第一节 “十一五”交通运输面临的环境
由于交通运输是国民经济的基础产业，交通运输与经济的发展是一个相互结合、共同推动的互动过程，因此，有必要 分析 交通运输在“十一五”时期所面临的环境，认清这一时期可能出现的新情况、新问题和对交通运输的新要求，从而制定出与国民经济发展协调一致的交通运输发展 规划 ，充分发挥交通运输在推动社会经济发展中的重要作用，同时也促进我国交通运输事业发展提升到新的水平。
一、经济社会环境
自1979年以来，我国经济已连续高速增长25年，创造了国内生产总值年均增长超过8%的世界奇迹。但与此同时，在社会、环境等诸多方面也付出了巨大代价。如果不改变这种高消耗高污染的增长方式，将没有足够的资源和环境容量来支持今后的发展，不可能达到可持续发展的要求。因此，党和政府提出了坚持以人为本，树立和落实全面、协调、可持续的科学发展观，倡导共同发展、共同分享、共同富裕。这就要求今后经济在保持总量快速增长的同时，社会经济发展的质量要随之提高，片面追求GDP增长的发展方式将被经济、社会、环境全面协调，可持续发展的方式所取代。
未来十几年，我国经济将以7%左右的速度增长，按不变价格计算，到2020年，GDP总量将达35万亿元人民币，人均GDP将达26000元。可以预见，未来5—15年，社会主义市场经济体制将不断完善，生活消费环境将有很大改善，城乡居民收入与消费水平将继续保持快速稳定的发展趋势，城镇和农村居民收入年均增长速度将保持在7%的水平，城乡居民消费结构升级步伐将进一步加快，围绕住、行、教育等的消费支出将成为城乡居民消费的重点和热点。按照以往经验，交通运输业的发展直接影响国民经济的发展，交通运输在经济发展中一直扮演着极为重要的角色。根据我国“七五”至“九五”时期国民经济和客货运输发展状况 分析 ，交通运输量的增长态势与GDP增长态势相一致，在国家经济高速增长阶段，客货运输需求也会有较大增长。“十一五”时期，我国交通运输需求仍将遵循这一发展规律与经济的快速持续发展同步，处于快速增长阶段，客货运输需求总量呈快速增长态势。
二、政策环境
1、科学发展观
科学发展观，不再把GDP作为测定发展的唯一标准，而是要将环境、资源、社会进步等包括进来。根据国民经济发展的需求，“十一五”仍将是我国继续大规模进行交通基础设施建设的重要时期。交通运输的建设与发展，必将对环境造成较大的影响，我们在享受便捷交通带来的好处的同时，也不得不面对交通可能带来的潜在环境风险。因此，交通运输的发展必须坚持“以人为本”，树立“全面、协调、可持续的科学发展观”。如何按照可持续发展的原则制定交通运输与环境保护协调发展的政策，努力将交通运输对生态环境的影响减少到最低限度，是“十一五”时期需要解决的关键问题。
按照科学发展观，我国交通运输的发展要改变过去以追求数量扩张为主的发展模式，正确处理好规模与结构、速度与效益的关系；更加注重交通运输对社会发展的综合作用；进一步优化运输结构、改善运输条件；要从管理上、技术上有效地控制交通建设施工及营运期对环境的影响，加强生态保护及土地恢复，减轻环境污染，使交通建设与社会经济发展、环境保护的目标相一致。因此“十一五”时期，交通运输的发展在满足国民经济和社会发展需求的同时，还须符合国家可持续发展战略，最大限度地降低资源和能源消耗，提高交通系统的能源利用率；在技术和质量上逐步向世界一流水平看齐。交通运输发展政策也要符合国家可持续发展政策，向有利于环境保护、节约能源的运输方式倾斜。
2、区域经济及 产业政策
