第一节 高速公路产业化经营 分析
一、高速公路产业化的内涵
广义上讲，产业化指由非经济活动向经济活动的转化过程。现在我们提出高速公路产业化，主要是讲高速公路由当前的“公共事业”向未来的“公共产业”过渡与发展的动态过程，其核心是高速公路的市场化、效益化与网络化，俗称高速公路市场化过程。
关于高速公路产业化范围的界定，一是仅指收费公路经营的产业化；二是指收费公路以及依附于该路沿线服务设施的产业化；三是统指高速公路建、管、经营、养护以及绿化等一体十七的产业化。我们认为，在我国实施高速公路产业化的范围应为最后者，即高速公路产业化涉及高速公路整个系统的产业化，但在该系统内不同环节之间产业化的表征又各有侧重。
在高速公路产业系统中，由于其基础性、公共性、服务性及垄断性等特点，决定了其发展 规划 、路网设计还应是一种政府职能，但政府主管和实施并不与其活动的市场性相矛盾。高速公路产业化要求各级交通行政主管部门依据国民经济发展目标，按照市场规律的要求，制定和完善高速公路相关法律法规， 研究 制定高速公路发展战略和 规划 ，增强高速公路的经济效益，以适应国民经济发展的要求。
在高速公路基础项目建设方面，经过十几年的改革，随着高速公路投资主体、投资渠道与投资方式多元化政策的推进，市场化的表征已初步显现。国家发展和改革委员会曾经指出：“各类交通基础设施建设，都要采取市场竞争的办法，进行建设和运营管理，在国家宏观调控指导下，逐步完善交通建设的市场管理机制；实行交通建设项目投资主体、项目法人以及项目设计、施工建设全过程的招投标；同时还强调，公路建设项目无论其性质是经营性、公益性还是既有公益性又有经营性都应采取市场竞争的办法。”市场竞争遵循市场规律、优胜劣汰，本质是高速公路建设项目的市场化，其表征就是产业化。
高速公路经营和养护的主体就是高速公路经营、养护公司，高速公路经营公司又是高速公路产业的主体，他们决定着高速公路产业的生存形态和产业的市场竞争程度，影响着高速公路产业化的实现和发展。
二、高速公路产业化经营的必要性
改革开放以来，长期困扰我国经济发展的公路交通落后被动的局面初步改善，特别是２０世纪８０年代中期，一场公路商品属性问题的大讨论，使人们思想解放，观念得到更新，极大地激发了全国人民修路筑桥的积极性。以此为契机，我国的公路建设获得了空前发展，成就有目共睹。但是，我们起点低，基础差，无论是与发达国家相比，还是从国民经济内部结构来看，公路基础设施建设都仍然属于相对落后和薄弱环节。出路何在？适应我国市场经济的发展，以市场为导向，引入市场规律和竞争机制，即实施高速公路产业化经营战略无疑是一个新的经济增长点和发展趋势。
1、我国具有实施高速公路产业化的社会经济环境。从整个国民经济来看，从20世纪70年代末至今，市场规律已渗透到国民经济的方方面面，表现在公路建设方面主要有：
1）市场经济的发展使客货运输需求急剧增加，公路基础设施配置出现严重不足，需要加快高速公路的建设；
2）高速公路等基础设施在国民经济发展过程中，应该有一个超前的、能够诱发需求的裕量。因此，我国高速公路的建设仍然任重道远。
2、企业的利益驱动是实施高速公路产业化的内在推动力。市场经济的表征是盈利和竞争，能将盈利与竞争有机统一的组织无疑是企业，而产业化又是企业实行这一统一的有效途径。 研究 表明，真正意义上的企业具有较强的利益最大化欲望，更具有提高劳动生产率和增加竞争能力的动力。产业化无疑为高速公路经营公司的利益扩张及发展注入了直接的动力。
3、促进高速公路资源优化配置，实现其良性发展。高速公路产业化并不削弱更不排斥政府对高速公路 规划 、建设、管理等方面的职能，而是要充分发挥市场和政府的互补作用，使资源的供给和使用更加公平、更有效率。这就要求政府和市场对高速公路产业从不同层次、不同范围运用不同机制和规律发挥调节作用。对于能够全部收回投资而且能够产生资本积累的项目，政府可以放弃垄断。其结果是这些项目的公益性只会增强不会削弱，而另一方面由于市场机制和资金的引入，极大地缓解了政府公路建设资金需求的压力，政府则可将有限的资金投向纯公益性项目。这样，既增强了政府宏观调控的能力，又有利于公路资源在不同地区、不同等级间的合理配置，从而促进整个路网的均衡发展，提高路网的整体通行能力。
4、高速公路产业化有利于协调各种体制关系。实施高速公路产业化，可使高速公路公司理直气壮地按现代企业制度来建立真正意义上的企业，最大限度地调动其积极性，挖掘潜力、提高效益、促使企业法人治理结构的建立和完善。同时也使政府从企业事务中彻底解脱出来，专门进行政府宏观管理工作。通过立法和制定特许经营协议来体现政府鼓励什么，限制什么，使企业在允许的范围内依法经营。
