第一节 我国公路网 分析
2007年上半年，公路货物周转量5320亿吨公里，同比增长16.9%，增速加快5.5个百分点；公路旅客周转量5685亿人公里，同比增长11.9%，增速加快3.7个百分点。干线公路的车流量平均同比增长在15—20%之间，一些重点公司的车流量同比增幅在20%以上，预计其未来三年净利润年均复合增长在25%以上。同时，民用汽车保有量和重卡拥有量快速增长，成为支撑公路 行业 持续增长的重要动力。
今年以来，居民收入的快速增加以及消费结构升级带动了消费的加速增长，从而拉动了出行需求。工业增速加快、固定资产投资和进出口持续高位增长拉动了原材料等主要货类运输需求的扩大，有力地带动了公路货物运输的加快增长。
在综合运输体系中，公路和水路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量所占比重分别达93%、53%、85%和75%，比去年同期均略有提高，均占第一位，全社会90%以上的新增运量通过公路水路完成，公路水路交通的主导地位更加巩固，保障了经济社会发展。
1、国道路网车流量增长强劲
国道路网车流量和行驶量持续增长。2006年，全国国道网年平均日车流量达9939辆/日（折算为标准小客车，下同），同比增长2.7%；年平均行驶量为132773万车公里/日（折算为标准小客车，下同），同比增长3.5%。国道网车流量较大的地区主要集中在京津地区、上海、江苏、浙江、广东，其年均日车流量都超过2万辆。
2006年，全国国道主干线年平均日车流量达15203辆/日，同比增长9.1%，年平均行驶量48969万车公里/日，同比增长10.3%；全国高速公路年平均日车流量为15954辆/日，同比增长4.3%，年平均行驶量为72438万车公里/日，同比增长7.8%。根据交通部预测，到2010年，我国国道干线的平均车流量将达到30000辆/日，2020年将达到56000辆/日，分别是目前的2倍和3.7倍。京沪等主干交通通道预计将达到每天10万辆左右。主要公路通道未来五年车流量的复合增长率为14.9%，2010年到2020年的复合增长率仍将达到6.45%。主要高速公路公司仍将享受到车流量的高增长。
依据美国高速公路网发展的经验，高速公路一旦形成网络，将带来9年车流量高速增长的时期，其后车流量增长基本与GDP的增长同步。基于此，我们仍维持公路 行业 未来3—5年的高速增长和未来15年快速增长的前期判断。
与此同时，国道网交通拥挤程度继续下降。2006年全国国道网年平均交通拥挤度为0.40，比上年降低7.8%。北京、天津、上海、广东、海南、云南等省（市）国道相对拥挤，年平均拥挤度均超过0.6，其中北京和云南平均拥挤度超过0.8。
2、汽车保有量支撑 行业 增长
汽车销售尤其是重卡销售呈“井喷式”增长，为 行业 持续向好形成坚实基础。2007年上半年，我国商用车市场同比增长26%，高端重卡和半挂牵引车市场增长显著。半挂牵引车累计销售9.4万辆，同比增长123%；同期，重型货车累计销售4.4万辆，同比增长达58%，呈“井喷式”增长，远高于货车的平均同比增速19%。
从中国的经济发展前景、人均收入和消费增长、汽车产业的发展等来看，中国的汽车消费将不断增长，一些机构预测在2010年前汽车销量年增长率在20%以上，2010—2020年至少每年增长率在12%以上。随着汽车拥有量的高速增长，公路的车流量增长将有坚定的支撑。
依据美国的发展经验，小客车进入家庭并初步普及后，将引致道路运输需求的明显增加。一是人们出行的次数明显增加，1977年美国人均出行次数为2.5次，其中探亲访友和休闲娱乐的次数为1.6次，而1995年达到4.0次，其中探亲访友和休闲娱乐的次数为2.5次，都增加了60%。二是人们出行将更多地选择家庭小客车等个人车辆，如1977年和1995年美国人出行选择个人车辆人均分别为2.0次和3.1次，也增加了近60%。
