第一节 2007年汽车“新政”及其对 行业 影响 分析
对中国的汽车市场、汽车制造商和消费者来说，2007年将是不同寻常的一年。从2001年中国加入世界贸易组织开始，中国汽车经历了5年的洗礼，自主品牌不仅没有被“狼”吃掉，而是“与狼共舞”，变得日益强大起来。中国汽车市场已成为国际汽车 行业 的主战场，越来越凸显出举足轻重的作用。
自2007年1月1日起，一批与汽车有关的新政策将陆续实施，这些政策既与汽车厂家和经销商密切相关，同时也将影响着今年的车市。相信在这些新政策的引导下，中国汽车的消费和使用环境将更规范、更有条理、更有秩序。
一、汽车出口实行许可证管理
商务部、国家发改委、海关总署、质检总局、国家认监委于2006年12月31日联合发出《通知》，决定从2007年3月1日起，对汽车整车产品（包括乘用车、商用车、底盘及成套散件）实行出口许可证管理。
影响 分析 ：该政策实行后，如果汽车出口企业提供虚假资质证明材料、产品被相关部门认定为侵犯知识产权、伪造生产企业授权证明、出口非自产或非授权企业产品、出口汽车在国外有重大质量事件并对我国出口汽车造成重大不良影响的，将被取消下一年度从事汽车整车产品出口资格。
二、《中华人民共和国车船税暂行条例》实施
2007年1月1日起，我国开始实施《中华人民共和国车船税暂行条例》，《条例》规定，载客汽车的年税额被规定在60元至660元。具体缴税标准由各地另行确定。此外，从事交强险的保险机构将负责代收代缴新车船税。
影响 分析 ：多年来，我国车船使用税征管难度一直较大。《条例》对此作出明确规定，使市场经济体制进一步完善，同时加大了私家车的使用成本。
三、原油成品油经营权开放
商务部发布《成品油市场管理办法》和《原油市场管理办法》，宣布自2007年1月1日起开放中国原油、成品油批发经营权。上述两个办法实施后，允许具备条件的企业在中国从事原油、成品油批发经营。
影响 分析 ：这是我国原油和成品油市场第一次对民营、外企全面打开，国家统一调配原油资源，中石油、中石化独霸批发成品油市场的格局将不复存在。《办法》实施后，百姓加油将更方便，得到的服务也将更与国际接轨。更重要的是，价格将更趋合理，而且汽柴油批发门槛也将大大降低。又一个垄断 行业 的消失，对老百姓来说，带来的必然是绝对的实惠。
四、境外驾照可在国内用
公安部发布了修订后的《临时入境机动车和驾驶人管理规定》。新《规定》自2007年1月1日施行。根据《规定》，持有境外驾驶证的人员无需经过考试，只要接受适当的道路交通安全法律、法规学习，领取临时机动车驾驶许可证，即可在中国境内临时驾驶机动车。
影响 分析 ：新规方便了外国人在中国的出行，但中国路况的复杂程度却是这些人所不知的，所以，这一规定可能会导致道路交通情况更加复杂。
五、汽车品牌销售管理办法出台
商务部、国家发改委、工商总局联合发布的《汽车品牌销售管理办法》规定，从2007年1月1日起，未经授权的汽车经销商将退出汽车销售市场。《办法》明确规定，从事汽车品牌销售必须先取得汽车生产企业或经其授权的汽车总经销商授权，获得授权的经销商才能到工商部门备案。未获授权的汽车经销商今后将无法开具销售发票。
影响 分析 ：在品牌销售政策实施后，厂家对经销商的控制将更为严格，部分经销商甚至被强势厂家淘汰出局。对于消费者而言，“品牌经营”政策将帮助厂家进一步控制经销商的车价优惠幅度，激烈的市场价格战或将有所减弱。
第二节 重要法规政策对客车市场的影响
一、解析燃油税、消费税、公车改革三大政策
（一）燃油税政策
开征燃油税之后，车辆的使用成本结构将发生比较大的变化，原来基本固定的养路费、车船使用税等，将被燃油税所取代。其结果是小排量、低油耗、使用频率低的车主，付出的燃油税将低于过去的固定支出；反之，那些大排量、高油耗、使用频率高的车主，其燃油税支出将增加。
已经实行了燃油附加费的海南省，在实施燃油附加费之前，海南的汽油价格是1.6元/升左右，燃油税是按油价的60%征收的，含税的汽油价格为2.6元/升左右，其中税金为1元左右。而在已经实施燃油税的国家，美国的税率是30%，日本是120%，德国是260%，法国是300%，最高和最低的税率差了大约10倍。此前，我国不少专家提议，将税率定在30%-100%。
