第一节 我国城市轨道交通发展政策 分析
一、不同历史发展时期我国轨道交通的发展特点及政策 分析
1、改革开放以前
城市轨道交通形式比较单一，轨道交通建设以满足人防战备要求为基本原则，同时兼顾部分城市交通的功能。我国尚处于计划经济体制，城市交通消费需求一直被压抑在低的水平，表现为交通需求总量增长幅度不大，交通基础设施投入占国民经济比重低，对城市轨道交通的投入就更是微乎其微，使得轨道交通网络规模小，所担负的城市居民出行比例偏低。例如，北京在这一时期只建成了42公里地铁，平均每年修建轨道交通线路仅1.6公里，大运量公共客运系统发展迟缓，轨道交通的发展速度相当落后。这一时期城市交通实行的是鼓励自行车交通出行的财政补贴政策，轨道交通建设未能引起足够的重视，尚未出台轨道交通建设和发展的相关政策。轨道交通的 规划 建设也是以人防标准为基础，同时还兼顾解决部分居民出行的问题。
2、改革开放后
社会经济的快速发展引发城市交通需求的急剧增长，城市交通问题比较突出，发展大容量轨道交通方式的理念开始显现，轨道交通发展政策也在逐渐完善。这一阶段我国实行了改革开放政策，使得部分计划经济时期长期潜在社会消费需求得到释放，促使社会和经济迅速发展，城市居民收入水平不断提高，居民出行次数逐年增加，加之我国城市化进程加快，使得我国城市交通需求剧增，导致道路交通供给能力严重不足、交通供需矛盾突出，并已成为城市社会经济发展的一个重要制约因素。为适应城市发展的需要、缓解城市交通的紧张状况，从20世纪90年代，我国政府加大了对城市交通基础设施的投入，开始强调城市轨道交通对解决城市交通问题和引导城市发展的作用，发展大容量轨道交通方式的理念开始显现。加快城市道路交通运输基础设施建设及建设以大容量轨道交通为骨干的公共交通系统成为这一阶段城市交通发展的主要特点。从新世纪开始，国家首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济，特别是大城市经济持续发展的重大战略。轨道交通发展开始强调与城市环境的协调统一。北京、上海广州三大城市轨道建设和运营实践证明了城市轨道交通的发展对解决大城市交通拥堵、提高环境质量、调整城市区域结构和产业布局以及拉动城市社会经济持续发展和合理布局的突出作用。城市轨道交通的发展解决了远距离上下班空间距离与时间的矛盾，并提高了居民的生活质量，促进了城市合理布局的形成。据不完全统计，目前有10多个城市正在 规划 和实施轨道交通项目。这一时期，国家开始注重轨道交通的发展建设，加大了对轨道交通的建设投入，同时其相关政策也在逐步完善，所制定的政策大多为轨道交通的发展政策、建设 规划 政策、产业性及标准性政策等。主要政策有：
1）公交交通发展政策(1985年)
主要内容为：“大力发展公共交通，目前以公共汽车、无轨电车为主，发展出租汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道，吸引更多居民使用公共交通”
2） 规划 建设技术标准政策(“七五”期间)
该政策对轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术作了系统归纳，规定了建设前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的综合技术标准的基本准则，拟定了条理化和规范化的指导性意见。
3）国产化政策(1999年)
轨道交通的国产化政策规定各城市采购的地铁车辆的价格，国内生产部分(包括外资和合资企业在国内企业生产的部分)必须超过70%。
4）宏观调控政策(1995年)
其主要内容为：“对于已经批准建设地铁的城市应努力做好建设工作并组织力量 研究 解决建设中出现的问题；对于那些尚未批准，但城市交通又必须通过轨道交通项目来解决的城市，国家在从严审批的基础上，出台政策，在财力和体制上予以扶持保证，积极鼓励和支持这些城市充分、深入地做好建设前期准备工作”。
5）轨道交通发展政策(1996年)
主要包括：继续做好轨道交通建设的前期准备工作、制定城市轨道交通发展 规划 ；从城市实际情况出发，合理确定城市轨道交通建设规模和标准，采取各种措施降低建设费用；加速城市轨道交通技术装备国产化的研制工作，开发新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合等。
6）轨道交通建设政策(90年代)
“轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3.5万人以上允许建设地下铁道，远期单方向高峰小时要达5万人以上”
二、我国轨道交通发展趋势及政策取向
