我国铁路运输发展分析(可行性分析报告)

第一节 2007年上半年我国铁路运输运行数据 分析

1、建立信用体系，改善多元化投资环境。随着铁路第六次大提速的建设实施，同去年同期相比，在一季度末和二季度初，铁路基本建设投资略有下降，因此，铁路提速对铁路集中投资有一定的影响。由于今年铁路仍然面临着“十一五” 规划 项目的实施任务，特别是客运专线建设的陆续展开，下半年的投资仍会维持较高的增长速度。铁道部为改善铁路投资环境，规范铁路建设市场和运输生产经营行为，提高铁路服务质量和信用水平，印发《关于加快推进铁路信用体系建设的意见》。该意见通过制度和机制的建立，建立铁路内部和外部信用体系，规范市场经营行为，防范市场风险，营造和谐的投资环境。

2、地方和合资铁路运输增长较快。在货运总发送量、货物总周转量、旅客发送量、旅客总周转量等铁路运输指标上，相比去年同期，国家铁路呈现稳步增长态势，普遍的增长幅度都不到10%，相比之下，地方铁路和合资铁路的这四项指标均呈现大幅增长态势，增长的幅度均值在20%以上。特别是地方铁路的行包发送量，前4个月共发送15.80万吨，去年同期共发送6.72万吨，同比增长135.1%。

3、铁路电煤运输任务非常繁重，铁路运力继续向电煤倾斜。在货运方面，运输与市场需求的缺口仍然较大，全国铁路请求车满足率只有40%左右。虽然随着铁路第六次提速，一批和谐型大功率机车以及70吨级大吨位货车等新的技术装备投入运营，部分线路的煤运能力均有普遍提高。铁路利用新增能力，强化运输组织，努力增加电厂存煤。

4、烟大铁路轮渡正式运营。2006年11月，作为我国目前最长的跨海铁路轮渡，烟大铁路轮渡投入试运营。2007年2月，烟大铁路轮渡开始两船对开，根据计划，到2010年，烟大铁路轮渡将有4艘船舶上线运营，真正形成一条新的铁路入关通道。烟大铁路轮渡是我国铁路网 规划 “八纵八横”中的东部陆海铁路大通道，由哈大电气化、烟大铁路轮渡、蓝烟线、胶新线和新长线五部分组成。北起辽东半岛最南端的大连市旅顺羊头洼港，南至山东半岛北部的烟台市四突堤港，纵贯渤海海峡。海上运输距离为86.28海里（159.8公里）。烟大铁路轮渡的开通，使东北、环渤海、长江三角洲三大经济圈更加紧密相连。这条新的铁路入关通道的建成，开辟了东北地区至山东省及东部沿海地区的最短路径，大大节省了运输时间和运输费用。烟大铁路轮渡开通后，使辽东半岛与山东半岛铁路交通形成闭环，使酝酿多年的从哈尔滨至上海的中国东部陆海铁路大通道得以形成，更使经济总量占全国1/3的东北、环渤海以及长三角地区三大经济圈贯通成为一线。这种连接不但使我国东部三大经济区域可以通过铁路与东亚其他国家密切对接，加速开发进程，而且还可以体现出更大的价值，烟大铁路轮渡可作为有利硬件，加入“国际大联运”。

5、铁路大提速使疏港重点物资运输更快捷。第六次大提速新图实施以来，铁路最大限度地发挥了新图效应，进一步提高运输效率和效益，新实施的列车运行图在前五次铁路提速基础上，进一步加大了确保国家重点物资运输的力度。铁路提速进一步扩大了“五定”(定点、定线、定时、定价、定车次)班列和大宗直达列车开行数量。“五定”班列运行线达到121条，基本覆盖了全国90个主要城市及沿海8大港口，比提速前增加了30条，增长33％。新运行图确定跨铁路局大宗直达及重来重去直达列车运行线406条，比提速前增加226条，增长125.6％。直达方案中，煤炭直达运行线264条，金属矿石运行线89条，石油运行线26条，钢铁运行线11条，覆盖全国主要煤矿、电厂、钢厂、炼油厂及港口等重点企业，基本形成了大宗货物大能力运输网络，为确保重点物资运输提供了强有力的保证。

