高速公路行业发展分析与管理体系剖析(可行性分析报告)

第一节 2008年高速公路 行业 发展 分析

翻开中国公路交通地图，横贯中国东西南北的五纵七横高速公路网如条条巨龙，舞动在中国大地上。到2007年年底，中国高速公路通车总里程达到5．36万公里。迅猛发展的高速公路是古老的东方大国快速走向现代化，走向民族复兴的标志性丰碑。

一、建设速度世界罕见

上世纪80年代中期，高速公路还仅仅是西方发达国家的一种标记。在当时出版的中国公路交通图中，高速公路一直是空白。

1988年10月31日，我国第一条高速公路——上海至嘉定高速公路建成通车。此后，我国高速公路建设突飞猛进，增长幅度之大世界罕见：1995年，我国高速公路达到2141公里；1998年末达到8733公里，居世界第六位；1999年10月，突破了1万公里，跃居世界第四位；2000年末，达到1．6万公里，跃居世界第三位；2001年末，达到1．9万公里，跃居世界第二位；2004年8月底突破了3万公里，比世界第三位的加拿大多出近一倍。近3年多来中国高速公路建设继续突飞猛进地发展，2007年新修通高速公路8300公里，是历史上最多的一年。

这组跳跃增长的数据，不仅反映了高速公路建设的成就，还反映了改革开放以来，我国经济的持续快速健康发展对交通建设大发展的呼唤。

1988年10月，长度为18．5公里的上海至嘉定高速公路建成通车，中国内地高速公路实现了零的突破；酝酿了十年的京津塘高速公路终于在1987年开工，1993年建成；上世纪90年代初期以来，在解放思想的同时，国家把交通运输业作为经济发展的战略重点，我国高速公路建设十多年便走过了发达国家半个世纪走过的历程。到2007年底，我国高速公路已覆盖了所有省份，贯通祖国东西南北的五纵七横高速公路快速通道网去年建成，成为人流物流的主动脉。

二、综合国力的体现

高速公路作为现代交通的骄子，不仅仅是速度和效率的代表，而且已成为综合国力的象征，成为衡量国民经济现代化的重要标志之一。

高速公路建设规模大、技术标准高，造价高，一般每公里耗资1000万元至3000万元。以京沪高速公路为例：累计投资393亿元，平均每公里投资3000多万元，由沿线北京、河北、天津、山东、江苏、上海六省市分段组织建设。

改革开放以前，中国公路建设几乎没有“计划内”投资，其建设资金主要靠挤占用于公路养护的养路费。1984年年底，国务院决定对所有新增车辆征收车辆购置附加费，提高养路费标准，贷款修建的公路可以收取通行费。随着交通投融资体制的改革，建设资金从主要依靠交通规费发展到向银行贷款，向社会发行债券、股票和有偿转让收费公路经营权及利用外资等多种方式，逐步建立了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的多渠道投融资机制，在国家几乎没有财政投入的情况下，实现了公路建设的快速发展。

1998年以来，党中央、国务院实施积极的财政政策，用经济手段引导基础设施建设，公路建设获得了前所未有的资金投入。1997年的投入水平是1200亿元，到1999年超过了2157亿元，2004年以来，每年都突破了4000亿元。

国运兴，交通兴。高速公路大发展反映了我国综合国力的显著提高。

三、为经济腾飞奠定了坚实跑道

在2008年出版的中国公路交通图上，北京至沈阳、北京至上海、成都至贵阳至南宁至北海，同江至三亚、北京至珠海、连云港至霍尔果斯、上海至成都等，已经形成了高速公路大通道。

四通八达的高速公路网，为人们的出行带来了便利。从沈阳驱车至北京从17个小时缩短为6个小时；驾车走京沪高速公路从北京直达上海，只需要十几个小时；古丝绸之路连云港至霍尔果斯，2004年10月8日全线贯通高速公路，全长4395公里，西行只要50多个小时。

