第一节上游产业发展状况 分析
均苯四甲酸二酐(PMDA)和二氨基二苯醚(ODA)是生产聚酰亚胺薄膜的重要原料，以下就以其为上游进行 分析 。
1、均苯四甲酸二酐
均四甲苯是生产高档绝缘材料的重要原料，主要用于生产均苯四酸二酐，它是合成聚酰亚胺的重要原料。我国均四甲苯的产量非常有限，国内年产量大约为5000吨，而国际产量为6万吨/年。
均苯四甲酸二酐是一种很重要的化工原料，由它和芳香族二胺合成的高分子聚酰亚胺系列产品，是航天、航空、火箭、原子能、电子、电气、仪器、仪表、汽车和化工等部门迫切需求耐热高、综合均衡性能优异的聚合物材料。它可以代替金属、陶瓷等无机材料、高分子材料等，也可用来生产层压制品，尤其用以制取薄膜，被称为“黄金膜”，用作H级绝缘材料，在电绝缘应用领域将是更新换代产品，可使电机工业发生革命性变化。均苯四甲酸二酐生产成本很高，国际上约1.2-1.4吨均四甲苯生产1吨均苯四甲酸二酐，而我国目前最好的厂家约2.0-2.25吨均四甲苯生产1吨，仅常熟联邦化工有限公司达到1.6吨/吨。
2、二氨基二苯醚
二氨基二苯醚主要用作聚酰亚胺树脂、聚酰胺树脂、环氧树脂的原料和交联剂。我国生产二氨基二苯醚的主要公司有东营市冠森绝缘制品有限公司、常熟市常吉化工有限公司等。
东营市冠森绝缘制品有限公司成立于2005年,专业化生产4,4-二硝基二苯醚, 4,4-二氨基二苯醚,流延聚酰亚胺薄膜和双轴拉伸聚酰亚胺薄膜。坐落于美丽富饶的黄河三角洲，这里是中华人民共和国最年轻的土地，黄河从这里入海，胜利油田在这里诞生。公司占地面积15000平方米，固定资产1100万元，现有职工56人，其中技术人员19人。公司产品畅销国内各地，部分产品已进入日本、俄罗斯和欧美市场，深受国内外用户的信赖和好评。公司现有装备能力4,4-二氨基二苯醚年生产量400吨。
常熟市常吉化工有限公司位于常熟市海虞镇福山北，地理位置十分优越。东距全国最大经济中心上海100公里，南距苏州、西距无锡均40公里。北临长江，与南通隔江相望，交通十分便利。公司主要从事：染料中间体产品，染料产品，聚酰亚胺中间体产品的生产及销售。我公司已通过ISO9001:2000认证。主要产品为：1,4-二氨基蒽醌（年产量300吨左右）、二氨基蒽醌隐色体、二氨基蒽醌氧化体；分散紫1#、还原染料BR棕；4,4'-二氨基二苯醚，其年产量约为300吨左右。
第二节 下游产业发展情况 分析
聚酰亚胺薄膜目前以广泛应用于航空、船舶、电子电器工业等各个领域。以下就以航空和船舶工业为下游， 分析 其发展。
1、航空业
1）航空运输保持了较为快速的增长
在去年全 行业 航空运输总生产量达到261亿吨公里，十五期间年增长是15.3%，比九五期间加快了3.9个百分点，旅客运输1.83亿人次，年增长13.1%，比九五增加9.9个百分点，货运总数307万吨，年增长13.8%，与九五基本持平。十五期间通用航空生产累积33.7万小时，年均增长11.7%，比九五期间加快了7.4个百分点。
2）安全质量稳步提高
十五期间运输飞行百万小时重大事故率0.29%，比九五期间降低了0.39%，通用飞行万小时事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2007年航班正常率为84%，比2000年的时候提高了4.6个百分点。
3）经济效益可以说基本良好。在十五期间全 行业 利润总额100亿左右，比九五增长156%，在这期间还有一些特殊的情况，包括非典和美国9.11以后受到一些影响。07年正班客座率达到70.5%，载运率76%，比03年增长10.3%和7.7%。
4）航线网络不断扩大
到去年年底中国民航已经通航33个国家75个城市，国际航线达到233条，在国内通航132个城市，一共1024条，包括两个特别行政区，运输机队规模不断扩大，2000年我们国家航空运输机队527架，到05年达到863架，中国运输机队已经到了900多架。机队基本构成62%是波音飞机，另外空客以及其他公司的飞机占到38%。
5）国际地位提升
运输总周转量在民航国际缔约国中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和机场地位有所提高，我国以高票当选国航组织第一类理事国，航空大国地位不断确定。
6）对外开放不断扩大
我国与98个国家签订民航协定，与美国等国家签署扩大航权方面的协定，在利用外资方面共利用外资7.47亿美元，作为民航业是比较小的 行业 ，外资利用力度下一步要加强，基础设施方面包括飞机方面。
2、船舶工业
2008年1-10月国际航运及造船市场运行情况
1）2008年上半年国际航运市场保持兴旺
2008年上半年国际造船市场出现适度回调，但是成交依旧活跃，新船价格持续坚挺，个别船型价格仍实现可观涨幅。今年上半年全球新船订单量1177艘、8605万载重吨，同比分别下滑47.8%和30.1%，但是，以载重吨计，2007年前6个月成交量仅次于2007年同期水平，与2006年基本相当，显著高于2003～2005年同期水平。克拉克松新船价格综合指数由去年末的182点上升至现在的186点，再创历史新高，其中，油船，尤其是VLCC型原油船新船价格达1.57亿美元，比年初增长7.2%，成为价格上升最快的船型。兴旺依旧是当前国际造船市场的主题。
