一、高速公路网的现状和发展
1988年10月，我国大陆第一条高速公路——长18.5公里的沪（上海）嘉（嘉定）高速公路建成通车。2007年年底，我国已有高速公路5.39万公里。
改革开放30年来，我国高速公路从无到有，再到实现通车里程居世界第二位的历史性突破，仅用十多年便走过了发达国家半个世纪走过的历程，有力支撑了经济社会的持续快速发展。
1、从零到5.39万公里
从1988年第一条高速公路建成通车，实现零的突破后，我国高速公路建设步伐逐年加快。1999年10月，通车里程突破1万公里，居世界第四位。2000年年末，1.6万公里，居世界第三位。2001年年末，1.9万公里，居世界第二位。截至2007年年底，我国已有高速公路5.39万公里，稳居世界第二位。
党的十一届三中全会之后，国民经济迅速发展要求尽快改善相对滞后的公路交通，但要不要修高速公路却引起较大争议。当时，《人民日报》、《经济日报》等先后发表《高速公路与现代化》、《世界的高速公路》等文章，普及了高速公路知识，也反映了社会对高速公路的呼唤。
1989年，在沈阳召开的全国高等级公路建设现场会，解决了我国要不要发展高速公路的问题。时任国务委员邹家华说：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展。”“这样的结论是明确的。这已经不是理论问题。”会议提出了“统筹 规划 、条块结合、分级负责、联合建设”的公路建设基本方针，国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资的筹资政策，加强 规划 和前期工作的基本原则。
1993年，国道主干线系统“五纵七横”12条路线（含支线）的 规划 布局方案被国务院认可，确定发展专供汽车行驶的高等级公路，即高速公路，在当时引起巨大反响。
此后，随着国道主干线系统 规划 的进一步推进实施，我国高速公路发展进入了前所未有的黄金时代，仅用十多年便走过了发达国家半个世纪走过的历程。据统计，1988年至1992年，我国高速公路年均新增通车里程130公里；1992年至1997年，高速公路年均新增通车里程超过820公里；1998年以后，高速公路年均新增通车里程在4500公里左右。
到2007年年底，我国高速公路已覆盖了除西藏外的所有省份，贯通祖国东西南北的“五纵七横”国道主干线系统基本贯通，成为人流、物流的主动脉。
2、多渠道投融资为发展增速
（北）京（天）津塘（沽）高速公路的意义远远超出了一条公路。
京津塘高速公路是国务院正式批准建设的第一条高速公路。从上世纪70年代初作可行性 研究 ，到1987年开工，再到1993年9月建成，用了20年的时间。
这条长142.69公里的高速公路是我国利用世界银行贷款进行国际公开招标建设的第一条高速公路，也是第一次引入“菲迪克”（国际咨询工程师联合会）条款实施工程监理的高速公路。
改革开放以前，中国公路建设几乎没有“计划内”投资，建设资金主要靠挤占用于公路养护的养路费。1984年年底，国务院决定对所有新增车辆征收车辆购置附加费，提高养路费标准，贷款修建的公路可以收取通行费。随着交通投融资体制的改革，建设资金从主要依靠交通规费发展到向银行贷款，向社会发行债券、股票，有偿转让收费公路经营权及利用外资等多种方式，逐步建立了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的多渠道投融资机制，在国家几乎没有财政投入的情况下，实现了公路建设的快速发展。
1998年以来，党中央、国务院实施积极的财政政策，用经济手段引导基础设施建设，公路建设获得了前所未有的资金投入。1997年的投入水平是1200亿元，到1999年超过了2157亿元，2004年以来，每年都突破了4000亿元。
“菲迪克”模式的成功推行，使我国公路建设管理体制改革一步到位，与国际惯例接轨。总监理工程师—总监理工程师代表处—高级驻地监理工程师—工地监理员，这一套机构的出现，在施工管理体制改革方面具有重大意义。