条条高速公路的建成联网，有利于加快建设全国统一市场，促进商品和各种要素在全国范围自由流动、充分竞争，为本世纪头二十年，中国经济总量翻两番提供了先决条件。

交通运输部公路司运输管理处提供的数字显示，全国每天有900万辆货运汽车跑运输，有69.1万辆客运班车，每天运送旅客近4000万人次。

从高速公路上流过的不仅仅是人流物流，而且是商业流、金融流、信息流、文化流。据测算，我国每亿元高速公路的建设投资，能直接带动社会总产出近3亿元。京津塘高速公路天津段已形成9个上档次的高新技术产业园区，京沈高速公路靠路兴起近千个市场。在“新丝绸之路”沿线，昔日许多难卖的农产品，如今正踏着“新丝绸之路”走向兄弟省份，走出国门。

根据《国家高速公路网 规划 》，中国高速公路仍在快速建设中。到2020年，中国高速公路网将要达到8．2万公里，可以覆盖10多亿人口，接近高速公路世界第一的美国8．8万公里的规模，将为中华民族实现伟大复兴打下坚实的腾飞跑道。

四、 行业 展望

（一）高速公路仍将是基础设施建设的重点

从总体上说我国公路建设设施仍然总量不足、密度偏低，现有高速不能满足经济高速增长的需求。2004年全国高速公路年平均日交通量为17736辆/日，年平均行驶量为60812万车公里/日，分别比上年增长16.4%和34.2%，国道年平均交通拥挤度为0.53，比上年提高6%。天津、广东、河北、上海、北京、浙江、福建、江苏、河南、海南、山东等省市国道相对拥挤，上述省市国道年平均拥挤度均超过0.6，其中天津、广东、河北、上海和北京均超过了0.8，为缓解运力紧张局面，保证国民经济正常运行，国家今后仍将继续加大对公路建设的投入。并且为缓解建设资金不足与基础设施落后的矛盾，收费公路将长期存在，高速公路上市公司的盈利将得到有效保证。

（二）路网效应逐步显现有利提升效益

根据建设部 规划 ，在2010年以前我国将建成包括12条国道，总长36090公里的“五纵七横”全国公路网，届时将连接所有人口在100万以上的特大城市和绝大多数人口在50万以上的城市，路网效应显现将增加高速公路的车流量，提升上市公司业绩。

（三）治理超载降低维护成本

治理超载会提高运输公司成本，从而减少车流量，但这种影响只是短期的，因为随着运输成本的提高，运输价格也会回升，而治理超载将大大降低高速公路的维护成本，根据交通部资料，超限超载车辆对路面的损坏是呈几何级数倍增的，据国际上通用的计算方法，汽车轴载质量增加一倍，公路受损将增至原来的16倍。超限运输车走一年，相当于正常运输5至10年，因此治理超载工作的进行将大大降低高速公路维护费用。目前超限超载严重势头已经得到有效遏制。2005年一季度全国超限超载车辆所占比例，已从治理前的80%以上下降到10%左右，因此我们预计未来高速公路公司的成本将稳步下降。

（四）未来征收燃油税的影响

燃油税征收的趋势不可避免，燃油税的实施将提高车辆使用的变动本，特别是营运车辆的使用成本，将有利于低油耗的交通手段，而高速公路较普通公路省油30%，燃油税的征收会将普通公路行驶车辆分流到高速公路，对高速公路公司是长期利好。

五、高速公路公司业绩的影响因素 分析

1、折旧

高速公路公司一般采取车流量方计提折旧，即年折旧额随车流量多少而变化，这样符合会计上的权责发生制原则，但实际车流量与预测量总会有偏差，如果低估车流量，就会把折旧压力延迟到后期，从而影响公司业绩。目前上市公司中皖通高速和山东基建采取直线方计提折旧，这样虽然在运营前期会因车流量不饱和而加大成本负担，但后期的折旧压力大大减轻，使业绩更具成长性。

2、养护费用

一般而言，养护费用的高低与过境车车辆的结构相关，货车比例越高对路面造成的损失越大，相应增加维护费用。此外路产是否存在大修的可能也直接影响公司业绩，因为大修期间不但会减少车流量，使公司当年业绩下滑，而且也将增加公司在以后经营期限内的折旧压力，因此在投资上市公司时应尽量回避路产存在大修可能的公司。

