多元化的发展取向，将吸引大批民营资本纷纷进入汽车 行业 ，他们从市场拾遗补缺者做起，由于体制灵，机制活，发展十分迅速，一旦羽毛丰满，势必向国有汽车企业叫板。安徽奇瑞、浙江吉利从经济型轿车做起，已经对低档轿车市场造成了极大的冲击，尽管其产品质量、性能、环保、服务诸方面同跨国公司与国有汽车企业的产品相比有一定差距，但低廉的价格越来越对消费者产生强大的吸引力。
国有企业面临跨国公司和民营资本的双重挤压。值得注意的是，外商独资企业日益成为外商投资的主要形式：一半以上的跨国公司愿意采取独资方式，一方面是因为随着中国关税的降低及非关税壁垒的取消，外资的进入成本大幅下降，另一方面，则是国有企业体制僵化，机制不活，对市场的应变能力较差，加之政府不良干预和企业文化差异，内外资的整合十分困难。与此相反，跨国公司对中国的民营资本投入了更多的关注，只不过由于民营资本十分弱小，暂时还无法与跨国公司嫁接。一旦中国民营资本长大，并与跨国公司联姻，中国国有企业所遭受的困难将更加严重。
2）汽车生产将由大批生产方式转变为民众生产方式
所谓大批生产是指过程基本不变的成批量生产，其特征是：假定消费者偏好在一个可预见的时期内不变，消费规模维持在一个既定的比较高的水平，成批的生产量必然转化为现实的消费量。所谓民众生产是指完全从消费者的具体需要出发来组织的一种生产，它根据民众的不同消费个性来设计和制造产品。在民众生产的条件下，产品技术的生命周期短，企业工艺变化必须灵活，需求信息获取要快，市场开发成本比较高。但是，在一个充分竞争的市场里，企业为了生存和发展不得不从传统的大批生产转向民众生产。汽车生产企业要实现这种转变源于两个因素：一是随着人民收入水平的提高，消费偏好呈多元化和个性化的发展趋向，这导致目标市场日益细分，企业为了将自己的产品销售出去，不得不适应和追随消费者的消费偏好；二是由于竞争者的存在，一个目标市场常常有多个生产者的进入，而目标市场的容量有限，企业为了抓住顾客，不得不纷纷取悦于消费者，在产品技术、价格、质量、性能、环保、服务等方面下功夫，从而赢得顾客的青睐。
作为汽车生产企业而言，就有一个如何确定经济规模的问题，如果规模过大超过目标市场容量或者这种规模大于本企业的最高市场份额，就会产生规模不经济现象。如神龙富康虽有15万辆的生产能力，但至今只能生产并销售5万多辆汽车即属此类。当然，如果规模过小也会产生规模不经济现象，这一点无庸赘述。事实上，我们所说的经济规模总是能够实现的有效经济规模，从汽车产品产量的角度看，是指在目标市场上按既定价格（至少是不亏损价格）全部出清的最大汽车产量。从这个意义上说，汽车产品的生产规模并不是越大越好，而必须是适当经济规模。
3）汽车产品将由目前的价格竞争转变为综合素质的竞争
根据中美、中欧达成的协议，2006年7月1日，中国汽车整车关税由降到25％，汽车零部件关税更下降至10％，同时全部取消汽车进口配额，外资在汽车某些关键领域不受股比限制。应该看到，由于中国汽车 行业 长期实施高关税、高配额的双重保护，市场化程度低，天生发育不良。无论质量、性能，还是价格、服务，与国外汽车产品相比有很大的差距。要缩小这种差距，首先是要开放国内市场，实现全方位的竞争，在竞争中淘汰一批，成长一批，壮大一批，催生出具有核心竞争力的优秀汽车企业。而要达到这个目的，必须拿起价格竞争这个武器。有人说，价格竞争是一种低层次、粗放式竞争，价格竞争的结果将导致企业微利、亏损，甚至破产，不利于中国汽车 行业 的发展。这种观点有失公允。实际上，价格信号是市场机制的灵魂，对大多数产品而言，价格的不断下跌，将产生一种倒逼机制，促使企业不断改善管理，提升技术，强化服务，锤炼核心竞争力，汽车产品也不例外。
从发达国家的实践看，价格战略同样构成跨国公司全球战略的一个重要组成部分，价格竞争是跨国公司抢占市尝击败对手的利器，尤其是在进入新兴 行业 化国家或发展中国家市场初期，跨国公司更多地采取低价战略。因此，对中国汽车 行业 而言，价格竞争是一道绕不过的坎儿。中国汽车 行业 要想获得新生，必须走中国家电 行业 发展的老路。即首先大幅降价，以价格杠杆为基础开展刺刀见血式的竞争，通过群雄逐鹿，残酷博杀，一方面将一批毫无竞争力的企业淘汰出局，另一方面，可以在市场中锤炼出一批优秀企业和明星企业。
应该指出的是，价格竞争在中国汽车市场开放的初期威力巨大，随着跨国公司在中国立足，汽车市场份额的分割渐趋理性，价格竞争呈弱化态势，这时，价格杠杆已经发挥到极致，汽车产品的竞争也将由价格竞争转变为综合素质的竞争。各种非价格因素如营销、服务、贸易等将成为汽车产品参与竞争的强大武器。
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