因此，实施高速公路产业化，可以使高速公路全 行业 统一标准，建立与之相适应的统一、高效、特管的管理体制以及高效、灵活、规范的高速公路经营企业制度。
三、我国实施高速公路产业化经营 分析
高速公路产业化从本质上讲是指高速公路建设、经营、养护等经济活动的市场化、网络化和效益化，具体可概括为高速公路投资主体多元化、产权主体多样化、经营主体市场化、经营目标效益化和经营方式规模化。
1、高速公路产业化的核心是其建设、经营、养护的市场化。利用市场机制筹措资金，拓展资金来源渠道，弥补公路建设资金的缺乏，实现高速公路投资主体的多元化、经营主体的分散化，以此全方位开放公路交通建设和经营市场，吸引更多的民营资本和大量的社会闲散资金投资公路交通建设，加速实现公路交通现代化。
2、高速公路产业化实施的主要途径是高速公路的网络化。高速公路的经济效益无论从宏观还是微观上讲，都表现为一种整体效益。而我国目前的高速公路主要是由各地区分别建设的，大多在１００至２００公里之间，有的只有几十公里，远未形成干线运输通道和网络。同时，这些高速公路与既有的干线公路网和城市道路衔接也不够理想，从而大大削弱了高速公路的网络效益和辐射吸引能力，难以发挥其整体优势，也造成各高速公路通行量不够理想。实施高速公路产业化可在政府的宏观调控下，调动公路经营企业的积极性，利用市场机制实现资源的有效配置，通过实现网络化过程来提高整个高速公路建设的网络化，提高高速公路的整体通行能力和经济效益。
3、高速公路产业化实施的目的是提高经济效益。产业化的核心是市场化过程。
市场化必然形成竞争，而竞争是靠有效的经营来实现。同时，与竞争相伴随的是制度的创新及劳动生产力水平的提高，在竞争中实现优胜劣汰，提高经济效益。高速公路产业化就是要将市场机制贯穿在高速公路建设、经营、养护等全过程。通过市场机制作用的发挥来提高高速公路的经济效益，这种效益可能是宏观上的整体效益，也可能表现为公路经营企业的微观效益。
1）高速公路产业化要加强政府公路建设 规划 的权威性，在政府制定公路建设发展 规划 ，进行路网设计以及建设项目可行性论证时，应从全局出发，特别注重对经济效益指标的论证，避免项目 规划 和决策失误，增强高速公路的整体经济效益。
2）公路经营企业在利益的驱动下，无疑会从自身利益出发，通过合并、股份制、组建集团公司等资产重组形式来逐步消除地区分段管理，通过实现网络化进程提高经营管理水平和经济效益。实施产业化经营还会促使企业降低经营成本，增加服务网点，提高服务质量来达到节能高效的目的。
可见，实施高速公路产业化无疑会提高高速公路的整体经济效益及企业经济效益。而经济效益的提高是高速公路产业化生命力的根本保证。
第二节 我国高速公路现状及发展趋势 分析
一、改革开放以来我国高速公路的建设概况
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。
1、对建设高速公路认识的统一
在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入 研究 发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查 研究 。 研究 结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。
这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。
2、起步建设阶段
1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线 规划 并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
到1997年年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间年均增长477公里。相继建成了沈大、京津塘、成渝、济青等一批具有重要意义的高速公路，突破了高速公路建设的多项重大技术“瓶颈”，积累了设计、施工、监理和运营等建设和管理全过程的经验，为1998年后的快速发展奠定了基础。
3、快速发展阶段
1998年，为应对亚洲金融危机，国家实施了积极财政政策，加快了基础设施建设步伐。交通 行业 按照国家的统一部署，加大了公路建设力度，从1998年至今，高速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。1999年，全国高速公路里程突破1万公里；2000年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车，在我国华北、东北、华东之间形成了快速、安全、畅通的公路运输通道；2001年，有“西南动脉”之称的西南公路出海通道经过10多年的艰苦建设实现了全线贯通，西部地区从此与大海不再遥远。