“十一五”期间，我国区域经济发展格局将有深刻变化。国家将实施鼓励东部地区加快发展政策，以有利于增强国家财力、物力和科技实力，更好地支持中西部地区发展。经济发达地区继续发挥优势，加快产业结构升级，进一步发展外向型经济，有条件的地方要率先基本实现现代化；国家将大力支持中部地区发挥区位优势和经济优势，加快改革开放和发展步伐，加强现代农业和重要商品粮基地建设，加强基础设施建设，发展有竞争力的制造业和高新技术产业，提高工业化和城镇化水平。加快中部地区发展是区域协调发展的重要方面。国家将继续执行西部大开发政策，进一步加大中央政府对西部的投资力度，改善西部现有生产力布局，使其合理化；改善西部地区投资环境，以吸引国内外投资主体参与西部建设，促进西部区域经济协调发展。
预计“十一五”期间，我国产业结构进一步由第二产业向第三产业转化，经济发展水平提高，社会的服务性和信息性特征越来越明显，这一时期货物运输量的增长将减缓，低于同期该地区国民经济的增长；而旅客运输量增长率将保持接近于国民经济增长率；运输质量需求将进一步提高；运输业本身也要向高效、优质、环保等方向发展。中西部欠发达地区的产业结构仍处于低度化状态，第一产业占有较大比重，基本上处于工业化初期至中期阶段，原材料如煤炭、矿石、钢铁等大宗货物运输量仍将保持增加态势，货物运输量的平均增长率接近或超过该地区国民经济增长率。我国经济发达地区的成功经验也证明，产业带的开发需要建立发达的基础设施支撑系统，其中包括交通、能源、通讯、金融和贸易流通体系等，而重要产业带的形成更要有强大的束状交通运输体系作为基础条件。无论是西部大开发，还是振兴东北地区等老工业基地都需要交通运输发展水平和质量与之相适应；区域经济的发展要求交通运输先行，而交通运输的发展又将促进地区经济发展，促使交通运输量进一步增长。中、东部地区经济越发展，运输需求越多样化，越需要各种运输方式去满足多种需求。交通运输的发展与国家区域经济及产业结构有很大关联性，“十一五”期间，会根据不同区域经济发展需求，实施相应的不同的交通运输发展策略。
3、积极的消费政策
我国城乡居民总体上已达到了小康水平，已摆脱以衣食为主的温饱型消费结构，正在向以住、行和追求发展的消费结构转换。可以预见，“十一五”期间，随着我国人民生活水平的提高，旅游人数将继续保持快速增长。国内旅游人数将迅速增加，且高于国外游客的增长速度；境外旅游也将成为热点。旅游业的迅速发展将在经济增长中占有一定份额，随之产生的旅客运输需求也很可观。在汽车消费政策的刺激下，近两年小轿车进入家庭势头迅猛，2003年底，全国私人汽车保有量已达1242.8万辆，同比增长24.8%。截至2004年4月底，北京市私人小轿车保有量已经突破100万辆，其中，今年前四个月新增13万辆。私人小汽车突飞猛进的发展，一方面推动了我国汽车工业的发展，带动了国民经济的增长，同时也加大了对城市道路基础设施的需求；另一方面，大量新增的小轿车对公路特别是高速公路的发展将产生积极的影响。
需要注意的是，一个12亿人口的发展中大国，人民生活消费水平之间必然存在着较大差距和不均衡，表现在城乡之间、不同地区之间、城镇居民之间以及农村居民之间等诸多的方面，形成了城市居民生活与消费水平高于农村居民，城际间客流规模高于乡镇间；东部沿海发达地区经济好于中、西部地区，东部地区人口密集、消费水平高于中、西部地区，客运需求比中、西部地区大的格局。在国家消费政策的引导下，未来我国交通运输的发展还要考虑不同地区居民消费的差异，以及对交通运输的要求随之不同的特点，以满足多种运输需求。
4、“三农”政策