第二节 我国铁路运输发展战略的SWOT 分析

一、SWOT 分析 法

SWOT 分析 法是西方企业战略管理工作中广泛应用的一种战略 分析 和选择的方法。SWOT是英文Strengths(优势)、Weakness(劣势)、Opportunities(机会)和Threats(威胁)4个词的第一个字母。SWOT 分析 一般遵循以下步骤。

1、 分析 当外部环境变化时。本企业存在哪些机会和威胁；

2、 分析 企业内部状况，客观认识自己的优势和劣势；

3、将所确认的企业内部优势和劣势与外部机会和威胁进行匹配，从而修改本企业的现行战略，或制定新的战略。

从加快我国铁路改革发展的目标出发，探讨如何运用SWOT 分析 法，来确定我国铁路运输企业目前面临的重要外部机会和威胁，以及内部存在的主要优势和劣势，从而对我国铁路运输业选择和制定的发展战略做出科学评估。

二、外部机会和威胁 分析

外部 分析 的重点是识别和评价超出企业控制能力的、同时又值得企业做出反应的外部事件。识别并评价重要的外部因素可以使企业制定出更明确的任务，设计出能顺利实现长期目标所需的战略。

1、我国铁路运输企业面临的重要外部机会(O)

1）经济方面。近年来，国民经济持续快速增长，宏观经济运行呈现出增长快、效益好、低通胀的特点，这将带来运输市场的兴旺。据预测，到2005年，我国全社会旅客、货物发送量将达到年均增长7．0％和3．5％的水平。

“十五”计划特别是西部大开发战略的全面实施，作为大陆型国家，给铁路提供了十分难得的发展机遇。

国家对环境保护、能源消耗等提出了很高要求，铁路运输可在资源节约型和环境保护型的现代化交通运输体系中扮演骨干角色。

2）社会文化方面。假日经济和旅游热的兴起带来了运输市场新的增量。至2015年，我国将达到城市人口占总人口50％以上的城市化标准，城市间的旅客运输需求量会有大的增长。

3）政治法律方面。我国加入世贸组织，铁路企业可以在一个更加稳定、平等、公开、开放的市场环境中寻求更大的发展。

2、我国铁路运输企业目前面临的重要外部威胁(T)

1）竞争方面。近年来，高速公路和民航事业的长足发展，对铁路运输业构成了严重威胁。

2）政治法律方面。加入世贸组织所承诺的铁路货运市场的逐步全面开放，将会给处于转轨时期的中国铁路 行业 带来很大冲击，尤其是铁路集装箱、冷藏、快运、特货等起步较晚的专业运输领域。
3）经济方面。国家加大厂调整国民经济布局和推进国有企业战略性改组的力度，煤炭、冶金、石化、纺织、建材、电力等和铁路运输关联度较高的 行业 纷纷实行限产压库政策，直接影响厂铁路货运量的增长。

三、内部优势和劣势 分析

任何一家企业都只会在某些领域具有优势或存在劣势。企业战略设计的目的之一就是要放大企业已有的优势，弥补或回避企业存在的劣势，甚至将劣势转变为优势。内部 分析 需要收集有关企业内部各主要职能领域的信息，如管理、营销、财务、生产、研发及管理信息系统等职能领域，以便评价其中存在的优势或劣势。

1、我国铁路运输企业关键的内部优势(S)

1）生产领域。铁路是一种安全、舒适、便利、经济、环保的运输方式。铁路货运的能源利用效率高、污染小，比较适合大宗货物运输，以及中、长距离的一般货物运输。铁路客运和城市轨道交通系统具有污染小、能源利用率高、占地少、输送和集散能力强、速度快以及价格适宜等优点，是适于大众出行的交通工具；高速铁路则适于客流量大的城市间旅客运输。