2002年年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二位，2004年年底超过3万公里。除西藏外，各省、自治区和直辖市都已拥有高速公路，有15个省份的高速公路里程超过1000公里。
辽宁省和山东省已实现了省会到地市全部由高速公路连接，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络也正在形成。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步发挥，人们切身感受到高速公路带来的时间、空间观念的变化，在山东、辽宁、广东、江苏等地，省会到地市当天可以往返，这在过去难以想象。
从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间，可以说，仅仅17年，中国高速公路的发展创造了世界瞩目的速度，这是经济和社会发展的现实需要，也是交通实现跨越式发展的重要标志。
我国高速公路经过17年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。
二、我国高速公路未来发展规模以及对建设资金的需求
（一）我国高速公路未来发展规模 分析
作为全国公路网的主骨架，同时也是全国综合运输大通道的重要组成部分，国家高速公路网强调路网布局和结构，突出路线的通道功能，主要连接现状城镇人口20万以上的大中城市，主要承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输。但国家高速公路网并不是未来中国所有高速公路的总和，各省区市将围绕这个
规划
，还要
规划
修建连接国家高速公路网，主要服务于地方发展需要的高速公路。
我国大部分高速公路的交通量处于预计的水平上，全国平均日交通量达16000辆小汽车，是现有一般国道的2.4倍，有75％的高速公路日均交通量超过6000辆。从各省高速公路交通量分布情况看，经济发达程度及地理区位是影响高速公路交通流量的重要因素。交通量偏低的部分高速公路，主要集中在西部地区，比如宁夏、新疆、甘肃等。而与此同时，更需要关注的一个问题是，经济发达地区的一些高速公路开始出现拥挤现象，如沪宁高速公路1996年建成通车，2001年底平均交通量达到了4.1万辆／日；沈大高速公路1989年建成通车，2001年底平均交通量达到了3.6万辆／日；京沪高速公路2001年底全线贯通，目前全线平均交通量已达3.3万辆／日。沈大、沪杭甬、广深、京津塘、沪宁、沪杭、京石高速等部分联系高强度经济点的高速公路已开始进行扩建，或进行增加通行能力的方案
研究
。沪杭甬高速公路横亘于长江三角洲南翼，贯通杭州湾两岸诸区域中心城市和经济发达市县，连接上海、宁波两个大港，其中浙江段全长248公里。自1998年底全线通车以来，车流量以年均约15％的速度增长，目前日均全程流量超过2.7万辆，已成为中国最繁忙的高速公路之一。根据地方经济发展的需要，沪杭甬高速公路浙江段计划在2007年前完成全线拓宽任务，由现在的双向四车道拓宽到双向八车道，同时将新建一条从杭州到上海浦东的高速公路，即“沪杭二通道”。
高速公路是投资大、建设周期长的大型基础设施，特别是国土资源和线位资源具有不可再生性，交通运输适当超前发展并保持一定的后备能力，是社会经济发展的客观要求。根据国家技术标准，其设计服务能力应着眼于建成后20年经济和社会发展水平的需要，对西部地区，同时要考虑交通带动经济开发的特殊需要。我们应该注意到，目前的交通量水平是在汽车保有量和使用量都很低的前提下的结果，今后10—20年我国汽车保有量将呈现高速膨胀的态势，经济活动规模也将持续大幅度增长。
（二）我国公路建设资金需求量预测
未来30年中国将掀起建设高速公路的高潮：投资两万多亿元人民币、建成8.5万公里的国家高速公路网。新路网简称为“7918”网，将采用放射线和纵横网格相结合的形式，由7条北京放射线、9条纵向路线和18条横向路线组成。 规划 总体上贯彻了“东部加密、中部成网、西部连通”的布局思路，建成后可以在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。
（三）我国公路建设资金来源预测