以上海一家庭中等排量轿车来计算，百公里油耗大概为10升，每天行驶50公里，每月行驶里程在1500公里左右。以93号汽油的油价为..28元/升计算，如果税率定在30%，那么这户家庭每月缴纳的燃油税就大致为642×30%=192.6元，每年缴纳的燃油税就大概为2311.2元，而目前上海每年的养路费为3000元。税率定在30%将会促进汽车的消费；如果是40%的税率，将使中等排量汽车费税改的持平点。
1、对轻型车的影响
轻客和轻卡的平均支出将有一定的增长，但增长幅度比轿车要小。由于过去是按吨位或座位数收养路费的，实施燃油税后是按油耗收燃油税，而油耗与吨位或座位数不成正比，因此吨位越大的车，实施燃油税负担增加的比例越小。
跑得比较勤的3吨以下（含3吨）的载重轻型车、轻型客车及一吨以下的各类机动车过去交的税费最低，但运输的吨 / 公里或人/ 公里油耗最高，相对于中、重型卡车和中、大客车来说，实施燃油税后将使它们的运输成本增幅最大，轻卡的运输成本相对高于中、重型卡车，导致其在中长途运输市场萎缩，因此轻型车系列产品在目前的一些绝对优势将被弱化掉。
2、对中型客车和中型卡车的影响
长途运输的中型客车和中型卡车平均支出可能增加近一倍左右，因此中型载货车对节能性的要求更高，空载的现象将极少发生；城市公交中客车的平均支出也将大幅上升，如果政府不在财政补贴给予支持，公交公司就必然提高营运票价，转稼其损失。但企业自用的通勤客车或自备卡车，由于跑的里程短，平均税费支出会有所减少。
3、对重型卡车和大型客车的影响
重型卡车和大型客车平均支出增长幅度最小，尤其是重型载货车在货车中每吨百公里的油耗最低，所以实施“燃油税”之后，中、重型载货车将从中获利最大。
4、对轿车（含微型车）的影响
实施燃油税后，对低排量的经济级轿车和微型车支出相对于征收养路费要经济得多，燃油经济性将成为购买新车的重要指标，因此节能性被提升到重要位置，这对发展和壮大家用经济型轿车大有裨益。
（二）消费税政策
不管是轿车生产企业也好，SUV与MPV生产企业也罢，对即将出台的小汽车消费政策没有太多疑义，但在客车 行业 记者听到的声音却充满了抱怨。
也许是将出台的政策涉及的政府部门比较多，所以被采访的企业老总都不愿意披露自己的名字。怨言最多的是：既然是消费税征收的范围就应是消费品，24座以下的客车大多是运客的工具，怎么能算消费品？这是企业最想不通的。
企业想不通的还有，中央再三强调“三农”问题，国务院已把解决“三农”问题作为工作的重中之重，发展农村客车是政府大力提倡的事情，政府在这方面应给予政策上的引导。据预测，农村客车市场的需求在4米～6米客车之间，而24座以下的客车恰恰覆盖了这一区段。一位客车企业总经理说：征收的消费税可能就几千元，但就这几千元也会制约农村客车市场的发展，这本来就是一个低价薄利的市场。
据悉，中国已成为仅次于美国的全球第二大石油消费国，原油对外的依存度为36%，而在2020年，中国的原油依存度将达到60%。而汽车业所消耗的燃油将占到整个中国石油消耗总量的1/3。
为使汽车工业的发展与能源节约有机结合起来，政府适时调整汽车消费税，用税收体现对经济的调节作用，引导消费者购买低能耗、低污染、小排量、新能源的汽车，是保证汽车工业与社会和谐发展的必要手段。
（三）公车改革
上海、广东、江苏、湖北、江西、黑龙江、辽宁等14个省（区、市）以及国家审计署、国家宗教局等4个中央国家机关进行了公车改革试点。科技部、人事部、劳动和社会保障部、中国人民银行、新闻出版总署等15个中央和国家机关实施了班车改革。从各地情况看，改革多数是从乡镇一级搞起，个别地方在市、县直属部门进行了改革。深圳、佛山、威海等市已制定了改革方案，准备在全市范围内推行。湖北和吉林两省还对离退休干部的公务用车进行了改革试点。
有权威人士指出，我国公车制度中主要存在以下四方面的突出问题：
1、公务用车费用高，财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本（含司机工资、福利）至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间，有些地方甚至更高。2、公车私用现象严重。群众反映，在公车使用中，办公事占1/3，领导干部及其亲属私用占1/3，司机私用占1/3。三是公车使用效率低下，浪费惊人。资料表明，社会其他运营车辆每万公里运行成本为8215元，党政机关则高达数万元，每辆出租车的使用效率为公车的5倍，而运营成本仅为公车的13%左右。四是超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。