2）管理领域。铁路运输管理体制的改革正在稳步推进。

3）营销领域。近年来推出的一批旅游列车、行包专列和“五定”班列等，已成为深受社会欢迎的品牌。

2、我国铁路运输企业关键的内部劣势(W)

1）管理领域。政企不分的体制性弊端依然存在，组织和业务结构不合理，基本按行政区域设置铁路局和铁路分局，内部按生产功能设置机构，公益性与经营性业务、路网基础设施与客货运输业务交织在一起，使企业难以自主经营、自负盈亏。企业冗员过多，要想真正扭亏增盈，理论上需要减少2／3人员。

2）财务领域。资本结构不合理，国有资本比重过大，投资主体单一，难以解决铁路资金短缺的问题，也不利于铁路运输企业调整产权结构。现有的运输财务清算办法无法反映客、货、网的收、支、利结果，使运输企业难以做到自主经营、自负盈亏。

3）生产领域。主要繁忙干线客货运输共线，运输能力持续紧张，西部地区路网骨架单薄。整体运输能力不足，全国铁路货运日装8万车，只能满足需求的60％左右；主要干线长途旅客列车上座率长年在都90％以上，远远超过民航55％的上座率。

4）研发领域。复线及电气化率较低，列车速度与重载能力和发达国家相比仍有较大差距，高速铁路还是空白。

5）营销领域。现有客、货运产品还不能满足市场需求，服务质量低，市场意识差，营销水平低。

四、战略的选择

1、SO战略(优势--机会战略)

SO战略是指依靠内部优势与利用外部机会相匹配的战略，主要有两种战略。

1）S01战略。加快铁路建设，构筑四通八达、方便快捷的铁路运输网络。在东部发达地区，修建第二双线，客货分线运输，增加运输密度；在中部形成“八纵八横”的路网主骨架，使铁路通达大多数大中型城市和主要旅游点，扩大铁路在运输市场上的份额。

2）S02战略。实施“走出去”战略，积极参与国际运输市场竞争。可通过国际招投标，出售机车、车辆、线路设备，输出富余劳力资源、承揽铁路建设运营项目等。同时，大力加强国际联运和：多式联运，完善和发展与大陆接壤友邻国家的陆桥运输。

2、WO战略(劣势---机会战略)

WO战略是指利用外邮机会与克服内部劣势相匹配的战略，主要有两种战略。

1）W01战略。提速调图，进一步拓展铁路既有线运能。这是将劣势W3、W5和机会01、02、03匹配后做出的战略选择。铁路客货服务质量的核心是缩短旅客的旅行时间和货物的在途时间。因此，一定要把“快捷化”放在首位。在提速的基础卜，根据旅客需求，凋整列车运行图，合理安排列车发到点，使列车运行图真正成为“市场图”、“效益图”。

2）W02战略。实施科技兴路战略，走跨越式发展的道路。直接运用现代高新技术，快速提高我国铁路的运输能力。尤其应以信息技术、高速技术等高新技术为龙头，改造我国铁路的传统产业，从较高起点开始，走有中国特点的技术跨越发展道路。

3、ST战略(优势---威胁战略)

ST战略是指发挥内部优势与回避外部威胁相匹配的战略，主要有3种。

1）ST1战略。实施新产品新定位战略。设计和推出区别于其他运输方式的运输新产品、新品种，以巩固和提高铁路在消费者心日中的定位优势。

2）ST2战略。培育和增强铁路的核心竞争力。建设京沪高速铁路、京沈快速客运通道、人中城市间的便捷货运网络等核心产品，使铁路运输在整体上比其他运输方式“速度更快，安全更好，服务更优，价格更低”。