三是人们出行的距离逐步延长，如上述两个年份美国人均出行距离分别为2795公里和5064公里，增加了81%，每次出行距离分别为1179公里和1345公里，延长了13%。
据统计，我国民用汽车保有量从1990年的551万辆增长到2006年的3586万辆，年均增幅为12.4%；2000年以来的年均增幅为14.3%。我们预计，未来几年汽车保有量将以16%—20%的速度增长，到2010年我国民用汽车保有量将翻番，达到7000万辆左右。到2020年，我国民用汽车保有量将在2010年基础上翻番，达到1.4亿辆左右。到本世纪30年代中后期，我国汽车保有量将可能赶上或超过美国目前的汽车保有量2.4亿辆。汽车保有量增速明朗，也势必点亮公路 行业 的投资预期。
第二节 2007年公路运输业发展回顾与2008年展望
1、近一年，主要高速公路通行费收入增速明显放缓
考虑到各高速公路公司车流量统计口径各异，且主要高速公路通行费标准并未发生重大变化，通行费收入的变化不仅更加真实地反映了主要高速公路营收的变化，而且代表了车流量乃至车型结构的变化，我们分东部、中部和西部地区选取了代表性路段进行 研究 ，可以发现：
尽管不同路段略有差异，但07年中期以来，各主要路段通行费收入增长均不同程度放缓，其中东部、中部地区典型路段通行费收入增长的高点出现在07年二、三季度；地处西部的成渝、成雅高速通行费收入增长的高点出现在07年四季度。
2、特殊因素制约车流量增长，经济回落是根本原因
1）特殊因素制约部分高速公路车流量和收入增长
国内大规模高速公路建设始于20世纪90年代中期。近年来，主要高速公路陆续进入大修、扩建期；同时，大规模高速公路建设对现有高速公路的影响也逐渐由过去的路网贯通带来的车流“诱增效应”向“分流效应”转变。除此之外，汶川地震、奥运限行等特殊因素也对相应路段车流量和通行费收入形成了一定负面影响。
2）宏观经济快速回落是高速公路通行费收入增速放缓的根本原因
尽管不排除短期特殊因素的影响，但是结合三季度以及过去一年来宏观经济增长的快速回落，我们相信，主要高速公路车流量和通行费增长如此“系统性”地显著回落，其根本原因仍来自于宏观经济的放缓。
从外需角度看，随着次贷危机负面影响的逐渐蔓延，全球主要经济体经济显著放缓，受此影响，出口实际增长率已从07年中期的20-25%回落到目前的10-15%的水平。而受通胀以及房地产市场的持续低迷所导致内需萎缩影响，进口实际增长率也由去年中期的15%左右的水平迅速下滑至目前的5%以下的水平。
而从拉动经济增长的另外“两驾马车”投资和消费看，尽管目前全社会固定资产投资额和消费品零售总额并没有出现明显的回落（后者甚至出现了加速增长），但考虑到去年三季度以来PPI和CPI持续高涨的因素，以及我们了解到的“草根”证据，私人部门的投资和消费也处在快速萎缩之中。
受此影响，国内3季度GDP增长仅为9.0%，较上个季度10.1%的增长下滑了1.1个百分点，较07年二季度12.6%的增长更是下降了3.6个百分点，经济下滑幅度超出之前市场预期，这必将影响到作为引致需求的高速公路运输。
3、油价持续攀升对车流量或有抑制作用
进入07年以后，国际油价快速攀升，WTI原油期货价格由07年1月份低点时的51.88美元/桶飙升至08年7月3日最高点的145.29美元/桶，上涨了180%。伴随着国际油价的持续攀升，国家发改委也两度调高汽柴油出厂价，其中汽油出厂价由07年年初的4980元/吨上调至目前的6480元/吨，柴油出厂价则由4570元/吨上调至6070元/吨，上调幅度分别为30.1%和32.8%。
