第一节 高速公路建设产业生命周期 分析
一、产业生命周期的基本理论
产业的生命周期指产业从出现到完全退出社会经济活动所经历的时间。产业的生命发展周期主要包括四个发展阶段：幼稚期，成长期，成熟期，衰退期。如图所示：
产业的生命周期曲线忽略了具体的产品型号、质量、规格等差异，仅仅从整个产业的角度考虑问题。产业生命周期可以从成熟期划为成熟前期和成熟后期。在成熟前期，几乎所有产业都具有类似S形的生长曲线，而在成熟后期则大致分为两种类型：第一种类型是产业长期处于成熟期，从而形成稳定型的产业，如图中右上方的曲线1；第二种类型是产业较快的进入衰退期，从而形成迅速衰退的产业，如图中的曲线2。产业生命周期是一种定性的理论，产业生命周期曲线是一条近似的假设曲线。
识别产业生命周期所处阶段的主要指标有：市场增长率、需求增长率、产品品种、竞争者数量、进入壁垒及退出壁垒、技术变革、用户购买行为等。下面分别介绍生命周期各阶段的特征。
1、幼稚期：这一时期的市场增长率较高，需求增长较快，技术变动较大，产业中的用户主要致力于开辟新用户、占领市场，但此时技术上有很大的不确定性，在产品、市场、服务等策略上有很大的余地，对产业特点、产业竞争状况、用户特点等方面的信息掌握不多，企业进入壁垒较低。
2、成长期：这一时期的市场增长率很高，需求高速增长，技术渐趋定型，产业特点、产业竞争状况及用户特点已比较明朗，企业进入壁垒提高，产品品种及竞争者数量增多。
3、成熟期：这一时期的市场增长率不高，需求增长率不高，技术上已经成熟，产业特点、产业竞争状况及用户特点非常清楚和稳定，买方市场形成，产业盈利能力下降，新产品和产品的新用途开发更为困难，产业进入壁垒很高。
4、衰退期：这一时期的市场增长率下降，需求下降，产品品种及竞争者数目减少。从衰退的原因来看，可能有四种类型的衰退，它们分别是：
1）资源型衰退，即由于生产所依赖的资源的枯竭所导致的衰退。
2）效率型衰退，即由于效率低下的比较劣势而引起的产业衰退。
3）收入低弹性衰退。即因需求——收入弹性较低而衰退的产业。
4）聚集过度性衰退。即因经济过度聚集的弊端所引起的产业衰退。
产业生命周期在运用上有一定的局限性，因为生命周期曲线是一条经过抽象化了的典型曲线，各产业按照实际销售量绘制出来的曲线远不是这样光滑规则，因此，有时要确定产业发展处于哪一阶段是困难的，识别不当，容易导致战略上的失误。而影响销售量变化的因素很多，关系复杂，整个经济中的周期性变化与某个产业的演变也不易区分开来，再者，有些产业的演变是由集中到分散，有的产业由分散到集中，无法用一个战略模式与之对应，因此，应将产业生命周期 分析 法与其他方法结合起来使用，才不至于陷入 分析 的片面性。
二、高速公路建设产业自身的生命周期
从生命周期角度而言，中国高速公路仍处于成长期，中长期营收和获利。稳定增长可以期待。从产业景气循环角度而言，2006年营收和获利增速明显放缓，景气位置主要处于成长趋缓阶段。中国正处于重化工业化、城市化阶段，中长期（10-15年）宏观经济将持续增长，通车里程迅速增长，汽车普及率迅速提高，高速公路需求旺盛，中国高速公路仍处于成长期，未来中国高速公路还有15年以上的快速成长。虽然期间车流量也会受外界因素的影响出现波动，但伴随持续的投资建设和路网的日趋完善，中国高速公路会有一个较长时期的车流量自然增长期。与那些同时面临产能过剩和激烈竞争的 行业 不同，大部分收费公路公司实际上处于垄断地位，且车流量需求无法跨区域转移。国家“五纵七横”国道主干线已基本建成； 规划 2020年高速公路总里程达到8.5万公里，基本形成国家高速公路网（“7918网”）。