3）ST3战略。大力发展集装箱运输，拓宽货物联运市场。与运量大的重点企业建立长期、稳定的运输合作关系，以主动、及时、到位、优质的服务，稳固大宗货物的运输份额，确保大宗货物运量的持续、稳定增长。

4、WI战略(劣势---威胁战略)

wT战略是指克服内部劣势与回避外部威胁相匹配的战略，主要行5种。

1）WT1战略。实行政企分开，改革铁路运输企业管理体制，实行企业重组。铁道邮作为国务院主管铁路部门，应主要掌管铁路运输政策法规，监管铁路运输基础设施和运营服务的安全性，以及铁路网中叶；叮能由市场力量控制的事宜，还包括界定市场力量无法提供的铁路基础设施及铁路服务，并对这些服务提供足够的支持。铁路运输企业重组的目标应是落实铁路建设的责任，促进铁路持续发展，维护国家铁路网的整体功能，适度引入竞争，构造真正意义上的铁路运输企业。

2）WT2战略。实行新的运输财务清算力、法。在推进铁路改革的过程中，实行客运、货运、路网基础设施财务分账核算，以明晰管理责任，控制成本开支，提高经营效益。

3）WT3战略。根据市场需求，及时调整运输产品结构。按照波士顿矩阵的组合原理，对市场前景看好的“明星类”运输产品，如全列卧铺空调、新型特快旅客列车和“公交化”城际列车等，要加大投资以支持其迅速发展。对目前盈利能力较强的“金牛类”运输产品，如夕发朝至快速旅客列车、集装箱运输和行包“五定”班列等，要尽量获取最大利润，为其他运输产品提供充足的资金支持。对中长距离运行的“绿皮车”等市场有需求、但利润率较低的“问题类”运输产品，要大力整治，改善硬件设施和服务质量，使之在中西部地区成为“明星类”运输产品。对利润率低、市场占有率低、继续经营可能得不偿失的“瘦狗类”运输产品，如到发时点不好、车况条件差、沿线停靠站又偏多的短途“绿皮车”，应从东部富裕地区和开通高速公路的地区开始，逐渐淘汰。总之，火车朝着市场开，结构跟着需求变，旅客、货主才会纷至沓来。

4）WT4战略。实施质量战略，以安全正点和优质服务树立铁路信得过的形象。铁路要在激烈的运输市场竞争中把客、货流吸引过来，最关键的是要靠过硬的质量。

5）WT5战略。实施减员分流，对职工加强素质培训，建立优秀人才激励机制。中国铁路要想提高效益，减员分流是一道必须闯过去的难关。要加强对在职干部职工的素质培训，提高他们的专业知识和基本技能，使他们胜任本职工作。对为铁路企业的发展做出突出贡献的有功人员，要采取物质和精神的重奖办法，使之增强责任感和荣誉感，充分施展自己的才能。

用SWOT 分析 法确定的以上这些战略，与我国铁路运输的“十五”发展 规划 是非常吻合的。但这些战略各自的地位和作用有主次之分。其中，政企分开作为首要战略，是走出困境的当务之急；企业重组作为基础战略，是企业再造的目标模式；减员分流是关键战略，需要有壮士断腕的勇气；质量是生存战略，必须动员全体员工精心打造；提速调图是特色战略，应当紧贴市场需求，灵活应用；科技兴路是导向战略，是铁路今后发展的支撑力和推动力；其他战略也各有其独特的地位和作用，需要依据核心竞争力理论综合运用，发挥其综合效应。

铁路对于实现国民经济和社会发展目标具有极为重要的作用。但是，我国铁路改革正处在最艰难的攻坚阶段。英国运输经济学家纳什先生在谈到中国铁路 行业 改革和发展战略应采取什么模式时曾说过：“你们的问题是全世界惟一的，没有可以照搬的东西。”挑战与机遇并存，困难与希望同在。相信我国的铁路 行业 一定能开辟出一条具有时代特征、中国特色、铁路特点的适应社会主义市场经济体制要求的改革和发展的新路子!