2）从8月份开始航运市场加速下滑
美国次贷危机引发的全球金融危机已经对造船市场带来了非常大的风险。从8月份开始，航运市场出现了前所未有的剧烈下滑，BDI指数连续多个交易日下滑，10月20号报为 1355点，比前期高点7623点（8月18日）下降82.2%，比今年最高点11793点（5月20日）下降了88.5%；克拉克松综合海运指数10月23号报收于18496美元/天，比今年历史高点49800美元/天，下降了62.8%。
9月、10月干散货航运市场呈重度下挫趋势。反映干散货航运市场整体行情的BDI指数由9月初的6691点暴跌 %，收于 点，创BDI指数设置以来最大跌幅。其中好望角型散货船航运费率指数（BCI）下跌 %，巴拿马型散货船航运费率指数（BPI）下跌 %。国际油运市场和集装箱船航运市场也出现暴跌。
3）新船成交量明显下滑
从8月开始新船成交量明显下滑，据克拉克松 研究 公司统计，8月份成交130艘、1406万载重吨，比7月份别下降54%和38%；9月份国际造船市场继续大幅下挫，新船成交量93艘、696万载重吨，10月份航运市场出现出现暴跌，新船成交仅艘、万载重吨，基本上是有行无市。
二手船市场全面大幅回落。10月底克拉克松二手船价格指数为 点，为2001年以来单月回调之最。
2、1-9月份中国船舶 行业 经济运行情况
2008年前三季度，我国船舶工业继续保持稳步增长，造船完工量、主营业务收入、实现利润总额、船舶出口金额都实现了较快增长。
1）造船完工量、手持船舶订单保持快速增长
2008年1-9月，全国造船完工量1682万载重吨，同比增长40%，新承接船舶5717万载重吨，同比下降11%，手持船舶订单21084万载重吨，同比增长63%。按英国克拉克松 研究 公司对世界造船总量的统计数据，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额25.6%、38.8%和35.4%。
2）主要经济指标平稳增长
2008年1-9月，全国1183家规模以上船舶工业企业继续保持良好发展势头，完成工业总产值2846亿元，同比增长60%，比上年同期增幅下降0.66个百分点；1-8月实现利润总额211亿元，同比增长91%，比上年同期增幅下降33.7个百分点。
3）船舶出口增长依然强劲
1-9月，全国1183家规模以上船舶工业企业完成出口交货值1492亿元，同比增长 63%，船舶出口创汇135.9亿美元,同比增长55.8%。全国出口船舶完工量1264万载重吨，同比增长29%，占造船完工量的75%。船舶产品出口到40个国家和地区，其中出口金额在1000万美元以上的国家和地区 个，新加坡、德国和香港仍然是我国船舶出口的主要市场。
4）骨干企业手持批量订单，三年任务充足
1-9月份，造船企业利用航运市场兴旺，船价高的有利时机，承接了大量新船订单。其中河北远洋运输股份有限公司向中船重工订造16艘18万吨大型散货船。总计288万载重吨，总投资额11.4亿美元； 大连海昌集团有限公司与江西九江银星船舶重工集团有限公司签订了20艘6万吨级散货船合同，总造价高达9亿美元；国家开发投资公司分别同中船重工集团、中船集团以及中远集团签下了共计30艘、197.4万载重吨的散货船新船订单；南通中远川崎签订了13艘20.5万载重吨散货船订单、8艘13350TEU集装箱船订单；江苏熔盛签订了12艘矿砂船订单。目前骨干造船企业手里订单饱满，生产任务已安排到2011年，有的排到2012年。
5）企业手持订单首付款比例较高，财务状况较好
今年以来，为了应对人民币升值，船舶企业利用船市兴旺的契机，加大船东首付款比例。据了解，目前大部分船舶企业手持船舶订单的首付款比例达到20-40%，有的达到50%以上。许多已完成基建及技改的企业表示在银行没有债务，各类存款累计余额较高。骨干造船企业自有资金充足，负债率较低，财务状况较好，抵御风险的能力较强。
6）船厂融资难度加大，船市拐点已经出现
从9月份开始，美国次贷危机已经演变成金融危机。主要从事船舶融资信贷的金融机构纷纷增强了对船舶信贷融资的风险意识。船东订造新船的融资难度和成本显著增大，同时，船厂从金融机构获取预付款保函难度也将加大。本次全球性金融危机对船东、金融机构和造船企业带来的心理冲击是巨大的。
7）部分新建船舶企业将面临严峻考验
近年来，随着船舶市场的持续兴旺，出现了一大批新建造船企业，这些企业有的技术改造及基本建设即将完成，有的要延续到2009年或2010年。但是，随着今年以来船市供求关系的变化，产能过剩、船价下跌在所难免。各方面的矛盾和问题也将日益暴露并尖锐化。这对生产能力形成不久，没有造船经验，缺乏市场基础，本身资金、技术实力有限的新建船舶企业将是严峻的考验。
8）造船企业产品结构不均衡，抵御风险能力较弱
我国船舶产品结构不够均衡，散货船比例较高，油船和集装箱船的比例较低。由于近两年的散货船市场火爆，致使我国船舶企业承接的新船订单大部分为散货船，而且中小型船舶比例偏高。大型船舶订单比例较低。不利于船舶企业抵御市场风险。截至9月底，我国手持船舶订单21083.6万载重吨，其中散货船的比例高达64.1%，油船和集装箱船的比例分别为24%和7.5%，高附加值船舶比例仅为 %。
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