集装箱制造行业经济运行情况(可研报告模板)

可研报告2018-10-08 10:22:20来源：

第一节 2006年我国集装箱制造行业发展基本情况

一、我国集装箱制造行业发展现状分析

1、新投资迅猛增长，供求关系严重失衡

由于集装箱航运市场的快速发展，2003年底至2005年上半年，集装箱制造业持续了20个月有史以来最旺盛的市场需求。集装箱制造产业主要有干货集装箱、冷藏集装箱及罐式集装箱等其他各类特种集装箱的制造。其中，我国生产的标准干货集装箱占世界产量的95％以上。干货集装箱相比较后两种集装箱而言，技术含量较低，市场进入门槛低，因而重复建设现象更为严重。

2006年标准干货集装箱制造产业供求平衡已被打破。2006年整个产业的最高生产能力已经达到450万TEU（集装箱的计量单位，20英尺标准箱），而2005年市场需求量只有220万TEU，供求比例高达2：1，但业内公认比较合理的比例是当年产业合计最高生产能力为当年需求量的1.3倍。

中国集装箱工业协会预测，新设或规划建设标准干货集装箱工厂到2007年全部达产后产业最高生产能力将达到580万TEU，但从现在到2010年集装箱全球新箱需求量不会出现大规模的增长，未来供求关系将进一步恶化。

2、产业回报率下降

我国集装箱的重复建设使集装箱制造业资本回报率下降、企业经营管理压力增大。从2005年至2006年，标准干货集装箱制造产业已经面临集装箱订单量急速下滑，产品价格和原材料价格双双下降的局面，前两年产业繁荣境况业已不复存在。产业资本回报率将在未来呈下降趋势，产能利用率也从2004年的76％下降到2007年的48％。

标准干货集装箱制造产业具备典型的规模经济效益特征，在过去20多年的行业竞争中，行业内的优势企业不断强化管理、降低成本，通过收购兼并而发展壮大，形成了先进的企业管理能力和较强的市场竞争能力。在未来的行业竞争中，这种能力将显得更加重要，一些企业即使能够获得一些订单，如果不能在短期内建立能够与优势企业相抗衡的综合竞争能力，估计难以实现投资目标，并且可能面临经营难以为继的境况。

二、我国集装箱制造行业市场特点分析

1、集装箱制造技术含量低

集装箱制造行业的技术含量相对较低,特别是干货集装箱制造技术已经很成熟,基本对新进入者不存在技术壁垒;冷藏箱制造行业的技术含量相对较高,涉及到保温材料的制造技术;罐式集装箱的制造技术含量最高,存在进入技术壁垒,但是后两项的市场容量相对于干货集装箱低,干货集装箱占到全部集装箱产量的90%以上,因此是总体而言,集装箱制造行业的制造技术含量比较低.

2、集装箱制造行业市场集中度不断提高

集装箱制造行业市场集中度不断提高,2003年末,干货集装箱制造前3名企业的市场份额已经达到72%,冷藏箱制造前3名企业的市场份额达到92%.在集装箱制造行业 ,最大的制造企业是中集集团,中集在干货集装箱和冷藏箱制造领域均占有接近半壁的市场份额.集装箱制造行业的市场集中度不断提高,该行业实际上已经进入寡头垄断竞争阶段,集装箱制造公司在材料采购和产品定价过程中具有更多的话语权.

3、集装箱制造厂的地域布局很重要

集装箱生产基地的布局很重要,由于集装箱体积大,运输成本高,在需求地就近生产可以省去运输成本,实际上,各大集装箱生产产商均在主要的集装箱码头附近布厂进行生产.例如,中集在中国主要的集装箱港口分布了16个集装箱生产基地,胜狮在中国的生产基地达到9个,另外在马来西亚的港口建有一个生产厂;马士基在中国的冷藏箱生产基地位于青岛.

4、集装箱制造行业是规模优势行业

集装箱制造行业是规模经济行业 ,在集装箱的产品成本构成中,原材料占有80%左右的份额,对于该行业集装箱生产企业而言,成本控制十分重要,中集作为大集装箱制造商,通过大规模原材料采购,降低原材料成本,从而比同业具有更强的竞争力,我们也发现,中集的毛利和净利水平要高于行业的平均水平.

5、集装箱制造是劳动密集,材料密集型行业

虽然,在集装箱成本构成中,人工成本只占到6%左右,但是不可否认,集装箱制造行业是一个比较典型的劳动密集型行业 ,从钢板的切割,冲压到电焊,都需要大量的人工,一个年产10万TEU的集装箱厂,工人的数量在1500人左右,在发达国家人工成本昂贵,这也是集装箱行业向中国转移的一个重要原因.