3、收费标准调整

根据《收费公路管理条例》，高速公路的收费标准由各省交通主管部门决定，因此各地区不存在统一标准。从长期来看，全国范围内的高速公路收费下调是趋势，现行收费越高的省份下调压力越大，此外省交通公司不但负责发达地段的高速公路，还负责偏远地区，盈利能力较差的路段，为了维持收支平衡，综合盈利不强公司下调收费标准可能性较小，从目前看广东、福建收费标准偏高，并且省交通公司盈利状况较好，下调压力高于其他省份，这是我们在投资选择上应考虑重要因素。

各省交通主管部门负责制定收费标准，在选择上市公司时应回避收费标准下调压力较大的公司。

4、是否有收购计划

收购新资产将帮助公司实现外延式增长，对当年业绩的提升立竿见影，所以可关注那些准备或已经收购新路产的上市公司。

5、周边道路 规划
如果上市公司路产有临近道路新通车，将会分流公司车流，降低营业收入，并且根据《收费公路管理条例》，二级及二级以下公路不准许收取任何费用，因此在作投资决策时要充分考虑上市公司路产周边的道路 规划 情况。

六、投资建议

根据上述对高速公路公司业绩的影响因素的 分析 ，我们推荐皖通高速和中原高速。

1、皖通高速

根据对高速公路上市公司业绩影响因素的 分析 ，建议增持皖通高速和中原高速。

皖通高速主要资产位于沪蓉线上，近年来安徽省境内公路客货运量增长迅速，而合宁高速已经完成大修投入正常运营，并且重型货车收费标准也已下调，公司未来的不确定性小。单位公里养护费率在同类公司中名列前茅，并且公司采用直线法折旧，业绩更具成长性，05年动态市盈率15.5倍，建议增持。

2、中原高速

中原高速主要资产位于京珠高速上，目前车流量饱和率低，业绩存在较大提升空间，公司过境车辆中大型货车占据较高比例，治理超载的贯彻落实将有利于降低公司维护成本，但重型车收费标准下调对公司业绩也产生一定负面影响，公司在2005年四季度收购了漯驻高速，将使公司05年业绩同比有较大幅度提升，预计05年动态市盈率13.4倍，建议增持。

第二节 高速公路管理体制剖析

一、行政隶属体制

高速公路管理体制按行政隶属关系划分可分为集中管理型、分片管理型和专线管理型3大类型。

1、集中管理型

设置省级高速公路专门机构实行统一管理。将管理重心放在资金365JT技术和管理力度比较强的省一级。这种体制是"条条管理"，实行人、财、物由省级统一管理，统筹协调。目前，日本、我国的陕西、辽宁、山西、湖南、安徽等省均采用这种体制。我国的这些省份在省交通厅领导下，成立了专门从事高速公路管理的高速（或高等级）公路管理局（或公司），初步形成了高速公路的集中统一管理。

2、分片管理型

在省级交通厅统一领导下，按高速公路的不同片区专门的管理机构，各片区的管理机构是相互独立的。有关的矛盾需要由省级交通主管部门来协调解决。目前，意大利有26家特许公司负责约6000公里高速公路的建设和管理。法国、意大利等西欧大多数国家采用这种体制，我国的四川省也采用这种体制。

3、专线管理型

在省交通厅直接领导下，按高速公路的不同项目分别成立专门的管理机构。每个项目的管理机构间是相互独立的。目前，江苏、广东、河北、北京、上海、天津等省、直辖市均采用这种体制。例如，首都机场高速公路有首都高速公路发展公司负责管理。

上述3种类型的行政隶属体制，并非每种体制绝对理想，而是各自有本身的有利方面和不利方面。

集中管理型有利方面：有利于高速公路特管，有利于各条高速公路技术标准、设施的衔接、统一，有利于充分发挥高速公路网的整体社会经济效益，有利于减少政府交通主管部门的协调工作量。不利方面：在目前情况下，高速公路管理机构与公路主管部门之间的协调较为困难。设置的可能性：在省级建设资金有保证时适用，在高速公路成网时，或高速公路规模叫大省适用。

