第一节 我国民航运输业发展的制约因素 分析
衡量一个国家的某个产业发展水平的最为重要的指标是该产业的竞争力如何。在我国现行的民航运输业管理体制下，我国的民航运输服务业应该说并没有面临过真正意义上的激烈市场竞争（尤其是国内航线）。即使偶尔有那么一点竞争风浪，民航总局出于维护自身的利益，就会进行行政干预。在这样一种制度安排下，我国民航运输企业严重缺乏市场竞争能力。在我国已经入世的形势下，深入 研究 影响和制约我国民航运输业的发展的因素，具有十分重要的现实意义。
一、民航运输企业管理体制上的制约因素
“政企不分”的制度安排是对当前中国民航运输业发展的最关键的制约因素。改革20年来，市场经济已居主导地位，据估算，我国市场化指数已由初期不足25％上升至近80％，其中商品与服务价格市场化指数高达90％以上，而民航却是极少数仍由国家计委和主管部门计划定价和实行最严厉的价格管制的 行业 之一，既是迄今为止极少数保留“政企合一”（民航总局与直属民航企业）计划经济体制特征的 行业 之一，又是极少数行政性垄断市场、地区分割市场、阻碍相关产业发展的特殊利益集团之一。这种“政企不分”的制度安排已经成为制约民航运输服务业经营效率提高的根本因素。
正是这种“政企不分”管理体制为民航运输服务业提供了理由和便利来影响政府管制制度的安排，从而避开了市场竞争的压力。他们没必要优化内部治理结构进而提高内部经营效率来节约成本提高收益，只要通过行政性垄断经营，就可以保证丰厚的垄断利润。这种“政企不分”的管制制度安排在一个封闭的市场环境中，既能保住集团的既得利益，又可以确保政府的利税收入，因此这种制度安排在一定范围内就具有了它的合理性，尽管它不具备经济学意义上的合理性。
无论是在发达国家，还是市场经济转型国家都已经认识到阻碍经济增长的一个重要因素是那些既得利益集团不是通过励精图治地提高运营效率而获利，而是千方百计影响政府公共制度安排，制造“政策失误”，确保本集团对 行业 市场的垄断利润。中国更为特殊的是 行业 垄断企业与 行业 主管部门“合谋”而形成行政性垄断。从2002年4月1日起民航运输业实行的航线联营价格政策就是一种典型的“价格卡特尔”，由民航总局出面直接行政干预，对同一航线上不同航空公司、不同飞机机型、不同飞行航班、不同季节和节日，强制性实行统一的、固定的航线价格，以维持垄断利润。这比西方国家某些 行业 大公司“合谋”垄断价格的做法实际上是更不利于竞争的作用发挥的，更不利于生产经营效率的提高。并且，民航总局公开表态“五一”假期统一“不降价”，显然是与社会利益相悖的。因此，打破这种行政性垄断的计划经济制度安排的最后堡垒，重新建立公平竞争、公开竞争、统一开放的民航运输服务业市场化经营是全国人民的利益表达，也是民航运输业自身提高效率、大步发展的必然要求。
在经济全球化条件下，一国所能获得的利益最终取决于产业国际竞争力的强弱，影响产业竞争力的因素很多，但是，产业竞争力归根结底是一个产业组织问题，即形成有效竞争的市场结构和产业组织结构是培育和增强产业竞争力的根本途径和决定性条件。
进入经济全球化过程的实质意义不仅是最大限度地实行经济开放和国际贸易的自由化，而且，更重要的是要建立一种更有效、更公平的国际竞争秩序，即国际产业组织的体制和政策框架。产业组织的体制和政策框架的根本问题是，形成有利于企业间有效竞争而有可能获得最有市场绩效的市场结构。因此，在经济全球化的条件下，我国政府在民航运输业发展中需要解决的最重要的问题是：形成有利于有效的、公平的竞争与合作的制度环境，而非其它。
在既得利益集团的 行业 利益与政府的利税增进的利益方向一致时，管制制度安排变革往往是需要外部的压力。这种压力主要来自于其他的可替代运输方式运营效率的提高和入世后国外高效率运营的民航运输业的残酷竞争。
二、民航运输业发展的成本制约因素
决定旅客是否乘坐飞机的主要因素之一是票价的高低。就绝对票价而言，中国的票价就已高出美国票价的16％，这里的美国票价还是所有舱位的平均价，而中国的票价则是经济舱的价格，如果中国的票价计入头等舱的价格则会更高。