三、我国集装箱制造行业技术发展状况

我国上海国际港务集团有限公司在国内集装箱运输中处于龙头地位,作为国内第一大港和世界港口前三强,非常注重科技创新能力,其全面倡导的数字化港口建设已经取得了丰硕的成果。上海港对于集装箱电子标签技术尤为重视,在上海市的大力支持下启动了内贸集装箱电子标签示范线建设,设计了国内第一个港口集装箱智能标签系统。在示范线上,智能标签安装在集装箱的箱体表面,天线和读写设备安装在集装箱运行通道和集装箱吊运设备上,读写器可以向电子标签读写集装箱运输中的信息,并通过数据接口用有线传输和天线传输方式与集装箱管理系统进行数据交换,达到集装箱的自动识别和实时管理。

内贸集装箱电子标签示范线主要是在2个港口和一条航线上,完成国内首个基于集装箱电子标签实时信息交换功能的集装箱电子标签全业务示范线工业性试验,包括进口、进场、查询、出场、装船、清点、航运、卸船、进场、查询、出场、出口。在实验过程中,对集装箱电子标签示范线所有相关系统和产品在航线上运输的真实环境下的工作情况将进行现场数据的记录和录像,以获得基于电子标签系统的内贸港口集装箱运输线的系统运营经验,这在国内乃至国际上尚属首次。

整个示范线的建设将依靠自主的知识产权研制和开发大量的设备和软件,其中包括:集装箱电子标签、道口电子标签读写设备、码头吊运设备上的电子标签读写设备、流动吊运设备上的电子标签读写设备、手持电子标签读写设备、吊运设备操作室的显示控制终端以及支持集装箱电子标签系统的港区无线通信网络、基于集装箱电子标签自动识别系统的集装箱实时信息交换平台、支持集装箱电子标签系统的电子标签中间件平台等大型系统软件。

第二节我国集装箱制造行业存在问题及发展限制

随着国家宏观调控后，集装箱生产所需原材料供应正常，集装箱用钢材的国产化率提高，企业生产成本降低，集装箱制造产业的高投资回报，导致投资者对集装箱制造盈利能力过分乐观，纷纷投资建设集装箱工厂，集装箱产能正在不断扩大，根据目前规划或已开工建设的集装箱工厂数据来看，截止到2007年年底，我国标准干货集装箱制造产业合计总产能将接近600万标准箱，远远超过世界集装箱市场的预期需求。

由于集装箱产业是典型的资源消耗型产业。以标准干货集装箱制造产业为例，生产过程中需要大量的钢材、木地板、油漆等原材料和电力。我国集装箱产业每年约需消耗钢材400万吨，木材100万立方米，电力600万千瓦时，而且对土地资源的消耗也很大，一间生产能力为15万TEU的干货集装箱工厂需要占地20万平方米以上。因此，集装箱行业重复建设造成的浪费比其他产业更甚。为此，防止出现新一轮的投资热已经成为该行业当务之急。

第三节我国集装箱制造上、下游产业发展情况

一、集装箱制造行业上游产业

1、我国钢材业发展概况

2006年，我国经济继续保持平稳快速增长，主要用钢行业的钢材需求依然旺盛。在市场需求的强劲拉动下，2006年我国钢材产量已突破4亿吨，钢材品种品质明显提高，国产钢材国内市场占有率已达到95.8%，比2005年提高2.82个百分点。2006年1-10月份，我国进口钢材1530.64万吨，其中高附加值产品约1105万吨，占总量的72.2%；金额约126.62亿美元，占进口总额的81.4%。我国钢铁企业必须把发展重点转移到提高钢材的品种品质上来，努力增加高附加值钢材产量，进一步替代进口。

2、国内集装箱用钢材市场需求仍将持续增长

国内钢材市场整体呈现疲软、低迷的运行态势，受其影响，集装箱板市场也震荡波动，价格回落。然而，国内集装箱用钢材市场前景依然看好，需求仍将持续增长。国内钢材市场的中厚板、冷热轧板等价格持续下跌，对集装箱用钢市场价格产生了一定的影响，价格回调。在2005年年初，国内集装箱板市场价格有较大幅度上升。

与此同时，集装箱板产量也呈现下降的态势。2005年1~7月份，我国集装箱用钢板的产量为103万吨，比上一年同期下降14％；8月份，集装箱板产量为5．6万吨，同比下降74％；1~8月份，集装箱板累计产量为109万吨，同比下降22％，下降幅度在逐渐增大。集装箱生产用钢板产量下降是因为库存量增多，市场上供货量出现了过剩现象。