伴随着我国社会经济的不断发展和进步，我国城市轨道交通进入快速发展阶段，不同类型的轨道交通也进入了并行发展时期，呈现出多元化发展趋势，开始注重轨道交通与城市环境的协调发展。上海在2005年前建成9条共200km的轨道交通线; 北京在2008年奥运会举办前建成300km轨道交通线；广州、深圳也制定了未来10年城市轨道交通的发展 规划 ；沈阳、西安、郑州、成都、福州、长沙、苏州、厦门、昆明等大、中城市均在筹划建设不同型式的城市轨道交通线路。据有关部门预测，未来10年新建各种类型的轨道交通将达到1000km左右，全国投资总规模将达近几千亿元，我国城市轨道交通进入了快速发展时期。许多城市在 规划 建设地铁的同时，在次繁忙客运通道上、区域之间以及在居民住宅小区与主客运通道或客运枢纽间 规划 建设轻轨或快速轨道交通系统，以形成合理的轨道交通网。有些城市根据当地的地形条件正在建设跨座式单轨运行系统（如重庆市）；有些城市正在探索建设直线电机轨道交通系统；在一些大城市（区域）之间也开始 规划 建设大城市之间的快速轨道线；北京、上海、广州等大城市开始建设近郊和远郊的市郊铁路，以促进城市规模效应和城市边缘和卫星城镇的发展。上述表明，我国不同类型的轨道交通进入了并行发展时期，并呈现出多元化发展趋势。
我国城市轨道交通的多元化快速发展使得轨道交通发展政策的取向也呈现出新的特点：制定综合性交通运输政策，开始强调城市不同轨道交通方式与其它交通方式以及城市环境的协调发展。注重轨道交通项目的前期准备工作，尤其是技术可行性 研究 、经济合理性 研究 和投融资的可能性 研究 。制定和完善扶持轨道交通发展的各项技术经济政策和法规，引导轨道交通健康有序的发展。合理推进轨道交通设备的国产化进程，进一步降低轨道交通的工程造价。坚持可持续发展的原则。加强轨道交通在社会、经济、环境方面的可持续发展。
三、今后我国轨道交通发展所面临的问题
尽管我国城市轨道交通的发展已经取得了一定的进展，但与国外相比仍存在较大的差距，今后的发展还面临很多问题，主要有：
1、轨道交通线网规模问题
我国轨道交通在整个城市公共客运系统中承担的客运量比重较低，只占10%左右，与国外同等地位的大城市相比，轨道交通的发展速度相对缓慢。
1）线网密度小
我国大城市现有的轨道交通线网密度与国外大城市差距较大，如北京、上海广州的线网密度(公里／平方公里)分别为0.09、0.09、0.07，而东京、纽约、巴黎及伦敦则分别达到0.79、0.76、0.41、0.74。
2）万人拥有轨道线网长度小
我国大城市人口密度比欧美等大城市高，交通需求也远远大于这些城市，而万人拥有的轨道线网长度却很低，北京、上海广州的万人拥有轨道线网长度分别为0.13、0.07、0.05，纽约、巴黎及伦敦分别为0.77、0.97、1.64。
2、协调发展问题
我国轨道交通发展不仅网络规模小，而且在场站布局、与各种运输方式之间的衔接配合上缺乏统一性和协调性，往往是针对轨道交通方式或单一的轨道交通线进行 规划 布局，在整体水平上没有体现布局系统化、集成化和节奏高速化。
3、国产化及标准化问题
我国城市轨道交通的国产化工作今年来虽然取得了很大的成绩，已经取得了阶段性的成果，对于降低轨道交通造价起到了积极的促进作用，推动了城市轨道交通建设的发展，部分轨道项目的国产化率达到了70%以上，但是随着全球经济一体化的发展趋势，国产化工作还有待于进一步的深化。目前确定国产化重点车辆和信号，还没有突破性进展，关键技术和设备尚需从国外进口。我国许多城市轨道交通建设，均利用了国外政府贷款，并从国外采购了较先进的车辆，通讯等成套机电设备，出现了设备“万国牌”的局面。全国技术标准不统一，轨道交通设备尚未形成系列化和标准化，既不利于设备的国产化，也难以形成我国完整的轨道交通产业。
4、体制问题
1）投资体制
我国轨道交通建设运作上开始实现由单一的政府投资向多元化和市场化转变，初步形成了“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。但在投资体制上仍存在一些问题：
（1）在投资渠道上
现有轨道交通建设投资来源于财政渠道的多，取之于市场机制的少，大多城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，制定长期计划，逐步组织实施。
（2）在投资方向上
整体投资意识不足，在轨道交通建设投资对提高城市交通系统总体发展水平的作用上缺乏综合性系统评价。
(3)在资金分配上
“应急建设、应急投资”的现象十分普遍，而不是根据城市经济发展情况，制定出相应的轨道交通发展 规划 ，导致轨道交通建设资金很难到位， 规划 和建设不相协调的矛盾比较突出。
2)管理体制问题