由于我国的高速公路建设起步较晚，是八十年代初期发展起来的一项新兴事业，其自有资金是极为有限的。其资金来源可按投资主体的不同分为"国家投资，地方筹资，社会集资，利用外资"等方式，逐步走向多元化，并按国家基本建设程序，按"统筹投资，条块结合，分层负责，联合建设"和"贷款修路，收费还贷，滚动发展"等原则，实行投资与效益的统一，扩大了融资渠道。其资金来源主要是：
1、大量的借入资金
1）国家债券专项资金借款。利用国家债券专项资金借款的高速公路项目，如:广东省茂(名)湛(江)高速公路部分工程；广东省汕(头)汾(水关)高速公路部分工程。
2）向世界银行借款。向世界银行借款兴建的高速公路项目，如:广东省佛(山)开(平)高速公路工程；广东省深(圳)汕(头)高速公路西段工程；京珠高速公路粤境北段高速公路部分工程。
3）向银行或金融机构借款。向中国建设银行借款，如:广东省茂(名)湛(江)高速公路工程；向国家开发银行借款，如:广东省粤东某高速公路工程，广东西部沿海高速公路阳江段工程。
4）发行公司债券。
如:广东省高速公路发展股份有限公司1996年发行的公司债券，用于兴建广东粤西某高速公路工程。
5）职工内部集资。高速公路建设单位内部职工集资，兴建或开发高速公路附属区等工程。
2、国家或地方政府投资
1）交通部公路建设基金拨款(中央政府投资)，一般是按建设里程核拨补助给地方。
2）地方交通主管部门(交通厅)公路建设基金转拨(地方政府投资)。
3）国家债券专项资金拨款。
3、企业或个人投资
1）通过招股形式，发行股票，股份融资，募集资本金。如:广东省高速公路发展股份有限公司发行的股票"粤高速A"及"粤高速B"，其融资修建的佛(山)开(平)高速公路是我国率先采用股份制修建的第一条高速公路，是广东省高速公路融资的一大"窗口"；还有"海南高速"，"赣粤高速"等上市公司。
2）地方企业投资。如:与广东宏远集团有限公司合作兴建阳(江)茂(名)高速公路；与广东湛江高速公路公司，广东茂名市交通建设集团公司合作兴建茂(名)湛(江)高速公路等等。
3）利用外资。如:与马来西亚友乃迪有限公司合作兴建粤西某高速公路；与东南亚茂发有限公司合作兴建粤西某高速公路等等。
4）私人投资。如:与香港李嘉诚合作的广东省深(圳)汕(头)高速公路东段工程。
4、企业自有资金
高速公路建成后收取的通行费收入，路政索赔收入以及拯救业务收入。随着经济的发展，车流量的增加，高速公路的延伸，其通行费的收入不断增大，此方面的资金来源所占比重也将愈来愈大，经营收益也将愈来愈高，现已成为高速公路日常运营费用支出及归还借款本息的主要资金来源，而不久的将来，将成为高速公路建设资金的主要来源。总的说来，由于高速公路建成后即可以马上投入营运使用，并通过测算或预测其现在及日后车流量的变化情况，计算其现金净流量，从而获取一定的收费收益，有一定的收入保障。因此其资金的筹集途径相对较为广泛，且相对较为容易，这方面运用的方法与手段较多，与其他 行业 相比较，取得了较好的成绩，提高了公司的整体资金实力与融资能力，有力地支持了高速公路各条项目(路段)的发展，维护，扩大与延伸。
三、我国高速公路未来发展应注重解决的问题
我国高速公路近年来增长迅速，目前已跃居世界第二位，但是总量和密度上仍显不足，地区发展不均衡，而且因未能实现道路联网和收费联网、收费标准不统一等，影响了我国高速公路效能的发挥。我国在公路建设方面的投资逐年增加，根据交通部《“费改税”对我国公路建设和养护资金筹措的影响及其对策 研究 》提供的数据，我国未来高速公路的建设成本为每公里3500万元，到2005年，我国的高速公路将达到2.5万公里左右。从2002年起到2005年，资金需求量达到2100亿元，平均每年需投资525亿元。而2001年～2005年公路建设总体资金需要量为7846亿元，公路建设资金供应量只有1758。67亿元，总体上存在着大量的资金缺口。
在国道主干线总体 规划 指导下，我国高速公路建设步伐不断加快，特别是近年来，每年建成的高速公路达几千公里。我国高速公路仅用了10多年时间，走过了发达国家一般需要40年才能完成的进程，但也面临着一些不容忽视的问题。
1、总量仍显不足
从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国上世纪六十年代初的水平，占公路网的比重大大低于一些发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大的差距，高速公路滞后于国民经济的发展。
