一、公路客运发展空间巨大
由于人口多、地区差异大，客观上造成了大量人员流动的现状，随着国家在公路建设方面投入的增加，公路客运的总体趋势是向前发展的，虽然火车提速影响了公路客运的发展速度，但阻挡不了公路客运的发展趋势，另外旅游客运和城市公交在市场需求和国家政策的引导之下也有很大的发展空间。
1、在今后较长的一段时间内，我国公路运输需求将随着社会经济的进一步发展继续保持快速增长趋势。
2、对于公路运输量内部结构而言，公路客运量及旅客周转量的增长将明显快于公路货运量及货物周转量的增长。
3、从我国公路运输需求的地域分布情况来看，随着西部大开发战略的实施、东北等老工业基地的振兴，中西部地区公路运输量的增长速度将呈现出逐步加快的趋势，但在较长的一段时期内，东部地区公路运输量所占的比重仍居于主导地位。
4、人均出行次数的增加是我国公路客运快速增长的主要因素之一。2002年，我国公路客运的人均出行次数为12人次/年，比1990年增长1倍多。随着人民生活水平的提高、私人汽车在家庭中的普及，预计我国公路客运的人均出行次数将继续保持高增长。
5、随着工业化的进一步发展，货物运输中大宗货物、初级产品所占的份额将继续下降，公路的货运强度将呈逐步降低趋势，但对运输的服务水平和服务质量有更高的要求。
6、随着区域经济的发展以及公路基础设施和车辆的改进，中长距离公路运输将进一步发展，预计公路运输平均运距将继续稳步增长。
主要公路通道交通量：预计到2010年，我国主要公路通道的平均交通量将达到30000辆/日，2020年将达到56000辆/日，京沪等交通量较大路段预计可达到每天10万到13万辆。
总结上述预测结果，可以得到以下结论：
第一，公路运输量：2010年，全国公路客运量和旅客周转量分别将比2002年增长63%和83%，公路货运量及货物周转量分别将比现在增长36%和44%；2020年，全国公路客运量和旅客周转量分别将比现在增长1.5倍和2.2倍，公路货运量及货物周转量分别将比2002年增长0.8倍和1.2倍。
第二，主要公路通道交通量：2010年及2020年，我国主要公路通道平均交通量将达到30000辆/日、56000辆/日，分别是目前的2倍和3.7倍。
经济的快速发展将带来客货运输的快速增长，从高速公路的服务功能上看，高速公路直接服务于汽车运输。横向比较世界各主要发达国家路网结构配置，高速公路在整个公路网中所占比重很低，但却承担着较大比重的汽车行驶量。
二、城市公交将成为整个客车市场的主要拉动力量
我国现在正处在城市化和机动化同步发展的阶段。城区的扩大、流动人口的增加、现有城市交通战略的缺失、公交系统的滞后、道路资源的低效率配置等，都给城市公交带来了巨大压力。建设部3月6日发布《关于优先发展城市公共交通的意见》，紧接着又召开全国城市公共交通会议，要求在5年内确立公共交通在城市交通中的主体地位，使城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20%以上。
政府的关注与投入，要求各公交企业加快改革，必然会引起客车市场需求量的增大，尤其是城市客车的竞争会迅速加剧。所以，在这几年，公交 行业 、公交客车 行业 将会有很大变化，各客车企业的重新排位即将开始，哪个企业在这段时间能赢得先机，就会真正确立在城市客车 行业 的地位。
国内客车的生产近几年是高、中、普档并举，完全能满足客车的需要。但是，城市客车市场却被忽视了，适宜现代都市发展的客车并不多，尤其是低地板客车和双层客车缺口很大。相对于公路客车、旅游客车而言，城市客车的发展曾经处于一个非常弱势的地位，更新的速度远远跟不上城市发展的需要。
2002年以前，国内客车大规模引进技术中，没有一项是城市客车的引进技术；即使是在新产品开发中，也没有一项是城市客车的开发项目。以至于一些专家认为，城市客车已成被人遗忘的角落，只是在低档产品中重复。