第三节 我国铁路运输发展战略的成本动因 分析

一、战略成本动因 分析 原理

1、战略成本动因的特点

战略成本动因是指从战略上对企业的成本产生影响的因素。与战术性成本动因相比，它具有对产品成本影响更长期、更持久、更深远并且形成和改变困难的特点。战略成本动因对成本的影响比重比较大，可塑性也大，依据战略成本动因进行成本管理可以控制企业日常经营中的大量潜在的成本问题。

2、战略成本动因 分析 的内容

1）波特的观点：有10种主要成本动因决定了价值活动的成本行为，即规模经济、学习、生产能力利用模式、联系、相互关系、整合、时机选择、自主政策、地理位置和机构因素。

2）夏克和哥维达列杰的观点：他们将成本动因划分为结构性成本动因和执行性成本动因，结构性成本动因包括规模、范围、经验、技术、复杂性，执行性成本动因包括工作压力、全面质量管理、生产能力利用率、计划执行的效率、与供应商或销售商的联系等。

尽管上述分类说明有所不同，但它们包括的内容和基本思路是基本相同的。在企业的实际价值活动中，影响成本发生深刻变化的是那些具有普遍意义的、更具有战略意义的成本动因。

二、我国铁路运输业的战略成本动因 分析

1、铁路运输规模

铁路运输规模经济是适度经济铁路运输规模所带来的经济性，是以经济铁路运输规模的变化为基础的。并具有由于经济铁路运输规模的扩大而给铁路运输业带来更多的经济利益的特性。

控制铁路运输规模的基本方法有：1)着眼于推动重要活动的铁路运输规模。如针对假日经济和旅游热的兴起以及商业经济的繁荣所带来的运输市场新的增量，根据市场需求，对此类市场前景看好的“明星类”运输产品，加大投资全列卧铺空调、新型朝发夕至特快旅客列车和“公交化”城际列车等。2)铁路运输规模经济部分取决于铁路运输的管理方式。对于铁路运输规模敏感的运输业务，要有意识地制定针对政策以加强铁路运输规模经济。如在春运、学生寒暑假和旅游黄金周期间增加专列等。3)通过适当方式来扩大铁路运输规模。

2、学习与经验曲线

这里的学习是指通过经验的积累和总结，以及专有技术的开发和使用而提高运输效率，从而达到降低铁路运输成本的过程。学习包括内部积累和外部学习。铁路运输价值活动会由于员工学习和经验的积累提高运输效率，使运输成本随着时间的推移而下降。这种随着过去工作量和经验的积累而使未来运输成本逐步下降的机制，称为铁路运输成本的学习曲线或经验曲线。

对学习进行控制的方法主要有：1)利用学习曲线原理进行管理。学习过程并不是自发的，而是铁路管理层和职工共同努力的结果。在重要的铁路运输价值活动领域中，要尤其重视学习曲线的应用。铁路运输各管理层必须通过一定的方法与措施促进员工学习，制定学习目标，而不是单纯地希望学习自然发生。2)保持学习专有。铁路运输业如果把向竞争对手溢出学习的速度降到最低限度，学习就能在降低铁路运输成本的同时，提高铁路运输的相对成本地位。3)向其他运输业学习。对公路及航空运输业的价值链进行 分析 ，可以揭示出许多对铁路运输业有价值的好方法。

3、技术

我国铁路必须依靠先进技术，尤其加大对一些专业性运输的技术投资，以赶超国外竞争者。同样，也只有运用高科技等现代化手段提高速度和服务质量，我国铁路才会在中长途运输市场的竞争中，特别是在700-1500km运输距离的目标市场中，以适度的运价占有绝对优势。

4、服务质量对运输成本的影响

运输成本与服务质量之间相互制约，存在着抉择关系。一般而言，提高服务质量有可能显著增加铁路运输收入，这种收入增加或者来源于优质优价，或者来源于因为服务质量提高而增加的运输市场份额，或者两者兼而有之。维系特定的服务质量标准，需要支付特定的成本，这种关系使服务质量与运输成本之间相互制约，使服务质量成本成为影响运输成本的重要因素。