2005年1月13日，政府发布了《国家高速公路网 规划 》， 规划 方案总体以“东部加密、中部成网、西部连通”为布局思路，建设“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络，要求做到东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速。2020年，高速公路总里程达到8.5万公里，连接所有人口在20万以上的城市，基本形成国家高速公路网“7918网”。按高速公路造价为3000-5000/公里初步推算，未来15年内高速公路建设投资约为1.5-2.0万亿人民币，投资巨大。
第二节 投资风险 分析
一、政策风险
在我国国民经济发展的不同阶段，国家和地方 产业政策 会有不同程度的调整。国家宏观经济政策和 产业政策 的调整可能会影响投资者的经营管理活动，不排除在一定时期内投资者的经营环境和业绩产生不利影响的可能性。
高速公路项目由于涉及面广，资金量大、投资期长，投入产出率不高，且收益呈递增趋势，投入呈递减趋势。它对建设地国家或地区的外部政治环境（包括政局稳定性和政策）的稳定性；法律条件如法律体制的完善性、法律执行的程序；中央和地方政府对高速公路建设项的审批程序，审批过程的公开程度，对知识产权的保护，对项目营运涉及到的各种证照的行政许可和管理及处罚的公平程度都有较高的要求。这些不可控制的外部条件如果不好或者不规范，就可能对项目的获取和项目执行过程中遇到的各种政治、政策和法律纠纷和障碍的顺利、妥善解决带来诸多麻烦和困难，增加项的前期可行性调查和后期管理成本，加大非生产性开支的比例，降低还本付息能力，挤压项目的获利空间。
二、区域经济状况
高速公路投资的成败关键取决于这个地区的经济状况和高速公路上车流量的状况。公路建设的造价和交通量受各地地形条件、经济状况的影响变化比较大，相关数据预测具有明显不确定性。
三、市场风险
高速公路作为交通运输业的主要干道，对加快国民经济发展起着重要的促进作用，但高速公路也面临着市场经济带来的严峻挑战。车辆通行费征收工作是一项政策性强、涉及面广的工作，收费站和服务区作为交通 行业 的窗口单位，文明服务始终是高速公路建设的重要组成部分。
高速公路营运企业是靠提供安全、快捷、舒适的行车环境和通过收取车辆通行费来完成企业目标任务的，最终企业整体的竞争力体现于优质高效的服务体系。
四、投资风险
交通基础项目投资规模大、投资回收期长，且交通流量及通行费收益受区域经济发展状况、燃油价格、天气、交通方式的变化、交通条件的改善及现有路网格局的变化等因素的影响，因而对新建项目未来经营效益的预测存在一定的不确定性，从而可能对投资的盈利能力产生影响。
五、经营风险
路桥的收费标准和收费年限都是有关政府部门按照规定严格进行测算的。作为高速公路企业，也有经营风险的考虑，肯定要追求利润，不过收费也要按照规定进行。
众所周知，高速公路具有极强的垄断性，经营风险非常小，可以避开激烈的市场竞争，给公司带来的大部分经营风险，但是如果企业经营不善，也有倒闭的可能。
六、其它风险
1、租赁风险
高速公路属于大型资金和技术密集中基础建设项目，需要大量的专业、大型设备，在项目建设过程中经常采用租赁中小企业融资方式解决特定时期的专用和通用设备短缺问题。高速公路建设中常采用中小企业融资租赁，即出租人出资购买承租人选定的设备将其长期出租给承租人。另外还有服务租赁，即承租人为解决建设单位对某种大型通用设备一次性和临时性短期需要而提供的租赁形式。这种中小企业融资的风险在于租期过长、租金过高、租期内货币价格变化等原因给企业带来一定损失，具体包括技术落后风险、利率变化风险和租金过高风险等。
2、环境风险