京津塘高速公路的建设使我国收获了两条路，一条是能够带来巨大经济效益的高速公路，一条则是公路建设施工管理方面的改革之路。
3、经济腾飞的快车道
现在，从沈阳驱车至北京只需六个小时，从北京直达上海只需十几个小时。
四通八达的高速公路网为人们的出行带来了便利，更为商品和各种要素在全国范围内的自由流动、充分竞争提供了快车道。随着路网的不断发展和完善，我国公路客货运输增长加快，在综合运输体系中所占比重优势明显。
据统计，截至2007年年底，我国公路营运汽车达849.22万辆，其中载客汽车164.73万辆、2428.81万客位。2007年，全社会完成公路客运量205.07亿人，公路客运量在综合运输体系中所占比重为92.0%；全社会完成公路货运量163.94亿吨，在综合运输体系中所占比重为72.3%。
从高速公路上流过的不仅仅是人流、物流，还是商业流、金融流、信息流、文化流。据测算，我国每亿元高速公路的建设投资，能直接带动社会总产出近三亿元。
高速公路改善了交通运输结构，一些专业化运输逐步从普通运输中分离出来，提高了公路运输效率。高速公路的使用者来自各行各业，长距离、远辐射和快捷、舒适、方便的交通环境有力推动了沿线各种产业的发展，为区域经济圈的形成提供了先决条件。各种类型的开发区、工业园邻路而建。许多昔日“养在深闺”的农产品，如今正踏着“新丝绸之路”，走向其他省份，走出国门。沿线商业、旅游景点大大繁荣，农村城镇化进程加快，土地迅速增值。
同时，随着公路建设新理念的引入，我国在高速公路建设方面也越来越注重环保和安全，涌现出一批重点示范工程。
根据国家高速公路网 规划 ，我国的高速公路仍在快速建设中。到2020年，全国高速公路通车里程将达8.2万公里，接近高速公路通车里程世界第一的美国8.8万公里的规模，可以覆盖十多亿人口。
二、高速公路运输功能和服务对象定位
通过对南京—上海(2004.5)和郑州—信阳(2004.9)两个高速公路路段运输的实证 研究 ，得出以下结论：
1、高速公路的运输密度可以和铁路干线相比，具备承担通道运输的能力。
两个路段的货运密度与相应的沪宁铁路、京广铁路河南段相比，基本持平。在常州—上海和郑州—漯河两个区段上，高速公路的货运密度还比铁路干线有所超出。而在南京—常州和漯河—信阳两个区段上，铁路干线的货运密度高于高速公路，见图1和图2。高速公路上下行的货运密度比较均匀，而铁路干线由于货源不均衡，所以上下行货运密度差别很大。
宁沪高速公路与宁沪铁路货运密度比较
客运密度方面，南京—上海高速公路与沪宁铁路持平；而郑州—信阳段高速公路则远低于京广铁路河南段。这是因为长江三角洲的经济发展水平较高，乘坐轿车的个性化出行的客运量很大，这部分客运量又只能选择高速公路。相比之下河南地区个性化出行的客运量要小得多，因而客运密度就低得多。
2、高速公路货运的特点
1）货种 分析
在表上列出了高速公路和相应铁路运输货物的构成。
上海—南京方向的高速公路运输货物主要是金属制品、机械、运输设备、其它工业产品和水泥、陶瓷、玻璃、石材等几项，占62.58%。
相应的江苏省铁路上行运输货物中主要是煤、其它、化工产品等几项，占53.43%。
南京—上海方向的高速公路运输货物中主要是化工产品、农产品、金属制品、机械、运输设备和其它工业产品等几项，占52.81%。
相应的江苏省铁路下行运输货物中，煤就占59.62%。
豫南—郑州方向的高速公路运输货物中主要是农产品、机械、运输设备、其它工业产品、食品、饮料、烟草、酒类、电子电气产品等几项，占53.68%。
相应的京广铁路河南段上行运输货物中主要是煤、非金属矿石、化工产品和金属制品等几项，占56.47%。
参考美国运输部统计局1998年度“运输统计 分析 年度报告”中的各类货物单价数据，分别计算了高速公路和铁路运输的货物平均单价。如果以江苏省铁路到达货物平均单价为1(相应于宁沪铁路下行)，则江苏省铁路发送货物平均单价为1.70；宁沪高速公路下行的货物平均单价为7.20，上行货物平均单价为11。21。宁沪高速公路与江苏省铁路运输货物平均单价比“上行”为6.59，“下行”为7.20。