随着我国城市化进程加快，到2010年，我国城市化水平将由2000年的30.4%提高到45%，城市人口将由2000年的4.46亿增加到6.28亿，10年内将有1.5亿—2亿农村人口转入城市，这将全面推进我国公共交通的发展。按照目前城镇人口每万人拥有0.6辆车统计，目前投入运营的城市客车约有26.4万辆；到2010年按每万人拥有一辆城市客车计算，城市公交客车至少要达到63万辆，平均每年至少要增加3万至4万辆；加上报废更新，平均每年必须相应增加5.5万辆左右，这对于城市客车来说是一个巨大的市场。
建设部发布的《优先发展城市公共交通的意见》中明确指出，要全面提高 行业 科技水平与服务质量，加强城市公共交通的科学基础和应用 研究 ，各地要增加科研资金投入，推动以智能交通为重点的城市公共交通 行业 科技进步，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。北京在2004年底将在南中轴路开通一条长达16.5公里的快速运营道路，这将是全国第一条试点道路，获取经验后在全国其他适合的城市推广，这对城市客车提出了新的要求。
就我国最大的北京公交市场看，北京申奥成功，对于城市客车的发展是一个很大的契机。北京市公交总公司总经理郑树森介绍，到2008年，北京市的公交保有量将从现在的17000多辆增加到23000辆左右。而上海世博会的申办成功，也无疑会带动上海公交客车的更新和发展。上海公交市场在车辆数量上相对稳定，档次水平上不断提高，每年将有2000辆以上的公交车辆得到更新，越来越多的环保公交车、低地板新型公交车将驶上街头，中心区空调车比例将达到60%。
建设部《优先发展城市公共交通的意见》的发布，对于交通 行业 是件大事。专家介绍说，各个城市的交通管理部门应根据全国城市的不同规模、线路特性、客流量及不同客流要求，制定城市装备客车的要求，包括各个等级的城市客车配置要求的指导意见。引导城市公交公司根据本地区公交的发展，提出本企业选用的车辆数量与等级，做好市场需要 规划 ，加快车辆更新换型，增加总量，提高优质车辆率。
而一些客车业内人士认为，有关方面应组织 行业 内专家对2010年内我国城市客车基本型谱进行 研究 ，提出大、中、轻型车辆的推荐车型，根据建设部2002年颁发的《城市客车分等级技术要求与配置》标准，为全国各地城市公交公司提供“套餐式”采购。
这一切对于整个城市客车 行业 是一个非常好的机遇，市场前景广阔，但竞争也会异常惨烈。无论从北京展览会及最近的用户市场得到的信息都表明，各企业都在加大投入城市客车的开发，预计城市公交客车在大中型客车（8～12米）市场占有率将达到40%。
客车企业对公交市场需求可以概括为：批量大，要货急，要求高，利润低，可赊销。那么各个客车企业将如何抓住这个机遇，以充分的技术准备对付市场的挑战。面对一个新的机遇，究竟谁将盆满钵满，而又有谁将甘愿败北？专家指出，各企业应根据 行业 标准，更加规范化地生产，使城市客车产品逐渐与国际接轨。一哄而起只会导致市场秩序混乱，用技术和科技占领市场才是出路。
业内人士认为，眼下的客车市场处于春秋战国时期。原有的客车生产企业已不再固守过去的原有市场，而是强调互相关联的多元化经营，随着国际、国内资本的大量输入，以及地方保护政策的逐步消失， 行业 内骨干厂家通过资本运作，将形成若干家规模化和有强大竞争能力的客车集团，打造蓬勃发展和竞争有序的城市客车市场。
三、旅游客车存在巨大商机
近20年来，旅游客车业发展迅速。各地旅游汽车企业多是改革开放后成立的，其前身多是省、自治区、直辖市外事车队或外事汽车公司。这些单位已经具有一定的 行业 规模，成为陆路旅游交通业中一支不可缺少的主力军。除专业旅游客运公司以外，城建系统所属的城市出租汽车和旅游车，城市公交系统所属的巴士专线旅游车，长途客运系统的高速客运、长途客运和省际旅游以及社会单位或私营、民营旅游客运公司等，也都在从事旅游客运服务。