1999年，美国平均每人乘飞机5次以上，而中国平均每20.5人中才有1人乘飞机1次。如果中国每年平均2个人中有1人乘1次飞机，一年的客运量就将超过6亿人次，这个数字将是1999年的10倍以上。《WTO与航空运输业的开放》中认为票价过高造成中国航空公司的载运率普遍不高，从20世纪80年代平均的59％下降到现在的57％以下。也许，郑的观点换个说法更准确些：在我国现在的收入水平下，票价过高成为影响载运率的重要因素。
关于“民航机票价格为什么会过高”，笔者曾与南方航空公司的员工交流过，他们的回答是，民航运输的主要成本是油料和员工工资，油料的价格一直居高不下，员工工资具有刚性，所以机票价格这样定实在是成本高，不得已而为之。
据统计材料，航材进口关税税率为2-30％之间，增值税税率为17％，航材进口平均综合税率为30％，这大大增加了航空运输企业的生产成本。而且，国际市场航空煤油平均价格为1.6元/kg，关税为9％、增值税税率为17％，完税价格为2.04元/kg，比国际价格上升了27.5％；而国内市场价格为2.43元/kg，比国际价格上升了52％。1997年仅民航直属企业耗油327.5万吨，由于国内外价格差这一项，这些企业多支付27.2亿元的航空煤油成本，几乎相当于全 行业 的亏损额。再加上，在外部成本没有发生变化的情况下，去年民航业出现全 行业 巨额亏损，其根本原因是居高不下的内部运营成本所致。国际经验表明，民航机票销售成本相当于旅客收入的17％，节约销售成本是降低票价的主要途径之一。而推广因特网上销售机票，与传统旅行社订票相比可节约75％的销售成本；取消纸机票，实行电子机票同样可以降低销售成本（在美国电子机票已占出票总数的50％）；打破独家行政垄断的全国订票系统，允许跨国公司参与竞争，也可以降低各民航企业的销售成本。
三、运输业内部激烈的竞争对民航运输业的制约
从我国各种运输方式客货运输量的构成表中，可看出，民航运输业在客货运输总量中，所占比重是较小的，从1995—2000年，客运量所占比重主要由于近年来人们收入的增长和经济形势的逐渐好转，增长了0.04％，而货运量所占比重几乎保持不变。
其原因，不外是民航运输业发展的同时，公路运输和铁路运输的改革步伐大大加快，竞争实力不断增强。
铁路方面，一方面不断提高火车行驶速度，提高服务水平，另一方面，价格方面的市场化改革力度也大大加强，比如实行价格听证等。火车速度最初从每小时平均60公里提高到80公里，然后从80公里提高到120公里，最近又提高到200公里。上海兴建的悬浮式高速火车，7分钟可以从市中心到达浦东机场。“如果在上海和北京之间建立这样的火车运输系统，那么上海的旅客大约两个多小时就可以到达北京。”而且新的火车都采用了新的列车车厢，里边安装了空调、航空座位；有的列车还有了带电视、热水器的单人间和双人间。现在在500-1000公里的距离之内，火车的竞争力大大地提高。几年后，火车可能会在1000-1500公里的距离上对飞机构成严重威胁。应该说，火车在中远距离的国内运输中与民航运输存在较激烈竞争。
公路方面，全国上下，高速公路建设的势头方兴未艾，公路以其四通八达，交通便捷，价格便宜，竞争激烈，服务也越来越好，赢得了越来越多的中近距离的乘客和货运量。随着高速公路的大力发展，越来越多的投资者开始介入原来是垄断经营的公路客运 行业 ，造成 行业 竞争强度明显上升，虽然一些国有客运公司亏损，但整个 行业 的竞争力却得到了提高。具体表现在：（1）客车的速度、舒适性和安全性大大地提高；（2）采用了航空级的服务，包括训练有素的乘务员、免费食品、播放录像等等；（3）增加班次和提供点到点的服务。如果你乘坐过北京到太原的豪华大巴，你就会感受到汽车在300-500公里的距离内民航运输业构成了多么大的威胁。
四、加入世贸组织对我国航空运输业的影响
加入世贸组织将对民航运输业的发展形成又一外部压力：加剧航空市场的竞争，而我国的航空企业在产品企划、市场营销和服务质量等方面均处于竞争劣势。随着民航服务业市场逐渐放开，中国民航运输业企业将直面残酷的市场竞争，将会发现自身的市场适应能力和竞争实力上与国外先进企业相差甚远，根本无法与其相抗衡。这种预期的外部压力必将促使我国民航运输业加快改革的步伐与力度。