如果以京广铁路河南段下行货物平均单价为1.0，则上行货物平均单价为1.79。而高速公路上行货物平均单价为11.15，为铁路上行货物平均单价的6.23倍。
由此可见，高速公路与铁路运输的货物在种类上是有很大差别的：高速公路主要运输价值较高、批量较小、时效性较严的货物；而铁路则主要运输大宗、低值、散货。高速公路与铁路在通道货运方面是互补的，不是替代性的。
2、运距 分析
在郑州南收费站对京珠高速公路上行货车统计结果：穿越性车流占57%，平均行驶里程约1700公里；区域内外车流占9%，平均行驶里程约为800公里；区域内车流(河南省内各地到郑州)占34%。
在江苏省苏南高速公路网货车的统计结果，穿越性车流占4.17%；区域内外车流占17.83%；网内车流占 78%。
这一差别也反映在货车的结构上，主要用于短距离运输的轻型货车在南京—上海高速公路达到18.56%；而在京珠高速公路上仅为0.2%。主要用于长距离运输的三轴和多于三轴的货车在南京—上海高速公路上占 20.76%；而在京珠高速公路上则高达31.68%。
三、联网的高速公路对综合运输格局的影响
直到上世纪80年代，高速公路在我国出现之前，我国运输界对铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式的服务对象和范围是这样认识的：
1、铁路适合大批量、中长距离的客货运输；
2、水运适合大宗、散货、低时效性货物运输；
3、公路适合集疏运输和短途运输；
4、航空适合高时效性、小批量运输，费用高；
5、管道用于液体、气体货物的运输。
1995年—2000年间我国高速公路网络逐渐形成，对综合运输格局的影响开始显现。这一期间，铁路承担的高价值货物运输数量逐年下降。2000年与 1995年相比，铁路货运量总量增长3.9%，但纺织皮革运量下降 55%，零担下降58。7%，电子电器下降45.2%，工业机械下降40.4%，鲜活货物下降39.1%。虽然其中有部分转移到铁路行包和集装箱，但相当大部分转移到高速公路。在若干300— 500公里距离的区段上，高速公路的快速客运迅速兴起并与铁路形成竞争态势。传统的，公路作为综合运输体系的基础为铁路和水运承担集疏运的格局受到挑战。因为1998～2002年间公路的投资中，银行贷款高达62.76%，还有13.95%来自社会资金，市场机制对高速公路建设推动的力度很大，高速公路里程迅速增加，各省的高速公路先从省会城市向外延伸，到本世纪初，东部和中部各省的高速公路已经联通成网。
高速公路客货运输密度和特点的 分析 说明，高速公路联网后的综合运输格局发生了变化，高速公路已经介入了通道运输的范畴，见图5。在东部经济发达地区，地区性的高速公路作为公路网络的一部分，也大大提升了东部地区公路集疏运输的速度和服务水平，促进了东部地区其它运输方式，尤其是远洋运输的高效运行。
由于高速公路的介入，承担了高价值，小批量、时效性高的货物运输，使铁路可以集中力量运送能源、原材料、粮食和建材等大宗货物。但是，在现阶段我国国民经济发展迅速，铁路还是显现制约，突出的现象是能源运输紧张。
以山西为例，2003年原煤产量 44951.89万吨，铁路和公路总运量为33777.9万吨，其中出省运量为 30005.63万吨(占总运量88.8%)。从发挥各个运输方式的技术经济特性角度出发，铁路应承担出省煤炭运量，公路在省内承担煤炭集运。但实际状况是在出省运量中公路承担了 23.1%，山西联接河北、河南的各条出省公路上煤车充斥，高速公路无一例外地也承担了大量的煤炭运输任务。而山西因为地处国家高速公路网中心区位，( 规划 有五条国家高速公路)，现已建成的高速公路因为煤炭运输的介入，车流不畅，服务水平大大降低，影响到国家高速公路网局部功能的发挥，山西煤炭外运的铁路通道急需扩能和增建。
我国煤炭基地多数不具备水运的条件，因此，加速建设足够的铁路外运通道，是确保新的综合运输格局下国家高速公路网正常运行，发挥运输体系的综合效益的关键之一。
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