中共中央、国务院就农民增收发出的“一号文件”，其中直接带有资金支持的政策占到相当大的比例。农业发展将进入新阶段，农业增长将从数量型增长转为全面实现数量、质量、安全、生态的目标。由于综合国力的提升，我国已具备增加农业投入的能力。“一号文件”表明，国家已经把解决“三农”问题放在了更加突出的位置：政府财力要继续向“三农”倾斜，国家将进一步调整国民收入分配结构和财政支出结构，努力增加政府财政支农资金的投入总量。逐步把农村公益事业发展和公共设施建设纳入财政支持范围；国债建设投资将把农业和农村基础设施建设作为一个重点。为保证“一号文件”的落实，国家必将进一步加强农村基础设施建设，加大对农村公路建设资金的投入。党的十六届三中全会也指出，“农村富余劳动力在城乡之间双向流动就业，是增加农民收入和推进城镇化的重要途径”。要“取消对农民进城就业的限制性规定，为农民创造更多就业机会”。要“改善农村富余劳动力转移就业的环境”。显然，今后在农村和城市之间将新增更大的民工流，因此只有加快城乡之间交通运输的发展，才能保障“农村富余劳动力转移就业”政策的落实。
由此可以预见，“十一五”时期，农村发展对城镇和国民经济的依赖程度将发生重大变化：城乡发展的互动性、互补性愈来愈强，城乡分割的二元结构将被打破；各种生产要素将加速流动；工农之间、城乡之间的相互联系、相互依赖、相互补充、相互促进都将成为促进我国客货运输量快速增长的重要因素。尽管2003年全国县道、乡道里程已达137.12万公里，比上年增加3.44万公里，占全国新增公路里程的77.1%，但仍不能满足“三农”发展的需要。农村道路仍将是“十一五”期间交通建设的重点。
5、城镇化政策
城镇化是实现小康目标的基础，从目前所处的经济发展阶段看，我国正处在城市化进程显著加快的发展期，2003年我国城市化水平已达40.5%，比上年增长1.1%。我国政府1996年向联合国第二次人类住区大会提交的《中华人民共和国人类住区发展报告》预测：到2010年，全国城镇人口将达6.3亿人左右，城市化水平将达45%。显然，我国正面临着巨大的社会变迁。这必将对交通运输产生巨大影响。无论在硬件方面包括对城乡道路基础设施、城市交通系统、物流系统等的投资建设，还是在软件城市交通管理等方面，都会产生量大、质高的需求。这就决定了我国未来城市间运输需求的特点——城镇短途旅客运输量将大幅度增加。城市化发展为快速客运的发展提供了条件，城际间轨道交通将成为“十一五”交通运输发展的新亮点。
三、科学技术环境
科学技术的重大突破，全球信息化的浪潮，时刻在影响着我国社会经济的发展。世界全球化的大环境为我国提供了机遇，也为交通领域提供了机遇，交通运输业要抓住时机迅速引进和享有现代化国家的先进科技成果。引进先进技术是摆脱交通落后局面，实现交通跨越式发展的捷径。日新月异的科技发展必然带给交通运输新技术，带动交通领域科技创新，同时也会带来运输市场需求，促进我国交通运输向现代化迈进。交通运输的发展也应在引进先进技术的同时，提高科学技术创新能力。交通的发展是以技术装备为重要支撑和基本要素的。技术装备现代化是交通运输现代化的重要标志。因为交通运输装备是提高运输能力、提高运输效率和效益的重要基础，是确保道路交通安全、提升服务质量的关键。今后不但要保证运输装备的技术性能，同时还要运用科技手段尽可能地减少运输装备生产和使用当中的能源消耗，能耗也将成为衡量交通运输装备科技含量的指标。随着国家科技实力的不断提高，积极推广高科技在交通运输技术装备中的实际应用，用科技进步推动我国交通运输现代化的逐步实现，而交通运输的现代化又将对我国经济社会的协调发展起到巨大的推动作用。
四、市场环境