然而，我国集装箱工业的迅速发展拉动了集装箱用钢材的需求，上世纪90年代以前，我国的集装箱钢材全部从国外进口，而现在不少钢材已经替代进口，比如热轧薄板(SPA—H)、热轧中板(SPA-H、SM490A)、不锈钢板(SUS304、SUS410、SUS316L)。在1995年之后，我国一些主要钢铁企业相继研制成功集装箱用钢材，现在我国的集装箱用钢材的国产化率达到55％以上。

二、集装箱制造行业下游产业

1、我国集装箱运输业发展状况及趋势

1）经济发展为我国集装箱运输业提供了保障

我国宏观经济发展将依旧保持良好势头。预计到2010年，全国GDP将接近20万亿元人民币，外贸额将接近3万亿美元。区域间商品交换将更为频繁。多品种、少批量、多批次货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。

2）产业结构的促进集装箱制造业的发展

我国基本完成了工业的“调整型增长”，并表现出“加速增长”的新趋势，规模化效应越来越强。在未来一段时间里，第二产业（尤其是工业）在产值结构和就业结构的比重上升。产品结构的变化，使货物流通越来越向集装箱化运输发展，而第三产业尤其是交通运输业的快速发展，为结构调整带来的巨大货源提供了充足的支持和保障。规模化、集约化的工业产业结构将大大促进我国集装箱运输的发展。

3）外贸发展的主导促进集装箱制造行业发展

随着我国外资流入增加和投资领域的扩大，不仅继续拉动外贸增长，而且对改善外贸货物结构也将发挥重要作用。在外商直接投资推动下，全球重要制造业基地将更加名副其实。我国将在更加开放的环境下参与国际经济合作与竞争，外贸总规模将会进一步扩大，必然引起外贸运输的快速发展。我国的地域特征决定了外贸运输以水运为主，未来近3万亿美元的外贸商品额，将会带来大量的运输需求，同样会带来适箱货比例、集装箱化率等的较大提高。

4）港口集约化的保障集装箱制造业的发展

未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。

北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，随着长三角经济圈的发展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外贸集装箱量将大幅增加，并将逐渐成为国际集装箱中转港之一。宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2138米的集装箱泊位可停靠第5代集装箱船，将与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。

南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座。与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，深圳港大铲湾码头的建设将使目前较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善。随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。

5）政府倡导的推动集装箱制造行业发展

作为与国际接轨的重要环节，外贸集装箱运输显得尤为重要，我国政府和主管部门重视并积极规划基础设施，参加各种促进集装箱发展的公约，制定、完善相关政策和法规，为集装箱运输企业参与国际竞争创造条件。

6）物流发展的催化集装箱制造行业发展

物流的兴起推动了我国集装箱运输的发展。目前我国集装箱港口附近大多设有以港口为依托的物流中心，以港兴流、以流促港的现象越来越多。随着物流理念的深入人心与物流实践的延伸，客户要求更加无缝、高效、便捷特点的完善的物流服务。物流的发展与完善是我国未来集装箱运输发展的催化剂。

7）国际竞争促使集装箱制造行业发展

我国集装箱运输发展前景较好，众多国际大型航运企业和码头投资公司纷纷涌入或打算进入，使得我国水运市场的竞争国际化，这是我国未来集装箱运输发展的主导形式。国外的先进管理理念和经营方式，为我国集装箱运输的快速、健康发展带来了活力和激励因素。在上述有利因素的作用下，未来我国集装箱运输的发展可望百尺竿头，更进一步。

2、我国集装箱水运业的发展情况

我国集装箱水运需求分析 "十五"期间,我国对外贸易呈现快速增长的态势,至2005年我国外贸进出口总额达14221.2亿美元,年均增幅高达24.6%。在中国外贸高增长的带动下,"中国因素"在国际集装箱运输市场中影响力越来越大。2005年我国外贸集装箱运量2100万TEIJ,约占世界集装箱海运量的20%,增幅达16.7%,高于世界平均水平。在亚欧西行和跨太平洋东行航线上,中国出口集装箱运量更是以约20%的增幅攀升,市场份额超过了50%。

"十一五"时期是我国外贸结构调整和增长方式转变的重要时期,随着出口从数量扩张型转向数量和效益同步型发展以及外贸商品结构的不断优化,预计外贸增幅将明显回落。2006年1-11月,我国外贸依然保持平均24%的较高增幅。2006年我国外贸进出口总额达17580亿美元，增长24%,其中出口约9630亿美元,增长27%;进口7950亿美元,增长20%。