总之，企业在激烈的市场竞争中，挑战与机遇同在，面对严峻的形势，要求企业主管部门和企业经营者审时度势，抓住机遇，作出战略决策，理顺政府与企业的关系，建立现代公司治理结构，深化内部管理改革，增强企业竞争能力，使我国民航运输业有较大的发展。
第二节 我国航空业发展驱动因素 分析
我国航空业发展的基本驱动因素在于宏观经济的增长，但是在同样的宏观经济增长速度下，不同的经济增长阶段航空业增长的速度又有所不同，基本原因在于不同的经济发展水平下，航空业对于宏观经济具有不同的增长弹性。国际经验表明，一个国家的人均GDP在1000美元以下时，航空业增长相对于宏观经济增长的弹性系数为1左右，人均GDP在1000美元至2500美元之间时，弹性系数为2左右，人均GDP在2500美元以上时，弹性系数为1.5左右，目前我国的人均GDP水平处在1000美元至2500美元之间，同时宏观经济增长迅速，带动旺盛的航空业需求。
从民航业的运营数据也可以很清楚地看到这一点。首先，自2004年以来，民航用飞机投放速度明显加快，并呈逐年上升的趋势，2004-2006年民航用飞机数量同比增长速度分别为13.55%、14.46%、15.64%。其次，自2004年以来，民航用飞机日利用小时数明显提升，平均飞机日利用小时从2003年的8小时迅速提升到9.4小时，在2003年之前中国民航的飞机日利用小时基本上在8.5小时以下，所以可以判断自2004年开始中国民航的飞机日利用小时显著提升。第三，2004年以来，中国国内票价综合指数基本上保持稳定，但自04年开始统计票价指数以来，中国的亚洲及港澳地区票价指数、国际航线票价指数基本上呈现出稳定上升的趋势，国际航线票价指数更加明显地呈现出这一点。可以看到，自2004年以来，民用航空运力投放在加快，与此同时，飞机的日利用小时数显著提高，而且正班客座率、正班载运率稳步提升、票价指数也稳中有升，因此我们判断航空 行业 早在2004年就开始出现收入增长的拐点。
但与收入增长拐点出现时间并不同步的是，利润增长的拐点要等到07年才出现，主要是航空公司成本最大影响因素——油价的快速增长。目前中国五大航空公司每年的航空燃油消耗量超过1000万吨，航油价格每上升1000元/吨，多增加航空公司成本超过100亿元，应该说，航油价格的大幅上涨是04年以来航空运输 行业 企业利润没能和收入同时出现拐点的最主要原因。但是自2007年以来，相对于2006年而言，航油价格（平均航油价格）并未出现明显上升（06年全年新加坡航油平均销售价格88.18元/桶，国内航油平均销售价格5630元/吨；07年上半年新加坡航油平均销售价格77.16元/桶，国内航油平均销售价格5885元/吨），但是航油附加费同比则有相应增加，同时人民币相对美元大幅升值，上述几个原因是航空 行业 盈利能够在07年开始出现拐点的主要原因。
尤其值得关注的是，中国五大航空公司美元负债超过1000亿元，人民币对美元每升值1%相应使五大航空公司增加汇兑损益10亿元，07年以来，人民币对美元升值超过4.1%，相应减少五大航空公司财务费用41亿元。
国内航空业在未来两年内会有新一轮重组。
首先，新竞争者进入市场的速度加快。与 行业 经营环境逐步转暖基本同步的是，民营航空公司、外资航空公司不断加入到市场竞争，尤其是在航权逐步开放的情况下，外资航空在中国国际客运、货运中的市场份额不断扩大，给中国现有的航空公司带来巨大的竞争压力。
其次，中国航空公司整体实力不强。相对于国际的其他大型航空公司而言，中国的几大航空公司整体上规模偏小，尤其在货运方面，飞机数量明显偏小，目前在中国的几家航空公司都将目标定在成为枢纽航空公司的背景下，偏小的机队规模不利于航空网络的搭建。
三是主要航空资产负债率高，缺乏后续发展资金支撑。近两年来，中国民航市场需求增长迅速，各大航空公司增加飞机订单数量以适应市场需求的增长，同时三大航空公司均将成为枢纽型航空公司作为自己的战略目标，为达此目标，均需要加大运力投入以保持自己在基地机场的市场份额，但由于前几年航空公司盈利状况不佳，目前几大航空公司资产负债率都很高，仅靠自身积累难以支撑未来运力增长的资金需求。