经过20多年的努力，我国社会主义市场经济体制初步建立，市场在资源配置和经济运行中开始较大程度地发挥基础性作用。但仍属不健全、不完善的市场经济，还需要随着经济发展、科技进步和对外开放而不断加以完善。改革开放以来，我国交通运输部门一直在积极探索交通运输业如何由计划经济体制向社会主义市场经济体制转轨这一深层次的问题，但相对于国民经济其他 行业 ，交通运输市场化进程仍显滞后，离真正的运输市场体系还有很大差距。交通运输 行业 的特殊性是造成运输市场化进展缓慢的主要原因，正因如此，交通运输市场化难度较其他领域更大。但完善社会主义市场经济体制是党的十六大提出的重要任务，是解决国民经济和社会发展中的深层矛盾，促进生产力发展，全面建设小康社会的制度保证。认清交通运输市场化的必然性，就要顺应这种必然趋势加快交通运输市场化进程，并在发展中逐步完善。否则，在新的社会主义市场经济体制下，交通运输市场化的滞后必将严重影响交通运输业的发展。
预计“十一五”期间，社会主义市场经济体制的不断完善将推动交通运输市场化进程。运输市场的供需关系将进一步通过市场解决，各种运输方式的市场化程度在现有的基础上进一步加大，顺应市场需求，在市场竞争中求得发展；运输市场的竞争机制将使运输服务水平得到大幅度提高；运输能力、运输服务质量都将随着市场竞争机制的引入有明显的提高。
五、国际环境
我国加入WTO后，越来越多地参与世界分工，与其他国家和地区的国际交往与贸易往来迅速增加，外资参与我国交通建设的数额会逐渐增加；国外先进的运输企业会直接进入我国拓展其发展空间，致使运输领域的竞争更加激烈；随着跨国公司在华投资、生产和经营的增多，适箱货源增加，集装箱运输需求增长。从另一方面看，在经济全球化进程加快的背景下，我国经济将会更多地与国际经济融为一体，国际集装箱运输量、国内港口货物吞吐量也将随之成倍增长。我国交通运输的发展也必然以此为契机，加快运输水平与国际接轨，在保证国内运输市场竞争力的同时，力争在国际运输市场上取得更多的份额。
总之，“十一五”期间，我国经济形势仍将运行良好，工业生产增速加快，国内需求保持平稳增长，并出现住房、汽车、通信、旅游等消费新热点，外商投资和外贸出口的增长势头强劲，较为完善的社会主义市场经济体制将形成，这些都将成为拉动交通运输发展的主要动力。面临这种环境，交通运输业要加快市场化进程，加大科技创新能力，根据社会经济发展的要求及市场需求，不断调整交通网络的规模结构、区域结构、运力结构、技术结构和投资结构，在调整中实现交通与经济同步发展，实现交通运输基本适应国民经济和社会发展及国防现代化需要的目标。
第二节 我国交通运输业发展现状
一、“十五”交通运输业发展成就
“十五”时期，我国交通运输业继续坚持改革与发展战略，使交通运输能力保持了较快的增长速度，推动了国民经济的持续快速健康发展。
1、交通运输能力得到显著提高
“十五”期间，随着对交通运输业投入的加大，运输能力大幅度增加。2004年全国各种运输方式完成货运量约170.6亿吨，比2000年增长25.6%；货物周转量69442亿吨公里，增长56.7%；客运量176.7亿人，增长19.5%；客运周转量16309亿人公里，增长33.0%。交通运输初步满足了经济与社会的稳定发展。
2、交通基础设施建设取得重大进展
以交通运输网络为重点的基础设施建设保持了较快的发展速度。到2004年底，交通运输设施网络里程达到210.6万公里，比2000年新增49万公里，增长30.4%；公路里程187.07万公里，增长33.4%，其中高速公路3.4万公里，增长1.1倍；农村交通通达度明显提高，实现99.5%的乡（镇）、93%的建制村通公路。铁路里程7.4万公里，增长8%；内河航道里程12.3万公里，增长3.4%；管道里程3.8万公里，增长53.8%；港口泊位3.5万个，比2000年增加2250个，其中深水泊位新增160个；通航机场达到133个。交通网络的扩大，进一步提高了综合运输能力。