该人士指出，经过几年实践，各地公车改革试点工作积累了许多成功经验，改革中采取的主要做法有：
取消公务用车，发放交通费用补贴。补贴发放主要有三种方式：一是以现金形式发给公务人员，自行支配，超支不补，节余归己；二是费用由单位集中管理，个人在限额内凭票报销费用，超支不补，节余转入下年度使用或按一定比例奖励个人；三是发放部分现金，其余部分由单位集中调剂使用。
取消各部门公务用车，实行集中统一管理。由政府组建公车出租公司，按企业模式运营管理，向公务人员按职务、级别和工作需要发放公车券，超额自负。
保留各单位现有公务车，但车辆报废后不再换购新车，逐步取消公务用车。由政府引导，成立专门的出租汽车公司，保障政府部门的公务用车需要。
专家认为，公车制度改革已被提上议事日程，这标志着我国公务消费制度的改革正在逐步深化，以往不为纳税人能够直接监督的公务消费活动，正逐渐走到“阳光下”。
二、《城市客车分等级技术与要求》标准出台
《城市客车分等级技术要求与配置》标准（CJ/T162-2002）正式出台，并于2002年10月1日起实施。该标准的出台，对规范城市客车市场，提高中国城市客车设计、开发水平将起到重要作用。
近年来，尽管城市客车在更新换代上取得了长足发展，但和快速发展的城市建设还有一定的距离，为了加快提升城市客车档次水平，规范城市客运市场，建设部科技委两年来开始酝酿制定此标准。
该标准规定了城市客车分类，其中包括城市客车等级划分，分等级技术要求与配置、等级的标志、评定等内容。该标准适用于各类市区城市客车和城郊城市客车。
城市客车按标准要求，又分为特大型城市客车、大型城市客车、中型城市客车、小型城市客车。以上客车按不同情况，又分为3至5个等级，最低为一星普通级，最高为五星超二级。
城市客车等级技术要求与配置，对客车动力性、底盘装备、排放、车内噪声、行驶平顺性、防雨密封性、车厢温度控制及通风调节、车厢布置都提出了较高要求。
三、《缺陷汽车产品召回管理规定》
根据规定，消费者或车主发现汽车可能存在缺陷有权向主管部门、有关制造商、销售商、租赁商或者进口商投诉或反映汽车产品存在的缺陷，并可向主管部门提出开展缺陷产品召回的相关调查的建议。
同时车主也应当积极配合制造商，进行缺陷汽车产品召回。
缺陷汽车产品召回，是指按照规定程序，由缺陷汽车产品制造商（包括进口商）选择修理、更换、收回等方式消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程。缺陷指的是由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的危险。
从国家质量监督检验检疫总局获悉，05年年底前，M2/M3类车型（即9座以上乘用车）将全部纳入召回管理规定范围之内。
据悉，2004年全国共受理道路交通事故567753起，死亡99217人，受伤451810人，直接财产损失27.7亿元。其中发生一次性死亡10人以上的群死群伤特大交通事故55起，死亡852人，受伤877人。客车肇事32起，占特大交通事故的58.2%，其中大客车20起，占36.4%。国家质量监督检验检疫总局有关官员表示，群死群伤特大交通事故的原因之一，就是车辆总体构成不合理，整车安全技术性能较差。
据了解，鉴于M2/M3类车辆对交通及广大人民群众生命财产安全有较大影响，国家质量监督检验检疫总局将就国内M2/M3类汽车 行业 的整体状况进行调查，并对M1类汽车（即9座以下乘用车）与M2/M3类汽车召回的异同点进行比较，进一步完善召回管理体系，使汽车生产企业能按照《缺陷汽车产品召回管理规定》要求，提前做好对M2/M3类汽车在今年年底前实施召回管理的准备工作。
目前已将含驾驶员座位在内、座位数不超过9座的载客车辆列入召回范围的《缺陷汽车产品召回管理规定》于去年10月1日起正式施行。该规定当时指出，主管部门实施汽车召回将首先从含驾驶员座位在内、座位数不超过9座的M1类载客车辆开始实施，其它车辆具体实施召回的时间则另行通知。据悉，自去年3月《缺陷汽车产品召回管理规定》正式颁布到今年3月，已先后有15家中外汽车厂商对16种车型实施了主动召回，共涉及车辆31.8万辆。
