第一节 风险 分析
一、金融风险
1、人民币升值对航空公司的业绩的影响首先是汇兑收益，这是最重要的因素。
航空公司一般拥有大量的外币负债，包括外币贷款、因购买和租赁飞机等形成的外币债务，主要是美元负债，有些公司如南航也有少量日元和港币负债。人民币对美元升值2%，实际上意味着航空公司的所有外币净负债都减少了2%，从而在账面上获得2%的汇兑收益。
2、人民币升值影响成本的降低。
一是海外航油单价及油耗成本将因人民币升值而下降2%。
目前东航、南航分别有约30%、15%航油在海外加注。人民币升值2%将分别增加其净利润1519万元和813万元，EPS分别增加0.003元和0.002元，影响几乎可忽略不计，上海航空和海南航空的影响更小。
二是海外机场收费（如起降费等）也将享受2%的“折扣”；
三是以外币计价的飞机维护费用和租金将减少2%；
四是飞机及航材的进口价格将下降2%，从而减少日后的固定资产折旧费用。五是外币计息负债的财务费用将减少2%。
值得指出的是，国内航油价格是根据国际三地（新加坡、纽约、鹿特丹）的航油均价来制订的，因此从理论上讲，人民币升值最终将导致国内航油价格同等幅度的下调。不过，由于目前国内外航油价格严重倒挂，因此短期内国内航油价不可能因升值而等比例下调。
3、人民币升值后，航空公司海外收入在折算成人民币时将受到损失。
以东航为例，2005年海外收入约为66亿元，约占总收入的30%。根据时间权重，可以算得其当年净利润将因人民币升值2%而减少4675万元，或EPS下降0.01元，基本上与升值带来的成本节省金额对冲。
综上所述，人民币升值对航空公司的影响是多方面的，其中汇兑收益是最主要的，成本的节省和海外收入折算的损失相对次要得多，并在一定程度上相互抵消。此外，必须指出的是，汇兑收益的增加主要体现在财务报表上，本质上是一种“数字游戏”，因为它并不增加公司的现金流。相反，由于升值带来了公司业绩的大幅“提升”，可能导致股东要求更多的分红回报，从而减少公司的现金流。
二、成本风险
目前国内航空公司的成本结构一般由两部分组成，一是软成本，约占20%，包括工资、福利以及一些零碎的费用等；另外一部分是硬成本，大概占80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。换句话说，航空公司的大部分成本是不可控成本，这些成本的生成带有垄断性质，航空公司根本无能为力，成本再高也只能忍着。
其中，航油和航材成为国内民航降低成本的最大障碍。占据国内民航1/3成本的航材费用一直居高不下，这是因为一方面航材处于垄断地位，由中国航空器材进出口总公司负责经营，而另一方面航材都需要从国外进口，而且大修时，飞机还要飞到国外去修，加大了航材方面的费用；国内航油也处于垄断地位，各大航空公司并不能独立直接采购，只能由中航油统一供给，导致燃油使用成本一直大大高于国外的航空企业。
而要降低成本，只能在人力资本和管理费用等方面下工夫，然而这两项加在一起不过15%左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40%至50%，因此，中国航空公司所能控制的低成本的空间非常小。
三、对系统性风险的防范
系统性风险不是以航空公司的主观意愿为转移的，因此对这部分风险，我们只能合理预测，事先选择最优方案来防范和合理利用风险。
（一）对利率风险的防范
航空公司可采取定活两便存款，降低财务费用，即根据公司的资金计划，经过测算，在不影响资金使用的情况下对公司暂时闲置下来的资金办理7天或14天的通知存款或1个月的代客资金管理。
在利率波动较大的时期，专人负责根据利率的变化，按资金使用情况，时间等安排风险较小的各种银行存款。
集团下属公司还可利用集团内部有良好信誉的公司来置换贷款，例如南航北方公司就利用南航集团良好的银行信誉，用集团贷款置换了南航北方公司贷款，大大降低了南航北方公司的财务费用。对于当初采取固定利率引进飞机的情况可通过调整外债结构，降低利率风险。