无论是对营运客车、货车，还是对私家车、公务车，油价都是重要的“成本”项目。由于油价攀升带来成本上升，部分缺乏成本转稼能力的货车可能转而行驶更加便宜的普通公路，以维持可接受的盈利水平；部分旅客也可能放弃自驾出行，转而乘坐更加经济的运输方式，如火车（特别是动车）、大巴等等。
事实上，尽管我们缺乏确切的数据，但是从历史经验看，每一次油价的大幅上涨过程中，高速公路车流量受到的影响都远大于公路客货运总体，在部分地区可以观察到普通公路车流量的回升，显示出一定的“替代效应”。
第三节 公路货运交易的现状及发展途径 分析
一、公路货运交易现状及特征
公路货运交易的经营主体是从业的各经营业户，它出现于20世纪80年代中后期，并在90年代初得到了快速发展。货运交易中介业户是公路货运交易的基本经营单位，也是完成货运交易的中介主体.由于它适应了运输市场的需求，所以发展十分迅速并已成为公路运输业的一个相对独立的子业态，至目前，全国从事货运交易的业户已达到43600户。
各类公路货运交易业户在数量上得到充分发展的时候，人们开始思考公路货运交易如何进一步发展了。90年代，在全国各类生产资料、生活资料市场、农贸市场如雨后春笋般发展的背景下，公路货运交易市场也应运而生。在交通部适时提出的建立统一、开放、竞争、有序的公路运输市场目标的指引下，各地道路运输管理部门有意识地开展了对运输市场的培养，催生了有形化道路运输市场即公路货运交易市场。目前，公路货运交易的主要有形载体已是公路货运交易市场，据统计，在全国数量已达到1460个。公路货运交易市场的出现与兴起，实现了货运交易业户经营场所的集中，增强了公路货运交易的运输服务能力，迈出了向持续与质量型发展的第一步。
公路货运交易是利用市场机制实现运力与货源结合的过程，是公路运输过程得以开始的必要环节，是公路运输过程的重要组成部分。虽然公路运输交易的主要载体是公路货运市场，但从目前来看交易市场只是在空间上实现了货运交易的空间聚集，并没有改变交易的实体仍然是经营业户这一事实，所以公路货运交易的功能、运作特点仍然主要由经营业户的业务运作特点来体现。
二、公路货运交易的需求、作用与交易质量
公路运输交易之所以能够旺盛的发展，其巨大的需求来自两个方面，一是来自公路运输运力方面的需求；二是物流社会化的需求。不过在现阶段，支持公路运输货运交易运转的主要动力是来自运力方面。由于我国公路运输很早引入了市场机制，公路运输业对社会各种资本开放，民营资本大量进入公路运输 行业 ，公路运输经营基本单位趋向分散化。截止2000年底，全国营运载货汽车440万辆，全国从事货物运输的经营业户达到274万家，平均每一业户拥有的营运货车为1.61辆。
那么，当公路运输业规模化经营发展到一定程度后，公路货运交易的发展是否会失去生存的土壤了呢？从流的范畴，它的本质含义是对运输与物流资源包括第三方物流与货源实现整合、计划、组织与控制，除了为车辆服务之外，还有为货源服务如运输代理等功能特点。随着物流化不断地推进，公路货运交易会向第四方物流发展，而这方面的发展需求是长期的，货运代理在日本等一些物流现代化程度较高的国家中十分活跃，就是这方面的极好证明。
认识公路货运交易的作用，要从两个方面来看：一方面，公路货运的兴起，为公路货运提供了服务，其自身也产生了经济效益并为社会提供了一定的就业岗位等，更重要的是认识到它对公路运输与物流组织所发挥的重要作用。从公路运输系统的角度来看，货运交易是从事公路运力与货源的接口部分，是对实际的运输过程的物流组织、计划、控制与管理的第四方物流的作用，对于保持公路货运交易的可持续发展、继续保持和扩大生存空间，合理利用物流资源，节约物流成本，具有十分重要的意义。