上一次航空业重组的主导方为政府，下一轮航空业的重组将结合市场的力量，整合的主要方式为现有的三大航空公司加新组建的大新华航空集团为市场的主要力量，逐步整合区域性的航空公司。
第三节 我国民航业发展的回顾与展望
新中国民航事业创建于1949年 11月2日。经过几代人的不懈努力和奋斗，我国民航从小到大、从弱到强，取得了举世瞩目的成就，为国家经济建设和社会发展做出了巨大的贡献。
一、我国民航业的发展现状
2007年全 行业 坚持以科学发展观为统领，全面深入推进和谐民航建设，各项工作取得了显著成绩。安全形势平稳，生产增长较快，运输结构优化，经济效益大幅度提高，服务质量得到改善，基础设施建设取得新成绩，对外关系获得新发展。
1、航空运输
1）运输规模
2007年，完成运输总周转量365.3亿吨公里、旅客周转量2791.7亿人公里、旅客运输量1.9亿人次、货邮周转量116.4亿吨公里、货邮运输量401.9万吨，分别比去年增长19.5％、17.8％、16.3％、23.5％、15.0％。
大型航空公司完成总周转量296.5亿吨公里，增长13.7％，占全 行业 的81.2％，比上年下降4.1个百分点；中型航空公司完成总周转量50.3亿吨公里，增长28.4％，占全 行业 的13.8％，比上年增长1.0个百分点；小型航空公司完成总周转量18.5亿吨公里，增长216.9％，占全 行业 的5.1％，比上年增长3.2个百分点（注：按旅客运输量来划分，运输量超过1000万人次的为大型航空公司，运输量介于500万至1000万人次之间的为中型航空公司，运输量小于500万人次的为小型航空公司。）。
全国机场完成旅客、货邮吞吐量分别为3.88亿人次、861.1万吨，分别增长16.8％、14.3％。全国年旅客吞吐量超过1000万人次的机场达到10个。其中，北京首都国际机场年旅客吞吐量5361.17万人次，列世界机场排名第九位（资料来源：ACI网站）；杭州萧山、西安成阳和重庆江北机场旅客吞吐量首次超过1000万人次。
2007年，全年共保障各类起降约443万架次，增长16.5％。
(1)各月变化情况
2007年，除1、2月份受春节影响，全 行业 各项指标各月增长情况与往年基本相同。
(2)与国际民航比较
2007年我国民航旅客周转量增长高于世界平均水平10.4个百分点，货邮周转量增长高于世界平均水平19.2个百分点。航空运输总周转量、旅客周转量在国际民航组织缔约国中排名均继续保持第二位。我国民航正班客座利用率平均为76.4％，低于世界平均水平0.6个百分点。
(3)与国民经济增长比较
2007年，国内生产总值达到246619亿元，增长11.4％，连续五年增速超过10％（注：数据来源于国家统计局发布的《2007年国家统计公报》）。全年货物进出口总额21738亿美元，比上年增长23.5％。
民航全年总周转量、旅客周转量、货邮周转量、旅客运输量、货邮运输量的增长速度分别为国民经济的l.71倍、l.56倍、2.06倍、l.43倍、l.32倍。国际航线的货邮周转量增速为全年进出口总额增速的l.36倍。
(4)与其它运输方式比较
2007年全社会旅客运输周转量达到21530.3亿人公里，比上年增长12.2％。其中铁路增长9.0％，公路增长13.0％，水路增长5.0％，民航增长17.8％，民航增长速度最快注：数据来源于国家统计局发布的《2007年国家统计公报》）。民航旅客周转量在综合交通运输中的比重达到12.9％，比上年提高0.2个百分点。
2）机场建设
2007年，民航完成固定资产投资总额350亿元。全年民用机场航站楼总面积增加l26万平方米。首都机场扩建主体工程完成验收。新增百色、喀纳斯、鄂尔多斯、荔波、邯郸5个运输机场。全国运输机场总数从2006年底的147个增加到l52个。
3）空管建设
2007年，组织实施了缩小垂直间隔(RVSM)技术改造工程、奥运保障工程及安全专项整治工程，空域环境得到进一步优化，奥运空管保障工作进展顺利；上海一广州沿海航路改造、移动二次雷达等l2项工程先后竣工；民航使用WGS一84坐标的工作取得重大突破；完善了全国范围和地区级的航班延误协调运行程序；落实了北京、上海、广州三地空域调整方案；优化了南京等9个地区的28条航线；新辟、调整乌鲁木齐等6个机场10条进离场航线；划设了石家庄等4个进近管制区；在兰州等3个区域增设了7个扇区。