在服务质量与运输成本的关系中，要重点关注的是服务质量的两个基本方面，即设计服务质量和合格服务质量。设计服务质量有赖于旅客和货主的需要、铁路运输技术条件及运输成本水平。旅客和货主的需要反映了铁路运输的市场潜力，是设计服务质量定位的潜在依据。运输服务的设计与开发应该是不断向旅客和货主的需要靠近或适当超越他们的现实需要，反映他们的未来需要趋向。根据预测的旅客和货主需要，以现有铁路运输技术条件和允许的铁路运输成本水平，设计出应达到的车站办理运输作业环境、行包和货物运输效率、运输安全、运输准确度、运输服务项目、延伸服务的领会和满意度等。合格服务质量是指实际提供的铁路运输服务水平与设计的运输服务标准水平之间的吻合程度。铁路员工可以通过二者之间的差别比较，不断提高运输服务水平，从而使铁路运输占有更多的运输市场，获得竞争优势。

5、联系

联系是价值链的重要组成部分，它是指铁路运输内部各个价值活动之间的相互影响和制约的关系，以及铁路与旅客、货主和供应商之间的关系。

首先，铁路运输内部的各个价值活动无论是考虑运输过程，还是考虑资源消耗，它们都不是孤立的，而是互相影响互相作用的。铁路运输各管理层必须针对内部联系的 分析 ，尽量协调各价值活动之间的关系，提高运输作业效率，降低运输成本。比如从南昌铁路局目前各线站间区间的设置情况看，区间里程短，站间分布散。全局各线158个区间中，5km以下的有6个，占全部区间总数的3.80%；5km至10km的有48个，占全部区间总数的30.38%；10km至15km的区间有43个，占全部区间总数的27.22%；而15km以上的有61个，占全部区间总数的38.61%。由此可以看出，这种站与站之间的联系既不利于铁路提速战略的实施，也不利于铁路货运工作的有效开展，人为地造成了铁路 行业 内部各站在有限的货运市场上展开激烈的货源争夺战。

其次，铁路运输与外部旅客、货主和供应商的联系对铁路运输成本的发生有着重要的作用。如铁路运输有关部门可以通过调查不同的旅客群和货主群，了解他们的收入水平、消费偏好以及他们对铁路运输的需求状况，而后反馈到铁路运输部门，铁路运输部门再根据自身条件或创造条件尽可能提供多样化的运输业务，使旅客和货主获得最满意的运输服务，从而扩大铁路在运输市场中的份额。另外，铁路采购部门可以通过了解供应商的业务流程，帮助供应商改善更加适合铁路部门要求的产品性能或者采购方式等，来降低供应商和铁路运输部门的成本，实现二者共同降低成本，达到双赢的目的。

6、其他成本动因

上述成本动因是最重要也是最基本的铁路运输成本动因，除此之外，由于地理位置、气候特征、经济发展状况、资源分布等的不同，还会存在一些对铁路运输部门至关重要的成本动因。因此，铁路运输部门在进行战略成本 分析 时，除了要认识基本的成本动因外，还需要结合各地铁路运输的实际情况， 分析 对各地铁路运输影响重大的成本动因，如地理位置、税收政策等。
我国铁路运输对于实现国民经济和社会发展目标具有极为重要的作用。在当前人世过渡时期，我国铁路改革正处在最艰难的攻坚阶段，所处的改革发展环境包括“铁路系统的改革与发展”和“铁路发展的外部环境”两个方面。因而，对我国铁路运输业而言，挑战与机遇并存，困难与希望同在。为了抓住机遇，迎接挑战，我国铁路运输改革只有从战略的高度出发，着眼于长期目标，才能实现在新时期的跨越式发展战略。