当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济的快速发展。有关部门的调查结果表明，1997年国道网堵塞和严重堵塞的路段有36处，共计13455公里；拥挤路段约106处，约计4万公里；国道交通量每昼夜超过8800标准小客车的路段已达2。4万公里。如果这些路段都需要通过建设高速公路来缓解或者解决交通量需求和道路供给的矛盾，那么到2001年底为止所修建的高速公路仅满足了所需高速公路的近30％。除此以外，中西部地区的贵州、重庆、云南、四川、河南、山西、湖南等省路网也处于较拥挤状态，其他省份部分地区和路段交通拥挤情况也较为突出。
2、地区发展不均衡
从地区分布情况看，东、中、西各地区高速公路总量以及所占比重都存在较明显的差异。东部地区共有高速公路10878公里，占全国高速公路总里程的56％；中部地区5014公里，占25。8％；西部地区3545公里，仅占全国高速公路总里程的18。2％。在各地区的公路总里程中，东部地区高速公路所占比重为2。0％，中部地区为0。9％，西部地区仅为0。6％，中部地区所占比重不到东部地区的50％，西部地区不足东部地区的1/3。
此外，在全国高速公路超过1000公里的7个省中，东部地区有5个，其中山东超过2000公里，达2077公里，河北、广东分别超过和达到1500公里，而中、西部地区高速公路超过1000公里的省各只有1个，分别是河南1077公里和四川1144公里。
3、没有达到规模效益
高速公路的建设投资大、建设周期长，设计标准一般参照20年以后的车流量，这就造成初期流量相对设计标准较低，盈利能力不高。随着使用年限增加、国民经济增长，客货流量会相应增长，交通量逐渐达到设计标准，企业的收入才会逐年提高。
高速公路的远景设计年限为20年。按照各种汽车折合成小客车的远景设计年限，不同车道的高速公路一般能够适应的年平均昼夜交通量也不同，四车道为2。5万～5。5万辆，六车道为4。5万～8万辆；八车道为6万～10万辆。这意味着，只有当年流量达到规模时，修建高速公路在经济上才是合理的。目前，除了少数高速公路以外，我国已建成的高速公路上实际交通量普遍偏低。东部经济较为发达，高速公路的车辆通行量较高，而中西部特别是西部，由于受经济的限制，高速公路的通行量远未达到设计要求。
4、收费站点过多
截至1998年底，全国共有公路收费站点3112个，收费公路里程达95209公里，收费桥梁(隧道)433778延米，收费人员15。5万人。其中，桥隧收费站485个，共计43万延米；高速公路收费站506个，共计里程9553公里；一般公路收费站点2121个，共计里程8。6万公里。1999年底公路收费站点的数据与1998年底的数据基本持平。
全国3112个收费站点所覆盖的收费公路及桥隧，共利用贷款及国内外经济组织投资金额4381。6亿元，近年来平均年收费约386。4亿元，目前尚有还贷余额2620。1亿元，管理成本费用每年约需70。6亿元，此外还需承担数额较大的贷款利息。目前，经营性收费站还贷余额占贷款或投资额的比例为44。5％，而非经营性收费站还贷余额占贷款或投资额的比例则为69。8％。绝大多数公路收费站点都是在1988年以后设立并开始收费的，只有部分大桥收费站和极少数公路收费站点是在1988年以前设站的。收费站点的收费期限参差不齐，大部分收费站点核定在6至10年之间，短的2至3年，长的20至30年或30年以上。
公路收费站点存在的主要问题：一是收费站点审批管理不严，有所失控，造成公路沿线收费站(点)过多、过密，影响了车辆的正常行驶，公路使用者反应强烈；二是有的地方违背国家有关规定，出现了边修建边收费的情况，严重影响了"贷款修路，收费还贷"政策的正确执行；三是转让公路收费权未能按规定程序审批，造成部分国有资产流失；四是收费管理、核算、使用等环节监管不力，致使"收费还贷"功能无法保障。
5、公路和收费均未联网
我国现有高速公路是根据总体 规划 分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，也未形成高速公路网络，高速公路应有的特点难以充分发挥，应有的效益难以体现。此外，由于高速公路兴建的主体不一，各路技术标准、设施不统一，设备五花八门，互不兼容，收费形式和制式不一样。
已建成的高速公路和拟建的高速公路的设施与联网化系统要求不相适应、不配套，有的相邻路段互无联系，各路因工程造价、收费期限等。
因素导致收费标准不统一。车辆类型划分也不统一，有的划分为4类，有的分为5类甚至6类、7类。此外，跨地区运行极为不便。高速公路分属于各省(市)、各地区管理单位，根据投资主体而分别自成独立的管理系统和财务结算系统，各自收费系统的软件分别由不同的商家编制，对于系统的任何改动、维护，均受制于原厂商，使得联网收费在设施上、管理上存在一定的难度。
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