2、通用航空
2007年，全 行业 通用航空完成作业飞行小时10.96万小时，比2006年增长19.2％。截至2007年年底，全 行业 在册通用飞机共有457架。
3、航空安全与服务质量
1）航空安全
2007年，全 行业 没有发生运输飞行事故和空防安全事故。全年发生飞行事故征候ll6起，事故征候万时率为0.32，比上年下降0.03，事故征候万架次率为0.66，比上年上升0.01。发生通用航空事故1起，航空地面事故l起。截至2007年年底，航空运输已连续安全飞行37个月、993万小时，连续5年没有发生空防安全事故，创造了我国民航史上最长的安全纪录。
2）航班正常率
2007年全年航班正常率平均水平为83.19％，比上年提高了1.7个百分点（注：数据来源于民航总局空中交通管理局运行管理中心。）。航空公司自身原因造成的延误约占航班延误的45.7％，空管原因和天气原因，各约占航班延误的22.0％和19.5％。
3）旅客授诉与货物行李运输差错率
2007年，航空运输消费者投诉共计1114件，有效投诉341件，有效投诉较2006年下降56件。有效投诉中，对航空公司、机场、销售代理人的投诉分别为255件、27件、59件。对航空公司投诉率为0.014件/万人次，比上年降低30％（注：数据来源于民航总局消费者事务中心有关资料）。在消费者对航空公司的有效投诉中，对航班不正常服务投诉率最高，占39.22％；其次是行李运输和售票差错，分别为占27.45％和11.37％．
4、经济效益与运价
1）经济效益
2007年全 行业 主营业务收入2657亿元，增长18％，成本费用2530亿元，增长14％，全 行业 累计盈利156亿元，较去年同期增长107％。航空公司主营业务收入l910亿元，增长20％，成本费用1840亿元，增长16％，全年盈利94亿元，增长208％。机场主营业务收入233亿元，增长13％，成本费用l97亿元，增长7％，全年盈利42亿元，增长35％。保障企业主营业务收入515亿元，增长13％，成本费用493亿元，增长11％，利润总额20亿元，增长47％。
二、我国民航业的发展历程
回顾和 分析 我国民航的发展历程，不难看出：我国航空运输发展的阶段性十分明显。造成这种阶段性的主要动因可归结为两大要素，一是经济发展状况的影响因素；二是体制改革所带来生产力发展的推动因素。
1950—1980年的30年间，由于受国家政治形态和经济发展的影响，民航属军事化和半军事化部门，航空运输产品难以面向全社会提供服务。规模小、基础薄弱，民用航空运输处于低速发展阶段。
20世纪80年代，即国民经济发展的“六五”，“七五”期间，改革开放极大地促进了国民经济的发展，小平同志“民航要走企业化道路”的决策，开创了民航发展的新纪元。从 1981年开始，民航进行了第一次重大改革，脱离军队建制，实行以管理、运输、服务、保障一体化的企业运作方式。10年中，面对十分强劲的市场需求，民航运输虽发展迅速但仍难以满足社会和经济发展的需要，以“买票难”为代表的供需矛盾十分突出，民航处在高度“卖方市场”阶段。
20世纪90年代的10年，是民航发展过程中最为波澜壮阔的10年。为适应国家改革开放和经济发展的需要，民航最终完成了地区管理局、航空公司、机场、供油等保障企业分离运作的第二次重大改革。这10年又大体分为两个发展过程。一是在“八五”期间，伴随着小平同志“南巡讲话”带来的经济发展，民航的发展进入了前所未有的黄金期，1990～1992年的3年，连续以30%左右的速度增长，机队的迅速扩大基本上满足了社会需求并取得了良好的经济效益。与此同时，基础设施、人员培训、管理水平的矛盾十分突出，飞行和空防安全形势十分严重，一度曾陷入低谷；二是“九五”期间，民航在继续扩大生产、满足社会需求的同时，花大力气改善基础设施、提高人员素质和管理水平，改变了安全的被动局面，取得了安全和效益双丰收的良好业绩。但“亚洲金融风暴”的出现引发了1998年民航前所未有的效益滑坡，航空运输市场真正进入“买方市场”阶段，民航企业粗放型经营的种种弊端明显暴露， 行业 内竞争愈发激烈、 行业 间竞争开始显现，民航开始真正经受市场经济的考验。