四、《汽车贷款管理办法》提高门槛
新的车贷办法除了在可以申请个人汽车贷款的借款人的范围上有所扩大外，在发放贷款的主体上也有进一步的放宽。值得关注的是，《汽车贷款管理办法》针对不同类型的汽车贷款，规定了不同的贷款期限、贷款最高限额：汽车贷款、二手车贷款、经销商汽车贷款的贷款期限，分别不得超过5年、3年和1年；贷款人发放自用车、商用车和二手车贷款的金额分别不得超过借款人所购汽车价格的80%、70%和50%。
《汽车贷款管理办法》将于10月1日起正式施行，中国人民银行1998年颁布的《汽车消费贷款管理办法》自该办法施行之日起废止。
新的《汽车贷款管理办法》出台，与1998年的老版本管理办法相比较，新办法在贷款人、借款人范围、车贷首付比例年限等关键问题上都有很大变化。然而，新办法出来一周时间并未让已经萎缩的贷款购车市场有所触动。业内人士认为，此次新管理办法只是确定了一个大体的框架，而目前制约车贷最主要的原因还是贷款人资信问题，这个瓶颈不打破，车贷市场很难启动。在前两年贷款购车大潮中翻船的众多商业银行和保险公司不会贸然接招，新规则最直接受益者就是非银行金融机构——国际大型汽车企业集团进入汽车信贷市场，而二手车信贷的基本条款的确定，也让二手车市眼前一亮。
1、国有银行“垄断”局面不再
从1998年中国人民银行允许试点开办汽车消费贷款业务以来，车贷业务几乎被国有商业银行所“垄断”。而随着新办法的实施，贷款人已经由国有独资商业银行扩大为包括各商业银行、城乡信用社以及获准经营汽车贷款业务的非银行金融机构。该规定最直接的表现就是，上海通用和大众汽车金融公司已经获得银监会审批开展汽车信贷业务。
与1998年车贷管理办法相比，车贷新办法的最大改变是对二手车的贷款规定最为严格。新管理办法规定二手车贷款首付金额必须为所购汽车价格的50%以上，而且贷款期限不得超过3年。此外，商用车贷款的首付比例也调整为30%，贷款期限不超过5年；对与个人关系最为密切的自用车贷款，则仍保持原先“首付20%，期限最高5年”的原则。
2、提高门槛、难解根本问题
实际上，这样的贷款管理办法只是规范了二手车市场的信贷管理。对于占贷款购车主流的自用车贷款仍然没有进行严格限制。前两年车贷风行的时候，还款不良率占到50%的银行比比皆是。国内个人信用调查体制尚未发展健全，银行在放贷时无法得到个人的准确信用度。而最关键的是国内现在还没有对信用不佳的用户进行约束的条款。而在信用体制相对发达的国外，一旦出现信用污点那么此人若想得到下一笔贷款那是难上加难。眼下，一些银行还是采用提供首付比例等方法进行限制，而此种办法仍然是被动的措施。此次随着新管理办法的出台，对于规范和完善国内的汽车信贷市场是一次有益的探索。但要形成良性发展的汽车信贷市场，绝非简单的管理办法能够奏效，还需多方的努力。
五、放宽车长限制、新“国标”加剧客车业竞争
2004年初，国家还没有批准发布新的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准（GB1589-2004）时，金华尼奥普兰公司便亮相了一款车身高达3.9米、车长达13.7米，定价高达460万元的“星航线”豪华卧铺客车，不菲的售价增大了其进入市场的难度。随后，中大汽车也推出了车身长13.7米达高三等级的YCK6137HG系列豪华座卧客车，产品预计定价在160万元左右，市场反映仍不强烈。
新国家标准的出台，规范和限定了客车产品的趋势走向，将客车 行业 的竞争再次推到了一个更高的位置。13.7米的客车产品开发还仅局限在少数几个厂家，而且处于研制、完善和性能测试等验证阶段的情况较多。其余的厂家大都不具备设计和研发的能力，更不用说生产和销售。 行业 专家 分析 ，13.7米客车的价格将会是决定能否进入这个市场的主导因素。
造客户买的起的客车是所有客车企业的目标。为什么许多企业不具备生产13.7米超长客车的能力呢？汽车技术中心的一位技术人员说，完成由两轴到三轴客车的设计转变，看似只是增长了1.7米的车身，增加了一个转向支撑桥，但需要解决的技术难题却很多，要靠企业先进的技术作保证。