分片管理型：有利方面：有利于调动各片区管理者的积极性，增加片区间的相互竞争；符合现有公路管理体制。不利方面：不利于高速公路特管；不利于发挥高速公路网的整体社会经济效益；不利于各片区间高速公路技术标准、设施的衔接、统一。设置的可能性：地理条件自然分成片区时适用。

专线管理型：有利方面：有利于调动各条高速公路管理者的积极性，增加各条高速公路间的相互竞争；符合现有公路管理体制。不利方面：不利于高速公路特管；不利于发挥高速公路网的整体社会经济效益；不利于各条高速公路技术标准、设施的衔接、统一。设置可能性：在高速公路建设初期或高速公路规模较小的省适用；在省级资金不足时适用。

二、效益核算体制

高速公路管理的核算体制可以分为事业管理型、企业管理型和事业单位企业化管理型3类。

1、事业管理型

核算方式采用自收自支形式，实行收支两条线管理，通行费收入全额上交主管部门，养护管理经费根据年度计划由上级主管部门审批划拨。北美、西欧等国家的不收费高速公路采用这种体制。这种体制的有利方面：具有较强的几乎性和行政管理性，较易于体现高速公路管理的政府职能。弊端：行政干预范围较大，独立行使自主权限较小。适合于不收费高速公路的管理，美国、俄罗斯等国采用此体制。

2、企业经营型

完全采用企业公司核算方法，在经济上实行独立核算，自负盈亏。实行董事会领导下的总经理负责制。虽然行政上受上级单位或董事会、监事会领导，但本身是较完善的经济实体。日本、法国、意大利、西班牙、美国等国家的收费公路和我国的北京市、广东省均采用这种类型。法国政府1955年颁布法令，将高速公路的建设、管理工作由国家委托某些特许公司或私营道路投资工业公司，这些公司均属混合型经济公司。这种核算体制的有利方面是：在人事、财务、经营等各方面有较强的独立自主权，较易于在社会主义市场经济中通过自主经营实现自我发展。弊端：在高速公路管理法规尚不健全，公民守法意识较为薄弱的情况下，行使行政权力，体现政府管理职能方面相对较弱。适合于高速公路的管理尤其是远期适合（日本、法国、意大利、西班牙、菲律宾、北京、江苏、广东）。

3、事业单位企业化管理型

在机构设置及经费使用上基本沿用事业管理型体制，在财务核算上借助公司核算方法的某些优势，并根据核算方式的侧重不同，形成准事业性或住企业性的管理。安徽、上海等采用这种类型。起有利方面是：在目前情况下，既便于行使政府职能，又不见于搞活经营管理。弊端：近期在很多管理环节的衔接上尚不够完善；与正在进行的政府机构改革"政企分开、事企分开"要求相违背。适合与高速公路建设初期管理。

三、 行业 管理体制

高速公路 行业 管理是指政府交通主管部门代表政府对高速公路实施的一种行政性管理。高速公路 行业 是从中央到地方各级交通主管部门的重要职能之一。高速公路 行业 管理的主要内容包括：365JT 规划 指导、法规建设、监督检查、市场培育、协调服务和加强精神文明建设等。高速公路 行业 管理体制可以分为以下两类：

1、 行业 归口型

1个省只有1个公路 行业 管理职能机构。由省级交通主管部门及其派出的公路管理机构负责 行业 管理。该公路管理机构既是一般公路的 行业 管理机构，又是高速公路的 行业 管理机构。法国的公路局内设有高速公路特许公司监理部、高速公路管理局、高速公路养护处、安全和用户服务处等机构负责 行业 管理。其有利方面：符合《公路法》规定，较好地理顺公路系统内高速公路与一般公路之间的管理关系；有利于执法管理。弊端：需要协调如 行业 管理和运营管理关系，否则会影响到高速公路的特管和效益。设置的可能性：只要省级交通主管部门合理确定各单位的管理、监督职责就可以确立（美国、法国）。