3、交通技术装备水平获得较大提升
交通科技的发展提升了综合运输系统的技术装备水平。铁路运输的高速重载技术取得突破，主要干线客运列车技术速度达到160公里/小时，时速超过200公里的客运专线建设开始启动；1.2万吨煤炭载重列车成功开行。5万吨级以上的集装箱、油气和大宗散货等大型专业化码头发展迅速，其中10万吨级以上泊位超过37个；船舶向大型化、专业化和标准化发展趋势明显，净载重吨大为提高。北京、上海、广州三大民航枢纽机场经过新建与改造，已经达到了国际水准；民用飞机基本保持国际水准。上海磁悬浮示范运营线路的成功建设，实现了我国在世界交通运输高科技领域的首次突破。
4、交通统筹协调发展取得显著成就
中部地区重点建设和强化了一批具有“东联西引、通南达北”作用的大能力干线主通道。西部地区交通建设以扩大覆盖面、提高通达度和建立联通东中西部及周边国家运输通道为重点，使西部12个省区市交通基础设施规模迅速扩大，尤其是青藏、宁西、渝怀、宜万铁路，8条省际公路干线，西气东输工程和一批旅游支线机场等骨干项目的开工或建成，标志着区域交通协调发展取得明显成效。
“十五”期间，交通部门加大对农村公路的投入，实施了大规模和系统性农村公路建设。到2004年底，全国县道、乡道里程达到142.5万公里，实现99.5%的乡（镇）、93%行政村通公路；除西藏外，基本实现了东部地区“油路到村”、中部地区“油路到乡”、西部地区“县与县通油路”的目标。
5、交通管理体制改革迈出重大步伐
民航管理体制实现了政企分开，成立了三大骨干航空集团和三大航空保障集团，实现了除首都机场和西藏机场外全部机场的属地化管理，所有的航空公司都成为独立经营的主体；港口管理下放和政企分开工作已基本完成；铁路加快了主辅业分离的进程，成立专业运输公司，进行股份制试点和以减少管理层次为目标的铁路分局撤销等改革。
6、交通运输市场化进程进一步加快
交通运输领域的投资主体、投资渠道和经营主体的多元化格局正逐步形成。交通运输价格改革稳妥推进，出台了国内航空运输价格改革方案，价格听证制度得到推广。目前除国家铁路运输价格仍实行国家定价外，其他方式已初步形成了政府指导与市场相结合的价格市场形成机制；多个市场主体平等参与市场竞争的格局初步形成。
7、运输服务质量得到较大改善
“十五”期间，交通运输发展已经从以基础设施建设为主向基础设施建设与运输服务改善并重转变。铁路大提速、公路快速客运班车、支线航空及私人小汽车等，旅客运输服务呈现多层次、快速化、多样化和个性化的发展趋势，改善了运输服务质量，基本可满足非节假日条件下各类旅客出行的需求。货物运输代理、物流服务、多式联运、快递业务和信息服务等多种运输服务方式发展迅速，货物运输及时性和延展性有所提高。运输服务正在成为运输方式及运输企业竞争的主要内容。
二、交通运输业面临的矛盾和问题
总体上看，我国交通基础设施总量仍然不足，运输大通道能力紧张，相当一部分地区交通运输设施落后，技术装备水平与国际先进水平相比仍有较大差距，运输系统整体效率和服务质量不高，改革整体滞后，交通运输还不能充分满足经济社会快速发展的需要。
1、运输能力供给不足
1）综合运输大通道能力不足