在调查中明显显示，以生产豪华客车和技术实力比较雄厚的企业态度比较积极，而一些实力不强的企业则持观望的态度。宇通公司一位技术人员告诉记者，13.7米的三轴超长客车对于市场而言也是一个全新的车型，“新”主要体现在双后轴的应用？联动第三支撑的限位设计，设计难点在第三桥，即随动转向桥的设计、布置，以及整车悬挂系统的设计、匹配等方面。由13.7米客车具有三个承重轴，整车悬架系统的设计是整车设计的关键，与传统的12米客车相比，可带来更大载客量、更高运营效率和更多的运营收益。
据说当初在新“国标”还没出台时，就已有心急的客车企业在汽车技术 研究 中心做完了13.7米客车的各种检测，并将检测结果递交到了国家发改委的案头。原因何在呢？客车制造企业替客运商们算了一本账。
对于客运企业购买13.7米超长的大型客车而言，国家新标准的修改对于原12米的客车在载客能力上有了极大提高，例如可以增加了12个左右的座位，在运营费用相差不大的情况下，运营商增加了至少12个座位的收入。假设每个座位每天售价150元，则每天增加收入1800元，若使用率按70%计算，年收入能增加40万元以上。如此好的收益前景，对于客运商来说是极具诱惑力的。尤其对于跑黄金线路的客运公司来说，12米客车的座位数往往满足不了急需上路的旅客；用两班车，又满足不了60%以上的上座率，而这一百分点恰好是客运的盈亏点。
几家客运企业表示从运营成本角度考虑，只要车价合适，就会选择13.7米豪华客车。毕竟，现在豪华卧铺客车的票价与火车硬座票价基本一样。所以说，座位数的大量增加确实能带来可观的收益。
13.7米超长客车虽然拥有广阔的市场前景，但是客运车对车辆的稳定性、动力性、经济性等要求较高，所以13.7米客车要想拷问市场不仅需要优质的产品和良好的服务，更需要客车制造商们调整产品定位，以合理的价格满足市场需求，为13.7米客车创造生存的空间。
六、城市公交特许经营有新法
建设部以部令形式发布了《市政公用事业特许经营管理办法 》，我国城市公共交通实行特许经营管理自此有了部门规章作为依据。该 办法全文如下：
中华人民共和国建设部令 第126号
《市政公用事业特许经营管理办法》已于2004年2月24日经第29次部常务会议讨论通过，现予发布，自2004年5月1日起施行。
市政公用局公用处的一位负责人介绍，特许经营即将新开辟的一条公交线路的经营权交给一家公交企业经营3年或5年，在这期间由主管部门考核评比，请市民对服务进行打分，考核成绩不理想则另换服务好的公交企业来做。
省公交协会秘书长管英振认为，实行特许经营，对线路配置多少车辆、高峰期的公交车运行时间、车容车貌等方面，相关部门将有一个科学而严格的规定，对市民来说，将真正能享受到从“有车乘”到“乘车准时”、“乘坐舒适”的转变。南京市市政公用局的一位负责人表示，目前南京已形成公交总公司、中北、雅高、新城四大公交企业同台竞争的格局，引进公交线路特许经营对鼓励公交企业更好地服务市民有着很大的作用。
对于公交线路特许经营一事，包括公交总公司、中北、雅高在内的三大公交企业都表示了认同。公交总公司的一位负责人表示，虽然南京还未正式出台相关政策，但企业作为执行者一定会认真去做，毕竟这对提升企业品牌形象、提高服务质量有好处。
中北巴士的一位高层认为，公交总公司改制在即，对于中北这样的后起之秀面对公交总公司等老牌公交企业的压力，引入公交线路特许经营这样带有竞争性质的政策，对扩大中北在市民中的影响有着重要的意义。
省公交协会秘书长管英振告诉记者，照目前的情况看，实施公交线路特许经营已不存在什么障碍，而且也是势在必行，但公交企业作为一种特殊 行业 ，必然带有一点垄断性和计划性。政府的相关政策扶持必不可少。
公交线路客观上存在着“冷”、“热”之分，这样会造成好的线路大家都争，“冷”的线路无人问津，毕竟公交企业也要考虑到成本负担及盈利，而这时采用政府特许就具有一定的优越性。相关专家认为，在特许经营之前，公交企业可采用招标或企业之间相互协调的方法，取得某新辟线路的特许经营权。对于一些便民冷门线路，政府可采用资金政策扶持，或一条热门线配一条冷门线的方式进行。
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