衡量公路货运交易质量，关键要从它对公路运输与物流所发挥的作用来看，主要看它是否能够更好地实现车辆与货源的优化撮合，即用适当的车辆来运输适当的货物，达到运输效果最优、运输成本最低，最大限度地满足货物运输对运输工具的需要与货主对运输质量的要求，而不能不计运输效果，简单地搞运力与货源的拉郎配。同时公路货运交易质量内涵还应包括如下内容：对运输全过程的监控，保证货物安全可靠地到达目的地；对运力提供必要的管理与服务，保证运力有完好的技术状况与驾驶人员职业道德与驾驶技能；最大程度地方便货主，使货主能够及时地了解货运的运输状况。所以，提高公路货运业的交易质量，在更优化的层次上实现运输资源的配置，为货主与车主包括驾驶员、货物与车辆提供更加优质的服务，这些都是实现公路货运交易质量型增长基本内涵的重要方面。
三、促进交易持续与质量型发展的途径
当前，公路货运交易应以提高质量为发展目标，在硬件方面，应该促进其基础设施建设的规范化，在软件方面，应改进其业务运作的范围与方式。
在基础设施建设上要克服公路货运交易是阶段性产物的认识，促进其向规范化发展。解决问题的关键，是要把公路货运交易市场的建设纳入到城市公路运输站场的总体 规划 。我们知道，公路货运站既有功能完备的综合站，也有功能较为单一的专业站如零担站、集装箱中转站等，公路货运交易市场实现了公路货运站的运输组织与信息服务功能，并且对公路运输具有重大的影响作用，确认公路货运交易市场是一种专业性的公路货运站，不仅丰富了公路货运站的内涵与外延，更重要的是有利于公路运输事业的发展。因此，将其建设与发展纳入到各类公路运输站场发展 规划 中去，对于保障公路货运交易的稳定可靠发展，具有十分重要的意义。除此之外，也可以考虑在综合型货运站中设置完备的货运交易业务模块，并和货运站的其它业务如中转换装、装卸仓储、信息服务、辅助服务等业务实现协同发展。
改进公路货运交易的运作方式，必须有利于提高货运交易的质量，其核心的问题是要实现车源与货源撮合的适应性，提高撮合业务的自动化水平，其次是要改善运输服务水平，体现物流一体化、综合化与系统化的要求，降低全社会的物流成本。
首先要解决运输交易优化程度不足的问题。众所周知，货物的运输种类繁杂，作为运输的商品，由于其不同的物理、化学性质，以及在重量、体积、形状上的不同，需要不同的包装、保管与运输条件来保存它的使用价值；另一方面，公路运输车辆因种类、吨位、大小、性能不同也存在差异。货运交易撮合的基本准则是要用适当的车辆运送适当的货物，在当前，由于各经营业户所联系的用于交易的车源与货源往往是相当有限，极易导致用不恰当的车辆或运输方式来运某一货物，或者延长车辆或货源等待的时间。这种资源配置空间的局限性不利于实现车源与货源撮合的优化，损害运输交易的质量，必须加以改善。改变这种局限性的主要途径主要靠制度与技术的创新，要用信息技术首先实现在单个货运交易市场内运力与货源的自动寻优结合然后，逐步扩大到城市范围内、区域范围内乃至全国范围，这样不仅能够使每单货运交易货源与车源的结合得到最大程度的优化，而且还有利于解决返程车辆的配载问题。
其次，延长服务链条，把服务物流的全过程延伸，并切实做好服务链条上的虚拟运输组织、运输过程控制与运输质量保障等工作。公路运输包括虚拟运输、真实运输与运输保障三个方面。所谓虚拟运输是指运输营销、货运交易，运输调度即车辆与货源的寻优结合，运输计划与运输线路的选择与确定等。它发生在实际之前，是真实运输发生的必要准备，它奠定真实运输发生的前提与基础并为真实运输制定行动线路图；而真实运输是实际发生的运输过程，包括装卸、中转与线路行驶等；运输保障环节主要包括车辆的运输，车辆的维护检测，运费结算，商务理赔，有关的运政、税务等事宜。由于货运交易环节处于真实运输过程的准备与虚拟阶段，是对运输交易与运输过程进行策划与安排的环节，即是对货运过程的虚拟，它决定着真实运输的运行过程。强调在进行货运交易中介的同时，做好运输的虚拟组织工作，对于实现真实的运输过程最佳化具有十分重要的意义。
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