由于旅游客车公司没有形成规模经济，导致竞争过于激烈，不利于 行业 健康发展。目前大型旅游客车公司很少，一般都规模较小，品牌知名度就不高，没有自身的核心品牌优势，价格成了竞争客源的唯一方法，在旅游客车相对旅游需求供过于求时，必然导致竞争激烈。整个旅游客车 行业 处于一种恶性竞争中，长此下去，不利于 行业 的健康发展。
据国家旅游局《2000年旅游企业经营统计报告》统计，旅游车船公司有240家，客车保有量在1万台左右。资产在5亿元以上的集团公司只有2家：资产在1亿元以上的有7家；资产在1000万元以上的有44家；资产在1000万元以下的有17家。从旅游车保有量来看，车辆总数在1000台以上的有3家，在500台以上的有2家，在100台以上的有19家；在100台以下的有46家。
依照交通部《道路旅客运输企业经营资质管理规定（试行）》（交公路发〔2000〕225号）对企业经营资质标准的划分，绝大多数旅游汽车公司均未达到一、二级企业标准，无法参与相应线路的经营，严重制约了旅游客运企业的进一步发展。
目前，公交系统依靠有关 行业 管理政策的支持，大力开拓旅游业务，不少大中旅游城市开办了从市区到景点的专线旅游车，并且全部由公交系统经营。公交系统乃至民营个体跑旅游都变成合法的，而旅游客运企业却不允许跑公交系统所占据的旅游专线。导致旅游客车公司的健康发展受到严重的阻碍。
自2001年以来，公交系统和民营企业及社会不法黑车，以低车费、零车费等不正当竞争手段抢占旅行社团队市场，搅乱了正常的旅游客运市场经营秩序。“零车费”的蔓延，对正规旅游客运企业的运营业务造成了很大冲击。导致某些合法的旅游客运公司倒闭卖车，由于在低价租车的环境中，无法继续经营，纷纷出售车辆。
淡旺季问题也长期影响旅游业的发展，在旅游汽车客运企业尤为突出。在北方地区每逢淡季大批运营车辆便趴在家中，造成车辆资源的极大浪费。目前，国内单车运营里程一年只有2万公里左右，而全年的各种税费都要如数上缴，导致企业经营成本加大，效益低下。
旅游汽车早期固定资产主要是国家投资，以进口旅游车为主，但进口客车存在诸多问题无法适应旅游客车的需求特点。进口旅游客车一般使用寿命在10年以上，所以，高档旅游客车的造型存在过时及陈旧的状况，无法满足游客对于客车造型的需求。另外旅游客车对动力性等性能要求不高，但是进口客车的动力性、舒适性、平顺性都很不错，导致进口旅游客车性价比过低。而进口客车的单价过高，旅游客车公司无法承受。
种种因素，导致进口高档客车无法作为普通旅游客车来使用，而在90年以前国内客车的设计能力很低，生产工艺及质量也不是很好，市场供求之间出现矛盾。90年以后，随着客车 行业 的发展，客车质量及性能大幅度提高，国内客车开始在旅游客车业占主导地位。
从99年开始，厦门金龙率先推出旅游客车，在旅游客车市场掀起国产旅游客车购车高峰，填补了这个市场的空白，金龙在当时的旅游客车市场份额中占据80%以上，某些地区几乎占据100%，也使得厦门金龙得到了传奇式的快速发展。
因为旅游团分为大团和小团的原因，一般大团在45人左右，小团在30人左右，所以，旅游客车主要集中在11米和8米两个长度上，旅游客车长度一般在10.5-11.5米、8-9米。目前的旅游客车注重舒适性、豪华型，对于动力性能及质量要求没有公路客运高，旅游客车很少连续高速运行原因是旅游是工作生活之余的生活享受，所以，对于客车的外型美观度要求也很高。由于旅客对于外表的过度重视，导致旅游客车公司在购买客车过程中，对于性能的需求重视不够。客户在买车时重点放在旅客能看到的做工、造型上，尽量购买外观亮丽、价格较低但性能不高的产品。