中国集装箱海运需求预测汇总

2、我国港口集装箱吞吐量

近20年来,中国港口集装箱吞吐量年均增幅保持在25%以上。我国沿海地区外向型经济的快速发展、持续高速增长的对外贸易、大规模的集装箱港口建设以及我国沿海港口国际集装箱运输市场的对外开放,都是促进中国港口集装箱吞吐量高速增长的主要动力。

3）中国集装箱运输形势分析

自2005年以来,国内外船公司以在中国港口投入更大型的船舶、开辟航线和增挂航班等形式增加了中国外贸航线的运力供给。中国至欧洲和中国至北美两大他远洋航线主力船型巳升级至2000~4000TEU,亚洲区域内航线主力船型升级到500~1500TEU2006年起,随着900TEU,甚至是1000TEU以上型船的交付使用,中国至欧洲、中国至北美主干航线运力将继续处于快速升级的周期,被替换下的4000TEU以下型船也将推动次干线和区域内航线运力的连环升级。

1998年至2002年的5年间,中国外贸班轮运输市场经历了一轮从景气上升到衰落的周期,2002年成为班轮运输的低谷年。自2003年开始,班轮运输市场又重新从复苏到繁荣,2004和2005年达到鼎盛。但自2005年下半年以来,随着运力增长快于运输需求的增长,市场供大于求的矛盾逐渐加剧,船公司竞争激烈,市场运价水平出现较大幅度滑坡。

2005-2007年船舶集中交付的高峰期运力增幅较2001-2002年的高峰期增幅高出至少2个百分点,且持续的时间较长,运力的持续快速增长将影响集装箱航运市场的回升进程,2007年将是集装箱运输市场的低谷年,2008年后将有望出现缓慢复苏的迹象。但船公司对未来两年集装箱运输市场仍比较乐观,但全球18%的需求增幅和由于港口作业效率下降所导致的船舶使用率下降,将使得大部分新增运力被旺盛的需求所消化,特别是我国巨大的外贸需求潜能和中西部地区适箱率的不断提高,使得船公司对未来班轮市场的发展前景仍充满信心。

3、我国铁路集装箱运输业的发展状况

1）铁路集装箱将获优先发展

过去20年来，我国经济的快速增长,很大程度上来自于沿海经济高速增长推动的外向型港口经济。然而，随着沿海经济更加成熟并进入更先进的发展阶段，土地和劳动力开始变得缺乏和相对昂贵。虽然这些地区在世界市场上仍具很高的生产力和竞争力，但是成本却明显增加，特别是土地和劳动力变得缺乏和相对昂贵。并且一些新的国家经济鼓励政策，开始向中西部东北等内陆地区倾斜。

2）行业将呈加速增长态势

目前我国铁路集装箱仍处于发展阶段的初期，其发展动力来自于两个方面：1、当前经济构架下，随着铁路基础设施的改善，铁路集装箱占当前物流体系的比例将显著提高。2、随着我国经济由沿海向内陆的延伸，铁路集装箱为主动脉的物流体系将进一步推高铁路集装箱的发展速度。

中国铁路将原先由14个铁路局承担集装箱运输的模式重新整合，组建了中铁集装箱运输有限责任公司，专门负责铁路集装箱运输，形成了覆盖全路的集装箱运输网络和规范统一的集装箱运输市常根据中铁集的规划，将在2008年之前投资20亿建设完成18个集装箱中心站。目前上海中心站已顺利建成投产，其它也陆续开工建设，中心站的逐步建成将成为我国铁路集装箱的枢纽节点，大大扩大铁路集装箱的经济辐射能力。是我国铁路集装箱发展的里程碑事件。预计在18个集装箱中心站逐步建成的过程中，中国铁路集装箱运输量的增长速度将呈现加速增长态势。未来5年的铁路集装箱行业复合增长将达到29.5%，而特种箱复合增长率有望达到38%。

3）我国铁路集装箱市场供不应求

当前铁路集装箱市场的了解，目前的状况是供不应求。在很多铁路集装箱站都出现货物等车的情况。因此在当前情况，只要铁路系统运力的改善和铁路集装箱运输体系的建立(中心站的建成)，我国铁路集装箱的货源不是问题。

行业发展在未来一段时间内，将呈现加速增长态势，目前铁路集装箱行业的发展的仍处于初始阶段，即将进入快速增长期，其目前的发展状况类似于20世纪90年代中期的港口集装箱行业。应以战略眼光来认识其当前这个行业的重要投资机会。

第四节 2003年-2006年集装箱制造行业企业数量分析

一、2003-2006年集装箱制造行业企业及亏损企业数量

2003年-2006年集装箱制造业亏损企业数量 单位：个