（二）对汇率风险的防范
企业要想完全化解利率和汇率风险，还有必要通过金融工具来进行避险。目前市场上可供企业选择的外汇保值工具越来越多。对企业收支币种不同带来的外汇风险，可直接通过即期或不同期限的远期外汇买卖、期权外汇买卖等锁定未来收益降低风险，各种结构性资金管理则较好地满足了企业对更高收益率的要求。至于用于找物风险管理中的各种简单、复杂的互换结构就更是层出不穷了。
一是即期外汇买卖，其作用是满足企业即期付款需求，调整各种外汇头寸的比例，在必要时，将贬值货币调换成升值货币。
二是远期外汇买卖，通过交易双方约定在未来某个特定的时期，按照交易当时所约定的币种、汇率和金额进行交割的特点，选择时机利用远期外汇买卖固定外汇成本、规避外汇风险。
三是外汇期权买卖，它既提供了外汇保值的方法，又提供了从汇率变动中获利的机会，具有较大的灵活性。
四是互换（调期）工具，如利率互换和货币互换。互换工具可用于锁定融资成本、固定资产投资回报的利息、币种等。五是双货币存款资金管理方案，它是与汇率挂钩的结构型存款，以此来对小币种外汇收入的汇率风险进行规避。
（三）对非系统性风险的防范
1、对筹资风险的防范
企业应多渠道、多方式筹集资金，分散筹资风险。
除从银行适度借款外，可尝试在资本市场上筹集，利用ABS融资，即资产证券化融资，或通过债转股来融资。在进行筹资活动时，根据不同的筹资项目，选择适当的担保人，或是争取联合的形式等，将一部分风险转移到企业以外，以避免风险发生时给企业带来过重的影响。正确地确定负债与资本的比例关系，举借外债要适度，债务性筹资的时机要适合，做到所筹资金能够满足扩大规模、提高能力、增加收益的需求，筹资的规模以弥补自有资金的不足为依据。另外，国内航空公司可根据市场利率和汇率的变化，在政策允许的条件下，不断优化外债结构，降低融资成本。
2、对经营风险的防范
企业要千方百计曾家收入，控制成本，加速资金周转，销售部门除了开拓市场增加销售，更要保证各种款项的及时收回，及时上缴；公司财务部门应加强对应收款项的管理和催收力度，尽量减少呆坏帐。
另外，航空公司各部门要极力降低各种成本费用，财务部门要推广全面预算管理，加大财务监督、严格控制成本费用指标，通过建立财务目标管理体系（目标收入管理、目标成本管理、目标利润管理）提高管理水平；建立健全收入结算管理制度，资金管理及使用制度，确保公司资金安全；严格成本控制制度，努力节支降耗；细化航材核算，完善物流管理制度；完善投资、融资管理制度，挖掘资产潜力，加快负债结构调整，加强对投资单位财务管理力度，确保股东权益。集团航空公司应尽快调整运力及航班安排，利用集团公司规模优势节约成本费用。
近几年来随着全球经济一体化、经济金融化，财务环境面临者巨大风险，国内航空公司普遍经营不佳、财务状况不容乐观，财务风险巨大。航空公司的形式相当严峻和紧迫，航空公司如果对财务风险控制的来源认识不清或对财务风险控制不力，就会给企业造成严重的损失甚至使企业陷入财务危机进而走向破产的边缘。因此，企业领导层一定要重视对财务风险的 研究 和防范控制工作，主动、积极地规避可能的财务风险，才能保证经得起风浪的考验，在日趋激烈的市场竞争中永远立于不败之地。
第二节 投资建议
即使是在经济非常发达和公务航空发展得最快的美国，中型公务机和涡轮螺旋桨飞机仍然占据着公务机市场的主流。以此为借鉴，在中国公务机发展的初期，企业购买中型，轻型以及涡轮螺旋桨飞机作为主力机型。
公务航空企业所做的宣传要有针对性地面向可能成为公务飞机使用者的各类企业和社会机构，重点在于宣传公务飞行服务的优势、范围、内涵及对于用户可能产生的附加价值。
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