第一节 中国道路交通信号系统 市场发展 现状
在众多国内外的信号控制系统中，每种控制策略、算法各有优劣，唯一评判方法就是是否能解决实际问题。在引入系统之后，多数城市反映其应用的效果还是不错的。如中山市在引入系统后对交通的改善较大，平均旅行时间减少，主干道平均车速提高10KM/h。
城市交通信号控制系统的研发体现在技术含量高、研发周期长、实际效果短期内不能体现出来等特点，是一块硬骨头。在国家政策支持下，由公安部无锡所和电子部南京二十八所开发出我国第一个自主知识产权的城市交通信号控制系统HT-UTCS。之后，在高校或科研所的技术力量依托下，国内逐渐出现了一批优秀的自主研发信号系统的企业，如交大高新、深圳格林威、上海宝康、亿阳、易华录、布鲁盾等公司。这些企业开发的国产系统往往比国外的系统更能满足地方特色的交通需求。
第二节 中国道路交通信号系统市场供需 分析
一、中国道路交通信号系统市场产值 分析
2003-2009年道路交通信号系统市场产值
分析
单位：千元
二、中国道路交通信号系统进口 分析
海关没有具体的高空作业平台HS编码，不能提供具体的进口数据。
三、中国道路交通信号系统市场供给结构分布
国内产出区域结构
四、中国道路交通信号系统市场需求总量 分析
2003-2009年道路交通信号系统市场需求规模
分析
单位：万元
五、中国道路交通信号系统市场需求区域结构分布
道路交通信号管理系统是城市智能化交通管理系统中重要的组成部分，城市智能化交通管理系统的需求分布也就能反应道路交通信号系统的需求情况。
进入21世纪后，随着计算机技术、通信技术、视频图像处理技术等技术的迅速发展，城市智能化交通管理系统的建设由试点建设阶段发展到目前的全面推广建设阶段。截至2008年12月31日，国内先后已经建成或者正在建设的智能化交通管理系统如下表所示：
道路交通信号系统项目市场需求分布
六、中国道路交通信号系统进口 分析
海关没有具体的高空作业平台HS编码，不能提供具体的出口数据。
七、中国道路交通信号系统市场供需平衡 分析
目前，我国已经出现一批道路交通管理系统的优秀生产企业，但是这些系统更能适应小城市的发展需要，在超大城市、大城市等需要的高端系统，国内生产能力还有待提高，往往这些产品国内供给不足，还主要依赖进口。
八、重点区域 市场发展 状况
1、北京
由首都交管部门自主研发的城市智能交通管理指挥控制系统获得２００９年度国家科学技术进步一等奖。据了解，这套控制系统高度集成１７１个子系统，具有指挥调度、交通控制、综合监测、信息服务四大功能群。
目前在北京城区主干道安装的监控设备，可以自动对路面上发生的事故、拥堵、遗洒等９种突发事件自动报警、自动记录，此外，通过布设在主要道路上的检测线圈和微波、超声波监测设备，交管部门可以实时掌握道路上的交通流量、通行状况。通过对１２２报警位置和对每名民警的精确定位，可以实现快速发现、快速出警、快速处置。
根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，北京城区还建成了交通信号区域控制系统，通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息，根据道路的实际情况对路口交通信号进行实时优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制，网综合通行能力提高１５％。北京的交通勤务指挥，已经能够精确到“秒计米算”。同时，信号控制系统可以实现公交优先放行，当公交车辆通过路口时，可以实现缩短另一方向的放行信号时间，或是延长本方向的绿灯放行时间，使公交车辆在路口的延误时间最短，达到优先放行的目的，充分满足大容量、高速度的客运。
应用世界上规模最大、智能化程度最高的快速路交通控制系统，交管部门利用设置在北京二、三、四环和联络线主要出入口的信号灯，可以实现根据流量变化自动关闭和开启出入口，对进出快速路交通流进行智能控制，以提高快速路的承载能力和抗风险能力。
此外，首都交管部门通过网络、城市主干道旁２７７块可变情报信息板，以及各种媒体途径，实时动态发布城市路况信息、拥堵事故信息、管制信息等，实现有效的交通诱导和组织。
2、深圳SMOOTH系统的应用
SMOOTH系统的单点感应控制、动态优化控制及区域协调控制功能在深圳市莲花景田片区获得成功验证。以下数据以交通压力最大的莲花-新洲路口为例。
1）通行能力的提高：
路口早高峰通行能力由7850量/小时提高到8550量/小时，提高了8.9%；晚高峰通行能力由8220量/小时提高到9170量/小时，提高了11.5%。
2）延误的降低
路口平峰时段停车延误由75秒下降为62秒，减少17.3%；高峰时段停车延误由98秒下降为78秒，减少20.4%。
子区路段平峰时段行车延误由23秒下降为15秒，减少34.8%；高峰时段行车延误由58秒下降为34秒，减少41.4%。
3）高峰持续时间的缩短：
早高峰持续时间由90分钟缩短为30分钟；晚高峰持续时间由110分钟缩短为50分钟。
4）自适应水平的提高：
动态优化控制策略决策的早高峰周期在180～220秒之间动态变化，晚高峰时间在200～260秒之间动态变化，更加适应路口交通状态的需求；各相位实时分配、动态跟踪调节的绿信比更加适应流量、行车速度、排队长度的需求。
应用动态优化控制策略后，完全取消了人工手动放行，智能化、自适应水平显著提高。
5、对干扰的适应性：
东方向存在医院、住宅区出入口及公交车站对正常行驶的车流的干扰，尤其在高峰时段，造成通行效率下降。动态优化控制可以自主识别这种状态，在绿信比的分配上有效加长东方向的配时，减轻队列造成的延误。
6、对特殊气象条件的适应性：
验证的过程中，晚高峰时段遇到中雨的特殊气象条件，各方向车流的通行速度下降，通行效率受到影响。动态优化控制策略延长了高峰持续时间，各方向绿信比分配合理，提供了较高的服务水平。没有通过手动控制放行，对特殊气象条件的适应性良好。
7、对交通事件的适应性：
验证的过程中，早高峰时段，东方向左转车道发生交通事故，通行效率急剧下降，造成该方向堵塞。动态优化控制策略分配的东方向左转相位绿信比减少，东方向直行相位绿信比增加，以适应事故持续期间的交通需求。事故排除后，恢复左转和直行绿信比的正常分配，并配合以较大的周期和侧重绿信比，在短时间内排除了事故造成的车队积累。系统对事件的适应性和快速响应能力较强。
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