环境风险正随着科学发展观和可持续发展方略执行力度的增加，日益凸显出来。不少高速公路建设立项上马时，当地政府和利益相关部门有意无意在设计、预算和审批时降低标准“创造条件”上项目，有的故意绕过环保等职能部门，不经审批擅自上马，还有一些施工单位为降低成本使用超标建设材料，造成环境污染，延误工期增加成本，甚至使项目无法达标验收，这些现象无一不明显影响中小企业融资主体对项目可能的盈利能力的判断，造成估算错误使项目中小企业融资的风险加大。
第三节 投资机会 分析
一、投资机会 分析
1、中国高速公路进入产业扩张期
高速公路属交通基础设施建设和经营管理 行业 ，在我国，公路客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和。目前人口在20万以上的城市高速公路连接率将达到90%，高速公路总里程达到5万公里。2020年，高速公路总里程达到7万公里以上，连接所有目前人口在20万以上的城市，基本形成国家高速公路网。由此可见，我国高速公路产业是一个新兴的朝阳 行业 ，正处于产业的扩张期。
我国在公路建设方面的投资逐年增加，投资规模迅速发展。2003年前。11月全国公路完成投资近3321亿元，是历史上完成情况最好的一年，投资规模明显高于2002年的水平。有关数据显示，我国未来高速公路的建设成本为3500万元/公里，2004年，我国的高速公路将新增3.3万公里左右，将成为高速公路大发展的一年。从2002年起到2005年，资金需求量达到2100亿元，平均每年需投资525亿元。这样大的资金供求，将使得高速公路 行业 发展前景相当广阔。
根据交通部制定的《国家高速公路网 规划 》，国家高速公路网建成后，可以覆盖10多亿人口，东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速。全国所有省会城市、83%的50万以上人口大城市和74%的20万以上城镇人口中等城市，以及机场、铁路枢纽，都将被高速公路网连接起来。届时，中国将形成快速综合运输网，总规模8.2万公里。“五纵七横”国道主干线是国家高速公路网的重点。目前“五纵七横”国道主干线在建和未开工项目还有6200多公里，主要集中在中西部地区的崇山峻岭。交通部将优先安排投资计划，确保在2007年全面建成。
2、个人可投资我国国家高速公路网
《国家高速公路网 规划 》是一项庞大的工程，静态投资两万亿元人民币，投资的力度将随计划建设进度而变化。 规划 计划用30年的时间完成，2010年前，年均投资约为1400到1500亿元人民币，年增加高速公路3000公里左右，2010年到2020年之间，年均投资约为1000亿元人民币。
建设资金主要来源于中央的车辆购置税、地方的各项规费、国债资金、银行贷款、内资、外资，包括个体经营的内资与社会资金。张春贤部长还向记者证实，个人也可以投资国家高速公路网，方式是多种多样的。
3、民营资本成为高速公路建设主角
民营资本是指国资、外资以外主要来自民营企业及民间百姓的资本。在历史和现实的演进中，民间资本以较少的资源而能获得较快的发展，其效率、效益较高已成为事实。另外，越来越多的民间资本参与基础设施领域建设，并在进入高速公路领域开发建设的过程中，积累了一些可操作的经验，民营资本进入高速公路投资领域日益成为了一种趋势。
市场经济体制决定了民营资本在高速公路领域大有作为。随着我国市场经济体制的确立以及国家投融资体制改革的逐步深化和投资公司的兴起，在诸多领域，民营资本作为投资业的重要力量正逐渐形成与国有资本并驾齐驱的局面。对民营资本放开 行业 管制、加以扶持，都是必要的、必需的、必然的，这是中国市场经济的一个主要特征。没有民营资本，市场经济就不可能完善。