综合运输大通道缺少必要的能力储备，运输刚性很强，满足需要的服务水平低，承受需求波动的弹性较小，运输能力明显不适应市场需求，对国民经济和社会发展的保障能力十分脆弱。煤炭、石油、粮食、集装箱、钢铁、水泥、“三农”物资等货运量大幅增加，使原本运能就显紧张的综合运输大通道的供求矛盾再度加剧。尤其是跨区物资调运主力的铁路，运输能力不足的矛盾非常突出，货运请求车满足率仅约1/3，进而也影响到港口大宗物资的集疏运，导致港口供求矛盾显现。
旅客运输长期保持着高速增长，“春运”、“黄金周”等客流过分集中的时期，供需紧张的局面尤为明显。铁路客运能力长期不足，民航运能亦显不足。
2）综合交通网络总量不足
目前，我国不仅跨区域交通运输能力不足、运输成本高、运输服务质量低，制约了交换能力和市场范围，而且区域内部交通基础设施的通达度、网络密度不够，总体质量等级低，便捷性、畅通性不能较好地满足货物运输和人员出行的需要。与发达国家相比，在交通网络的密度、通达度、服务水平等各个方面，我国都存在相当大的差距。我国国土面积与美国相当，而铁路里程只有美国的1/3左右，公路总里程和高速公路里程只为美国的28%，机场数量只是美国的1/38。尽管以单一运输方式的基础设施数量进行对比，并不能直接说明真正的需求差距，但是，各种运输方式都同时差距明显，就可以说明我国交通的落后程度。从我国现有的交通基础设施布局看，铁路、公路、机场、管道等还未形成基本完善的网络布局，公路平均间距高达14公里左右，铁路平均间距达300多公里，平均7万多平方公里才有1个机场，还有0.5%的乡镇和7%的建制村不通公路。
2、各种运输方式衔接配合差
1）交通基础设施 规划 建设缺乏衔接
长期以来，各种运输方式只注重自身运输作业场所的建设，而对综合运输枢纽的 规划 和建设重视不够，枢纽设施配置不合理，各种运输工具及其与城市交通结合不好，客货运输不方便，不畅通，甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通拥堵加剧，影响综合运输体系效率的提高。在很多地区和大城市，各种交通方式之间的衔接问题，已成为阻碍交通运输发展的主要瓶颈之一，各种场站没有合理的 规划 和统一布局，相互间的衔接不能实现快速高效，无论是客流还是货流，交通方式的衔接问题成为影响运行效率的主要因素，制约了综合交通运输体系效率的发挥，导致了资源的浪费和效率的低下。
2）信息化建设滞后
当前，我国铁路、公路、水路、航空和管道等各个运输部门虽然都在致力于信息化建设，但是，对于综合运输管理信息化几乎还是空白。在大城市和特大城市，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施应该是最好的，其他城市更可见一斑。
3、管理体制和运营机制改革滞后
我国铁路改革滞后导致整个交通 行业 的改革尚未取得突破性进展。目前交通运输 行业 还存在政企不分、 行业 垄断和各自为政等体制性障碍。铁路体制改革的滞后，不仅使铁路的融资渠道狭窄，发展力度不够，服务意识不强，制约了铁路自身的发展，而且也影响到其他运输方式的深入改革，造成了各种运输方式的网络从 规划 、建设到运营管理的排他性，以致于运输过程的各个环节，与其他运输方式间的协调困难，制约了我国综合运输体系的建设和运输一体化的形成。
交通运输在机制上还难于适应当前形势的要求，突出表现在交通运输由于 行业 自然垄断特征造成开放程度不够，铁路运输市场化进程缓慢，交通运输的法律法规建设滞后等。
三、当前运输紧张减缓的主要原因