而我国的旅游景点大多在山区及经济不发达的地区，路况不是很好，容易发生事故，因此对车辆的制动性能、安全性能需求很高。目前的旅游客车公司对于车辆的这些性能却不能达到要求。
客车厂家的产品向来是为了适应市场的需求，很难改变市场购买中存在的问题，特别是对于可能影响安全性能的关键部件的安装，由于需要资金投入，客车厂家在目前这种市场需求下，不可能主动去满足旅游客车在安全性能上的要求，所以，急需政策进行引导，2005年，《旅游客车配置及服务》出台后，可以对旅游客车 行业 目前存在的问题进行相应的整改，会使情况得到改观。
目前客车市场的需求主要集中在发达地区，因为发达地区旅游 市场发展 时间较长，车辆档次较高，处于饱和状态。由于国家开发西部地区，目前西部旅游处于一种正被大量开发的趋势，旅游用车的需求也在增多。同时，发达地区的旅游客车更新后，多流向西部不发达地区。所以，西部旅游的开发，大大增加了车辆的更新量。
90年代中期以前，国内旅游尚未兴起，出游以单位团体为主，所以过去各旅游汽车企业虽有大中小不同车型，但却以40座大客车为主力配置。故在人们印象中，旅游汽车一般是35-45座的“豪华旅游大巴”，这种车型结构适应了当时大型团队的市场需求。随着时间的推移，这一市场也发生了很大变化，出游成了民众消遣的方式之一，10-20人的小团队越来越多，8米左右旅游客车在增多，还出现7-8座的商务车作为旅游客车。
目前，旅游客车正面临前所未有的竞争局面，团体客车周末进入旅游市场带来了巨大的冲击。由于在团体市场上单位团体用车多采用租赁方式，催生了大量的客车租赁公司，周末团体客车开始进入旅游领域，低廉的租车价格占有极大的优势，于是，传统的旅游客车市场受到了冲击。但团体客车介于旅游、团体之间，舒适性、动力性、豪华型等都不如旅游客车，所以，旅游客车只有在档次上有所提升，才能在竞争中占有优势。
旅游客车业随着旅游市场竞争的激烈，旅游费用降低，旅游客车的租赁价格必将被拉低，所以，旅游客车必将向外宾团的高档化，以及国内团队的普通化两个大方向发展，并且旅游客车的安全性能也将被提升到一个新的高度。
据国家旅游局预测，我国入境旅游人数将达1.2亿人次，国内旅游人数将达11.5亿人次，出境旅游人数将达1600万人次。今后五年，旅游客车的数量将随着旅游人数的迅猛增长而增加。
据中国旅游车船协会介绍，目前总体状况是老化严重，约40%以上的旅游客车需要更新。由于数量不足，到旅游黄金季节车辆更显紧缺。据国家旅游局统计，去年全国旅游车船系统企业拥有的各种类型旅游客车仅14万多辆。“十五”期间，仅旅游车船系统包括老车、在用车更新和新增车辆，就需要6万辆左右，再加上社会其它旅游车辆的更新、新增数量，“十五”期间全国共需新增旅游客车约10万辆左右。目前旅游客车的现状很不适应旅游业的发展。
中国旅游车船协会认为，旅游业是高档次大中型客车的主要用户，而且市场很大。但是由于有的车价格太高，短时间内企业不能收回成本，影响了旅游车船企业更新和添置旅游客车的积极性。据介绍，旅游客车的运营特点是行驶时间短，停驶时间长，以定价12元/公里的客车为例，如果车价超过120万元，一般企业就会亏损。有的车价格太高，直到报废也收不回成本。他们呼吁客车生产企业在开发产品时注重提高产品的性能价格比，在生产产品时要给旅游车船企业留出利润空间，以提高他们更新和添置客车的积极性。此外，客车生产企业应加大投入，尽快提高技术开发能力和整车设计能力，有条件的应增设专职美工人员，在保证现有产品质量的基础上不断提高水平，开发适应旅游市场需要的新产品。
中国旅游车船协会还认为，“十五”期间旅游业快速发展将为客车生产企业提供大好发展时机。企业仅依靠自身力量搞开发力量是有限的，应与大专院校、科研院所挂钩共同搞开发。应设立客车专业 研究 机构，集中优秀的科研、技术人员，加大旅游客车的 研究 和开发力度，以使国内生产的客车尽快缩小与世界先进水平的差距。