由于管理体制上的条块分割，使得城市轨道交通 规划 建设与其它交通运输方式间以及与区域间轨道交通以及对外交通运输的 规划 建设缺乏有效的衔接配合，使得城市综合交通运输总体效率较低，城市轨道交通一体化及综合运输 规划 建设相对滞后。
四、未来轨道交通发展应制定的政策
1、综合发展政策
城市轨道交通发展政策的制定不能只着眼于解决城市交通问题，要统筹兼顾，把解决城市交通问题、促进城市合理布局、强化城市(区域)间协调发展、实现轨道交通的可持续发展作为制定轨道交通发展政策的首要选择。
1）城市合理布局
建设完善的城市轨道交通系统，以解决日趋紧张的城市交通状况，同时注重轨道交通建设对城市发展的引导作用。轨道交通可以增加土地使用效益，带来沿线土地高强度的开发，成为城市或地区土地的开发轴或发展轴，因此城市轨道交通建设应结合城市总体 规划 ，对轨道交通周边地区的用地性质及 规划 要作出相应的调整，为促进城市合理布局的形成创造条件。
2）区域间协调发展
为了有效引导城市合理布局的形成，必须改变城市间旅客运输和城市公共交通在空间和时间上的约束，选择速度快、容量大、占地少、无污染的城际间快速铁路运输和城市轨道交通作骨干，以拉大城市发展的框架，扩大城市规模，最终促进区域城市带的形成，进而带动城市区域经济的发展。因此，应对城市轨道交通和其它交通发展以及区域之间的快速轨道交通进行综合 规划 建设，并实现有机的衔接配合，加强轨道交通综合性枢纽的 规划 建设，加快大城市间文化和技术的交流，保障区域间的协调发展。
3）可持续发展
根据城市的社会经济发展水平，确定不同时期轨道交通的建设规模和服务水平。
2、以轨道交通为骨干的公交优先发展政策
针对我国大城市不同的发展时期，应制定不同的公交优先交通政策。根据国、内外的经验，结合城市经济和社会发展的具体情况，对轨道交通系统及常规公共交通系统在城市交通发展的不同阶段中承担的作用进行合理的定位，进而制定适合城市发展的公交优先的管理措施及发展政策。
1）在现阶段
我国城市交通仍是以常规公交为主，因而近期城市交通的发展仍以优先发展常规公共交通为主，同时加强对城市轨道交通的投入和 规划 建设，实现轨道交通与常规公共交通的并重发展。
2）远期对轨道交通实施投资倾斜，加快城市轨道交通的建设步伐
逐步确立轨道交通在公共交通中的骨干地位，最终改善公共交通系统的综合服务水平，建立多层次、立体化的城市交通体系。
3、国产化和标准化政策
轨道交通是涉及土建、机械、电气、电子及通讯业的技术密集型产业，其技术装备的水平反映了国家的工业基础水平。我国对城市轨道交通技术装备的国产化十分重视，并已制定了相关的国产化政策。为了促进我国轨道交通可持续发展，其相关的国产化和标准化政策还有待于进一步深化和完善。一方面，由国家有关部门统一组织领导，通过引进技术、吸收消化、合作研制、集中力量自我开发等手段发展我国轨道交通设备产业，对相关产业予以扶持和政策倾斜，积极参与国际竞争，逐步实现生产当地化，设备国产化、现代化；同时，结合轨道交通技术装备的市场环境，对引进设备和国产设备进行综合评价，确定合理的国产化水平，从而进一步降低轨道交通建设投资，为今后轨道交通运营维修、降低成本创造条件。
第二节 我国城市交通 发展 分析
一、我国城市交通的现状
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：
1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重
改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。
2、机动车增长加快，道路容量不足
最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
3、路网不合理，交通管理水平低下
我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。
4、公共交通萎缩，出行结构不合理
从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
5、加快发展城市轨道交通
我国现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。
1）轨道交通建设必要性
现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远 规划 目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通 规划 ，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。