2、 行业 独立型

在设置省级公路管理机构的同时，另行设置"高速公路管理局"或"高等级公路管理局"，形成"一省两局"。高速公路和一般公路的 行业 管理分别归口于两个局。其有利方面：有利于高速公路的特管。弊端：不符合《公路法》规定，不利于处理好公路系统内高速公路与一般公路之间的管理关系；不利于执法管理（陕西、安徽、辽宁、河北、浙江、重庆、江苏）。

四、建设管理体制

高速公路管理主要包括建设管理和运营管理两个阶段。高速公路建设管理体制是指高速公路建设管理和营运管理是否由同一管理机构实施。建设管理体制可以分为以下两种：

1、建管一体型

从 规划 、365JT设计、筹资、建设到收费还贷、养护、管理等由一个管理机构管理。法国的不收费高速公路的建设和运营管理均由中央管理局、地方管理局和管理事务所负责。首都高速公路发展公司也采用这种用体制。其有利方面：有利于精简管理机构，有利于降低工程造价、经营成本、提高工程质量和运营效益；与集中垂直企业管理体制相结合，可以形成极富活力的管理体制；建设和运营管理有机衔接。弊端：不利于建设、运营两个阶段的专业化管理（美国、法国、意大利、菲律宾、陕西）。

2、建关分离型

高速公路 规划 、设计、筹资、建设管理由专门机构负责管理，建成后由另一专门机关负责养护、收费还贷和管理。其有利方面：有利于高速公路技术密集的专业化管理。弊端：不利于精简管理机构；不利于降低工程造价经营成本；建设和运营管理易脱节（日本）。

五、交通管理体制

随着我国高速公路的迅速发展，国务院办公厅（1992）16号文规定：“根据国务院有关规定，在高速公路管理中，公路及公路设施的修建、养护和路政、运政管理等，交通管理（维护交通秩序、保障安全和畅通等）由公安部门负责。”因此，各地对高速公路管理的组织机构形式，由省人民政府根据当地实际情况确定，暂不作全国统一规定。公安、交通两部门要相互支持，大力协同，把高速公路管理好。据此，各省都在制定各自的高速公路管理条理或办法。极大部分交通和公安部门分别组建管理队伍，单一执法。交通管理体制存在的弊端日益显现，主要是机构重叠、一事多管、职能交叉、推委扯皮，很难充分体现高速公路管理“集中、统一、高效、特管”的原则。极少部分省对交通管理体制进行了大胆改革，采用“统一管理，综合执法”的管理体制。目前，我国高速公路交通管理体制主要有以下两种类型：

1、综合执法体制

对路段的各项行政执法由公安部门派出公安干警与交通部门的路政、运政人员组建的行政执法大队实施综合执法。1994年，重庆市人民政府决定对成渝高速公路实施“统一管理，综合执法”的管理体制，6年来，这种体制的事实是卓有成效的，交通事故明显减少，社会反映良好。减少了执法机构间的矛盾，执法管理快捷高效。容易得到各级政府、公安、司法部门和群众的支持。信息可以共享。弊端：需要交通警察，路政、运政人员间的相互协同配合（美国、法国、日本、德国、英国、重庆、辽宁、广东）。

2、单一执法体制

公安部门成立高速公路交通警察队独立负责高速公路的治安管理、交通安全、交通秩序管理和交通事故处理。交通部门高速公路路政人员独立负责路政、道路清障、救援和发布交通信息。交通部门运政人员独立负责运政管理。公安、交通部门各自设立交通管理机构，交通警察、路政、运政、稽查人员各自单一执法。例如上海沪嘉高速公路现有交通、公安两家独立的交通管理机构，即市政工程管理局公路管理处下属的沪嘉高速公路管理所路政科负责路政管理。市公安局下属的沪嘉交通管理所负责交通安全管理。由于没有一个统一的交通管理机构，各自为政，执行各自的《管理办法》，又因为《管理办法》的内容、尺度、管理权限的交叉而相互干扰（江苏、上海）。弊端：不能信息共享，多头执法，增加执法机构间的矛盾，不易得到各级政府、公安、司法部门和群众的支持。