我国民航业是带着挫折和重负进入21世纪的。在我国深化改革、扩大开放、经济快速发展的促动下， 2001～2004年的4年间，民航运输取得了较大的发展。特别是2004年，经历了“非典”重创的我国民航业，度过了一个令人振奋的跨越性的发展年，航空运输总周转量较上年增长 34.7%、旅客运输量增长38%、货邮吞吐量增长24.5%。之所以取得这样的业绩，主要取决于以下两个因素：
一是我国国民经济持续快速增长、对外交往和人民生活水平的提高给民航发展带来了强劲的动力
继 2003年我国人均GDP超过1000美元，2004年我国进出口贸易总额又突破1万亿美元、入境旅游人数超过1亿人次、出境人数超过2885万人次。人民生活水平的提高和对外经济交往的不断扩大给民航运输带来了旺盛的市场需求。
二是体制改革建立的新的民航管理体制和运行机制初见成效，给民航发展带来了新的生机和活力
改革以后，民航总局作为政府部门，积极转变职能、十分注重发挥政府的 行业 管理和宏观调控作用，采取了在安全管理上逐步加强、在经济政策上鼓励竞争、在服务质量上维护消费者利益的政策导向。在狠抓安全的同时，不断打破市场保护和垄断、扩大航权开放、放宽市场准入、积极促进竞争、注重维护消费者利益、促进改善服务。这些政策的实施，较大程度上刺激了航空运输的发展。另一方面，航空运输企业和机场加快发展的积极性不断提高，企业自主权不断扩大， 行业 发展的内部动力得到较大加强。
三、2020年我国民航业的发展展望
党的“十六大”确定了到2020年全面建设小康社会的奋斗目标，回顾我国民航55年的发展历程，我们有理由相信，在国家经济繁荣、社会稳定的环境下，伴随着民航体制改革所带来的新的活力，我国民航运输业将会有更大的发展。
目前，我国民航运输已进入了新一轮的快速增长期，这既是“发展机遇期”，也是“矛盾凸显期”。在机遇与挑战面前，要用科学发展观做指导，特别注重处理好以下几方面的问题。一是要特别注重处理好快速发展与确保飞行安全的关系。确定适度的发展速度，在保持 行业 的快速发展的同时进一步加大安全管理的力度，从系统上建立安全管理的法规、制度和监管体系，确保 行业 的快速、健康发展；二是要特别注重充分发挥宏观调控的作用。要综合运用法律手段、经济手段和行政手段做好宏观调控工作，逐步解决目前民航发展中存在的西部落后于东部、支线落后于干线、国际运输落后于国内运输、货运落后于客运、通用航空落后于运输航空等问题，促进 行业 的全面发展；三是要特别注重进一步深化改革。通过改革解决原有体制遗留下来的一些问题，理顺新体制运行下各经营主体之间的生产关系，进一步解放生产力，不断为 行业 发展注入新的活力，确保 行业 的协调发展；四是要特别注重解决制约 行业 发展的一些突出矛盾。在深入 研究 、综合 规划 的基础上，加大工作力度和资金投入，妥善解决新一轮的“人员培训跟不上、基础设施跟不上、管理水平跟不上”以及空域紧张等问题，为 行业 的可持续发展奠定基础；五是要特别注重提高科技含量，不断推进科技创新和管理创新。运用新技术保障飞行安全和开拓市场、提高服务，运用新的 研究 成果提高管理水平和解决发展中遇到的问题，从“以人为本”出发 研究 新阶段改善民航运输生产的方式和方法，进一步提高服务质量，为 行业 发展提供保障。
未来十几年，我国将全面实施建设小康社会的奋斗目标，这不仅是中国经济社会的重要战略发展期，也是民航运输发展的重要机遇期。按照所制定的目标，到2020年，我国的航空运输指标将稳居世界第二位，部分指标甚至可望超过美国；区域和运输结构发展不平衡的状况将会得到根本转变；机场数量和基础设施保障能力大幅提高，能满足航空运输的发展需要；空中交通管理整体达到国际先进水平；航空安全水平接近发达国家的水平；国际地位显著提高，将在国际民航领域发挥更大的作用；航空运输发展满足国民经济和社会发展的需要，航空运输在国家综合交通体系中所占的比重大幅增加。
伴随着全面建设小康社会奋斗目标的实现，我国民航将实现由民航大国向民航强国的历史性跨越。
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