四、农村客车 市场发展 潜力巨大
在国家政策的支持下，农村客车市场的发展日新月异，市场前景广阔、潜力巨大，客车企业抓住机遇从事农村客车的生产和销售将大有作为。
客车向来被分为公路客车、旅游客车、公交客车和团体客车四个大类，但从现状来看，应该再加上农村客车才显得更加完善。农村客车有自己的标准、相对独立的市场空间、特征明确的乘客群体，所以已具备了独立分类的条件。农村客车市场是近两年才开始受到重视的，在国家政策的支持下，农村客车市场的发展日新月异，市场前景广阔、潜力巨大，客车企业抓住机遇从事农村客车的生产和销售将大有作为。
近年来我国农村公路发展取得了巨大成就，农村公路总里程显著增加，发展速度不断加快，占公路网比重逐年增大。
从《近10年来公路建设详细列表》数据中可以看出，由于县乡公路的增幅大于总里程的增长幅度，使县乡公路占公路总里程的比例逐年提高。从10年来平均增长速度的对比来看，县乡公路平均增速远远高于总里程的平均增长速度。根据交通部的 规划 ，到“十五”末，全国公路总里程将达到195万公里，年均增长5.6万公里，公路通乡率达到99.8%，公路通行政村率达到96%。
根据交通工作会议发布的信息，从2006年起，国家连续5年共投资1000亿元修建农村公路。农村公路建设的高速发展为农村客车市场的启动奠定了基础。
而客源的丰富也将拉动农村客车市场高速发展：
首先，收入增加留住了农民。中共中央发布《中共中央、国务院关于促进农民增加收入若干政策的意见》，围绕发展农村经济、增加农民收入等问题，提出了“多予、少取、放活”的方针和9个方面的政策措施，明确规定“逐步降低农业税税率，农业税税率总体上降低1个百分点，同时取消除烟叶外的农业特产税”，这个文件的出台充分调动了各级政府和农民的积极性，使2004年成为近年来少有的丰收之年。农民收入的增加留住了农民，特别是留住了经济思想比较活跃的农民，为农村经济的发展注入了活力，也为农村客车市场的发展准备了丰富的乘客资源。
其次，农村经济的发展增加了农村的人员流动。除了粮食丰收外，在“推进乡镇企业改革和调整”、“大力发展农村个体私营等非公有制经济”、“繁荣小城镇经济”等相关政策的引导下，农村的乡镇企业、集市贸易也得到了空前的发展。为农村客车市场开辟了更大的发展空间。
第三，配套措施即将出台，有助于提高农村客车的上座率。第四，农用车在客运方面陷入困境也为农村客车快速发展腾出了市场空间。农用车随着管理力度的不断加大，彻底退出客运市场将只是时间问题，农用车陷入困境在一定程度上为农村客车的快速发展腾出了市场空间。而地方政府的积极性则成为了农村客车 市场发展 的关键因素。在交通部引导下，各省交通厅纷纷把“村村通客车”作为交通工作中的一项“民心工程”，下决心彻底改变老百姓出行难的问题。广州市计划实现“村村通班车”，试点目标是推行农村客运公司化经营，提高农村客运抗风险能力；山东省交通厅提出“三年内实现全省所有行政村‘村村通客车’”的目标；山西省全省行政村通客车率要求达到80%以上，2010年年底要达到95%；河南省全省在实现了乡乡通客车的目标后，行政村通客车工作也获得了进展等等，基本上各省市都有具体的实施目标和进度安排。特别是浙江省，为减轻农村客运班车经营者负担，加快城乡客运一体化步伐，方便农民出行，经省政府同意，交通部门、财政部门决定对县级区域内的农村客运班车养路费、公路客运附加费等公路规费实行优惠，率先在配套政策上进行了尝试。
五、开发差异化产品
作为公共交通工具，可以把客车产品的要求概括为三项基本要求：安全、快捷、舒适；两项充分要求：环保和经济。
随着以人为本现代社会观念的确立和市场竞争意识的强化，对客车制造企业来说，产品的人性化和经济性应当成为高度关注的焦点和始终追求的目标。