巨大的投资潜力为民营资本在高速公路领域大有作为提供了可能。随着我国经济持续稳定的发展，我国居民的生活水平普遍提高，每年的储蓄额仍在不断上涨。由此可见，我国民众拥有的大量民营资本被闲置，我国民营资本孕育着巨大的投资潜力。公路建设资金的短缺、大量民营资本的闲置，本身存在着相互结合的极大可能性。随着我国公路建设投融资体制的完善，必将吸引民营资本更倾向于投资公路建设项目。
高速公路领域的利润空间从一定程度上吸引着民营资本。这对民营资本将具有一定的吸引力。尤其是随着经济的发展，交通量的飙升，投资公路建设受通货膨胀、经济衰退等外部因素的直接影响相对较小，收益与回报将会持续稳定可靠。这就更增强了民营资本投资高速公路的吸引力。
从投资实例看，民营资本作为一种有效的融资渠道，进入高速公路领域并有所作为是完全可行的。在我国，民营资本投入高速公路领域存在着债券、股票、BOT等多种融资方式。广东、上海等地都不乏民营资本进入高速公路领域并取得较高收益的成功范例。一些发展迅速、规模相当、资本雄厚的地方民营企业纷纷投资于外地高速公路，逐渐形成一些好的、成功的、值得借鉴的经验。可以预见的是，随着国家投融资体制的不断改革，民间资本进入高速公路领域的前途是光明的，甚至大有作为。
二、高速公路风险化解 分析
1、高速公路未来转型中的机会之一蕴藏在承包代建制项目上，国家相关部门在公路承建中并不愿意承担原材料的价格波动，同时也不具备丰富的经验，因此公路建设项目仍会承包给专业高速公路公司。对于一些建筑出身的高速公路类上市公司，如深高速来说，这事实上是一个新的利润增长点。
目前我国的收费公路分为两大类：一类是属于政府投资修建的，另一类是企业经营的。对于前者来说，贷款还完了就应该停止收费，因此这种类型的公路收费是一定要撤消的。对于后者而言，我国政策一直都鼓励民间资金进入基础 行业 并给予一定回报，这是受到法律保护的。
目前我国公路网的改善不是单靠国家财政拨款就能解决的，其中还有相当大的资金缺口，因此高速公路上市公司的经营环境在十年内不会有太大的改变。即使在日本等发达国家，也没有取消收费类的高速公路，因为收费公路可以起到调节车流量的作用。
上市公司普遍拥有收费公路20余年的经营权，在此期间不会轻易变动。减少收费高速公路直至最后取消收费公路的政策趋势对相关上市公司影响不大。在所有的收费公路里，最先收回的将是国道，其次才是高速公路，如去年深高速有两条国道就以较高的交易价格被国家收回。此外，有关部门在处置上市公司资产时，该会重视投资者的利益。
2、在操作过程中，注意周边地区高速公路的建设情况。
建议重点关注那些拥有产能释放的高速公路股和有新项目的公路股，比如说深高速、中原高速、皖通高速等。其中中原高速更具成长性，该公司漯驻高速公路的收费权已于03年4月获批于04年9月1日并报，而且新乡至郑州高速公路也已于04年10月建成通车，这样京珠高速公路全线贯通，对公司目前拥有的郑漯与漯驻高速公路将形成极大的利好。正因为如此，有 分析 人士认为该公司在2003年主营业务收入8.02亿元的基础上，在2004年将达到11.46亿元，在2005年更有望达到15.25亿元，值得重点关注。
3、而从投资的角度来看，高速公路类上市公司主营业务均较为突出，且具有业绩稳定、增速平稳、现金流比较充沛的特点。
高速公路公司均采用现金结算，以高速公路作为单一主业的公司，只存在少量的应收账款，拥有充沛的现金流，加息的负面影响较小，基本可以被充裕的现金流抵消，经营业绩含金量较高。这也是相当多的机构投资高速公路板块纯粹是作为防御性资产的原因。
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