1、固定资产投资增幅下降，对运输需求减弱。2007年前6个月，全社会固定资产投资同比增长25.4%，增速回落3.2个百分点。特别是冶金、有色、建材等 行业 前6个月固定资产投资的增幅同比回落32.9、40.8.和11.6个百分点。与此同时，由于国家加大了对冶金、建材、房地产等 行业 的宏观调控力度，一些高耗能及基础 行业 的生产放缓，使货运需求下降。据反映，湖南、江西、浙江等省市铁路货运量下降较多的主要是煤炭、水泥、木材等物资。如湖南省上半年，煤炭、水泥的货运量分别下降10.%和26.9%，江西分别下降8%和41%，浙江则分别下降21.7和13.4%。
2、运输能力的增加，缓解了运输紧张的矛盾。今年铁路部门在大秦线和侯月线，分别新增煤炭运输能力5000万吨。上半年，仅这两条线，就完成煤炭运量1.43亿吨，同比增运4432万吨，增长45%，大大提升了陕西北部、山西北部和南部的煤炭运输能力，缓解了运输紧张的矛盾。另外，为缓解秦皇岛港存煤过多和煤炭运输紧张的压力，中海集团抽调30万吨远洋运力回国，中远集团也成立了国内散货运输船队，投入运力70多万吨，增加了煤炭海上运输能力。除此之外，今年还有部分新造船舶陆续投入运营，使水运散货运输能力增加约200万吨。运能与需求的矛盾得到改善，水运价格出现了较大幅度的下降。
3、电力迎峰度夏提前准备，使运输压力减缓。各地政府高度重视，提前启动电煤运输，使华南、华东、华中的电煤库存普遍上升。另外，据华南、华中等地区反映，07年由于南方来水较好，水电增发，对煤炭运输的需求压力减轻，使铁路得以腾出运力组织其它物资运输。
4、加强运输组织，提高了运输效率。06年铁路部门由于突击抢运粮食、煤炭、化肥等重点物资，大量长距离抽调敞车、棚车，一定程度上影响了正常的运输秩序。同时，秦皇岛港由于煤炭紧缺和货种等方面的原因，经常出现船等货的情况，造成本来就很紧张的运输能力浪费。07年由于运输组织有序、平稳，发现问题后，宏观调控部门及时帮助协调，使现有的运输能力得到充分发挥，能力利用率明显提高。
5、公路运输分流，在一定程度上缓解了铁路运输紧张。由于近两年铁路运输紧张，迫使部分生产企业通过自购大吨位汽车或采取与专业汽车运输公司建立长期运输合作伙伴关系等形式，选择公路运输弥补铁路运力的不足。据湖南省对12家货运量较大的企业调查，上半年，铁路货物发送量的比重下降的有8家。如湘钢上半年货运量同比增加47.4万吨，铁路仅增加6.7万吨，占增量的14%，而公路则增加27.9万吨，占增量的59%。另外，还有些省市反映，由于铁路今年从4月开始，每吨公里调高0.5分运价，还调高了铁路车站的装卸费，在一定程度上也影响了铁路货运量。
四、各种运输方式货运量所占比重
在货物运输市场中，铁路以其长距离、大能力和低成本的优势主要承担了大宗物资和长途货物的运输，而公路以其方便、快捷的门到门运输在短途货运市场中占据了较大比重，水运主要是内河、沿海和远洋大宗货物运输，航空主要运送轻质高值、距离远而时效性强的货物。多年来，各种运输方式完成的货物运输量比例基本保持稳定。平均值分别为14.4%、75.2%、9.0%、0%和1.5%，货运周转量份额平均值分别为37.3%、13%、47.6%、0.1%和2.1%。
根据各种运输方式特点及其在运输市场中的作用，预计未来，铁路货运将继续保持在运输市场中的骨干地位，加之以交通可持续发展理念为指导的交通政策对铁路的支持和铁路跨越式发展战略的实施，铁路发展速度将会大大加快，运输能力紧张局面将得到缓解，运输市场份额将稳步回升；公路也将保持良好的发展势头，继续在短途货运市场中发挥优势；水运将保持稳步发展，其市场份额基本稳定；航空货运所占份额虽小，但随着人们生活水平的提高和对轻质高值货物运输需求的快速增加而呈上升趋势。
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