但是，从目前情况来看，影响中国客车产品进步和发展的是产品同质化的问题。一方面产品同质化很难培养自己的核心技术；另一方面产品同质化最易导致价格战，而价格战是双刃剑，“伤敌一万，自损八千”，最终没有胜利者。加强客车产品的差异化开发是解决产品同质化问题的根本出路。
根据市场的需要，推动客车产品的差异化发展是客车 行业 发展的基础。只有大家都能够拿出具有自身特色的产品，才能推动客车需求的迅速扩张，也才能够推动客车 行业 的高速发展。
六、掌握自主技术
有一种观点认为，客车产品没有什么技术含量，好像谁都可以干。其实不然。客车，无论是作为城市公交、长途（城间）客运，还是旅游客运，其功能要求绝不亚于轿车、卡车，其技术不仅要满足汽车产品的通用要求，而且根据不同的使用对象和使用环境，有其独特的技术要求。
从一些发达国家的技术水平看，客车产品的技术要求是汽车产品中要求最高、最完备的，也是高新技术在车辆中应用最多的汽车类型。
客车技术的先进性，是决定客车产品的性能、质量的灵魂。只有大量采用先进的设计理念，应用先进的技术理论，加上系统的匹配技术和科学的制造工艺，才能打造出安全、快捷、舒适、环保和充分体现人性化内涵的客车产品。由此，客车技术的创新，不仅是提高中国客车自主开发能力的前提，而且是提升中国客车产品品质和市场竞争力的可靠保证。
对中国的客车企业来说，在合资和引进的基础上坚持自主开发是比较科学的出路。比如安凯的全承载城市客车就是引进技术加自主开发的经典之作，在首届全国客车大赛上获得城市客车金奖。安凯从去年才开始进入城市客车领域，今年1～10月销售城市客车818辆，列 行业 第10位，取得了非常明显的进步。
宇通通过与MAN合作，提升了技术实力，特别是底盘开发能力得到了很大的提高。在国家正式实施新的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》之后，有很多企业适时推出了13.7米客车，但是由于多采用引进的产品和总成，导致产品价位太高，市场反映并不热烈。而宇通自主开发的ZK6139H，定价只有89万元，市场前景看好。
因此，在消化吸收引进技术之后进行自主开发，是值得提倡和鼓励的。
七、树立优良品牌
品牌必须以优良产品为载体，其中蕴含着先进的技术和文化要素，反映出人们对其持有的高认知度和高信赖度。因此，品牌是产品外在形象与内在质量，以及市场和消费者认知度的有机统一。
中国的客车产量和销量因中国市场之广阔而在世界上是最大的，品种系列也非常齐全，高中低档次、大中轻规格应有尽有。但能称得上过硬的品牌，特别是在人们心目中留有深刻印记的名牌还为数不多。
我国客车在国际市场上的影响力还不大，产品缺乏自主知识产权，即使市场上畅销的产品也往往映衬着引进和合作、合资的背景。
可见，我国客车品牌与其产销量，与中国的客车市场还不相适应，与国际水平还存在相当差距。而这种差距主要反映在产品的质量和技术性能上，特别反映在自主开发能力上。
今年客车 行业 中郑州宇通、厦门金旅、厦门金龙和河南少林四家企业获得了2004年度“中国名牌”产品称号，这是国家对客车 行业 在品牌建设方面的肯定。与其他汽车产品相比，客车自主品牌几乎占据了100%的国内市场，拥有自己的核心技术也有了和外国品牌较量的底气。
客车产品之所以能率先在汽车 行业 取得“中国名牌”称号，得益于中国客车产品的市场地位和客车企业重视品牌建设的努力。
我国是名副其实的客车大国，过去那种低档次、低水平的面貌已经大大改观。但是，与世界先进水平相比，我们还不能称为世界客车强国，产品质量的稳定性、技术先进性、品牌美誉度和自主开发能力都有待提高，这是客车 行业 在取得长足进步和发展的今天所面临的新课题、新挑战。
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