2）轨道交通发展现状与展望
近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性 研究 。北京城市快速轨道交通铁路，起自北京西直门，向北经学院路、大钟寺、清华园等地，然后向南经望京开发区，直至东直门，设有15座车站，呈倒“U”字形状，总投资58．64亿元，全长40．8公里，是目前国内最长的城市快速轨道交通铁路线。从2005起到2020年的15年里，广东省将投资1390亿元，建设9条铁路，打造珠三角快速轨道交通。2020年将形成珠三角快速轨道交通系统，并打通广东通往全国各地的铁路经脉。
二、国外城市交通管理经验
华盛顿、纽约、伦敦、巴黎等大城市的交通都是采取多元化的方式，既有四通八达的地铁网络，也有穿梭在街头的公共汽车，还有众多的私人小汽车。虽然这些城市仍然有这这样那样的交通问题，但可以肯定的一点是，多条渠道对缓解城市交通运输压力具有重要意义，而且是行之有效的办法。与世界上其它主要大城市相比较来看，国内大城市应当加紧发展公共交通，兴修地铁网络，提高公共汽车服务质量。
实际上，在欧美大城市里的居民，虽然很多人拥有私家车，但他们每次出行并不一定是自己开车，而是根据所去的具体场所、时间等因素来选择更便利的交通方式。当然，前提条件还是国外大城市的公共交通十分完备和发达，使用公共交通有时还比开车方便，比如乘地铁可以免去寻找停车位的麻烦，也可以避免交通拥挤。另一方面，如果到郊外野游，私人汽车就能体现独特的优越性。所以，交通方式的多项选择对个人来说是需要的。应当说，只有道路交通顺畅，才会有更多的人愿意开车，如果私家车把马路堵死，那么汽车工业也就失去了发展自力。所以，如果拥有汽车的人不是因为别无他法而买车，那么城市交通状况和汽车工业都可以得到提高和发展，而且会相得益彰。
1、从欧美大城市的情况来看，地铁周围往往都商家云集
除了地铁站，为乘客提供方便的咖啡屋、食品店、自助售报机等“小商业经济”外，还有很多商业大楼、购物中心也紧挨地铁，甚至与地铁出口直接连通，比如纽约市的洛克菲勒中心、华盛顿的五角大楼商城都是这样的设计，让顾客外出购物更为方便，而且不用经受四季天气变化的影响。华盛顿市区外的斯普林菲尔德购物中心距离地铁站有一刻钟左右的步行距离，商家特意为顾客提供了地铁和购物中中心之间的免费班车服务，从最大程度上为顾客提供交通上的方便。地铁网络不仅仅使零售、餐饮和娱乐等部门获益，实际上，城市住房业的发展也同地铁很有关系。不论在哪个城市，租房、买房广告中一项突出的条件就是是否靠近地铁站。地铁的延伸，可以使偏僻的区域也变得繁荣。实际上，城市经济文化各个部门的发展都需要便利的交通。
2、公共汽车的作用也不可忽视
在逐渐把地铁作为主要公共交通工具的同时，公共汽车也是一种灵活而必要的补充。公共汽车系统建设周期短，见效快，具有其独特优势。再有，不久前纽约停电时路面公共交通发挥的作用也给人一个启示，就是交通多样化还有利于应对各种不测。从欧美大城市的情况来看，伦敦的红色双层大巴方便、舒适，密布整个城市，还有很多细微之处的设计体现了以人为本的理念，比如上车时车站边沿和公共汽车地板连成一个平面，让拉着小车去超市购物的老人在中间搭乘公共汽车时不会感到吃力。使用公共汽车的规则相对地铁比较简单，所以很适合老年人使用。此外，伦敦街上还有公共汽车专用道，对疏导交通起了积极作用。应当认识到公共汽车并非必然低劣于私家车，如果在车道上给予优势，清洁度、舒适度和车次频率都得到提高，乘客自然会发现公共汽车诸多的优越性。在纽约、华盛顿和其它欧芙城市，公共汽车也很常见。相对而言，这些城市的公共汽车在清洁和舒适度上基本上都能够满足乘客的要求，因而并没有遭到乘客的嫌恶。另外，这些城市的公共汽车系统还有先进的控制中心，保障提供快捷、准确的服务。在华盛顿，公共汽车是地铁网络的有效补充，连名称都叫“地铁巴士”，目的就是在既有的地铁网络基础上延伸公共交通的覆盖面。华盛顿的地铁巴士网有30多年的历史，在修建的过程中还曾为票价问题举行过听证会，算是多方智慧的结晶。除了地铁巴士外，在华盛顿的有些区域，还有一些特色鲜明的公共汽车，比如著名休闲旅游区乔治城就有一种外形独特的蓝色巴士，另外一个旅游小城亚历山德里亚还在周末提供免费公共汽车连接到地铁站以吸引游客。公共汽车的发展空间是十分广阔的。
三、我国城市交通发展的对策
1、按科学发展观要求编制好轨道交通建设 规划
我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况,目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设 规划 的编制工作。建设 规划 要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市经济发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的 分析 。 规划 中,要深入 研究 经济效益和社会效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制; 研究 轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展; 研究 轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响,以保护好城市自然和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。
2、抓紧制定城市轨道交通战略发展目标
根据对目前15个城市轨道交通建设 规划 报告的统计,15个城市在近期 规划 建设65条线路,线路里程达到1700ｋｍ,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10～15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来 研究 我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧 研究 制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。
3、加强轨道交通理论 研究 和基础建设工作
在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论 研究 和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论 研究 和各项基础性 研究 工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体 规划 和交通 规划 进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。
4、积极探讨多渠道和多元化投融资方式
轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨：
1）建立专项基金
为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。
2）制定法规,适当扩大外资渠道
除利用国外政府贷款、金融组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的法律、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。
3）积极鼓励项目业主多渠道筹资
大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与,不仅要吸引大的投资者及外国资本,而且还应将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。
4）进一步推动轨道交通装备技术的发展
自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了明显成效,新建项目基本达到了70%的国产化率要求,国内企业开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和应用,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有中国特点的现代化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。
5）继续加强宏观协调
发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要 研究 协调。比如制定城市轨道交通的发展 规划 和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设 规划 要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自主权。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。
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