第一节 大型客车市场
2006年10月，大型客车共生产1362辆，共销售1193辆，同比降低19.34%。在所有客车企业中，郑州宇通的销量最大，为372辆。丹东黄海和安徽安凯排在二、三位，销量也在100辆以上。
大型客车占总客车市场分额的的9.32%，在总分类市场中的比重是最小的。同比还降低了3.15%。总体而言，客车各细分市场的占有率与去年同期变化不是很大。
大型客车市场中，郑州宇通占据了产销榜的头名，在众多企业中一枝独秀，占市场分额的31.18%。紧随其后的是丹东黄海、安徽安凯，市场占有率分别为20.87%和9.39%。以上这三家的总市场占有率达到了60%以上。其余厂家市场占有率均不是很高。
大型客车排名前十的企业中，有四家企业同期相比销量有所下降，分别是郑州宇通、丹东黄海、安徽安凯和上海申沃，刚好是销量前四位的厂家。其余各厂家都有所增长，尤以湖南三湘汽车增长最快，比同期增长了275%。
据有关专家预测，汽车客运量水平将达到年完成道路客运量180亿人次，全国营运客车总量达到163万辆，其中从事班车、包车、旅游车客运的大中型客车总量达64万辆；到2010年，全国营运客车总量达到220万辆，其中大中型客车总量达到90万辆。仅这一块市场，近5年每年就有5万辆左右的大中型客车需求。
同时根据有关统计资料显示，随着我国城市化进程加快，到2010年，我国城市化水平将提高到45%，城市人口将由目前的不到5亿增加到6.28亿，5年内将有1.0亿-1.2亿农村人口转入城市，这将全面推进我国公共交通的发展。按照目前城镇人口每万人拥有0.6辆车统计，目前投入运营的城市客车约有26.4万辆；到2010年按每万人拥有一辆城市客车计算，城市公交客车至少要达到63万辆，平均每年至少要增加3万至4万辆；加上报废更新，平均每年必须相应增加5.5万辆左右。这5.5万辆加上上述的5万辆就是年需求大中型客车约10.5万辆，而去年全国年产大中型客车不到8万辆，缺口2.5万辆，达31.25%。换句话说，从理论上讲，在未来5年内的大中型客车市场，只有年增长31.25%，才能满足需求。
此外，就我国最大的北京公交市场来看，北京申奥成功，对于城市客车的发展是一个很大的契机。到2008年，北京市的公交保有量将从现在的1.8万多辆增加到2.3万多辆。而上海世博会的申办成功，也无疑会带动上海公交客车的更新和发展，上海每年将有2000辆以上的公交车辆需要更新。而华南及珠江三角地区，每年城市公交和长途客运量就突破45亿人次，对各类大型客车的需求更是占到全国市场的40%以上，整个南中国大客市场是前几年及未来3-5年内需求快速增长的重要地区，堪与京沪市场形成“三足鼎立”之势。
但从目前大客 行业 发展现状来看，也存在以下问题和挑战：
第一，运力过剩的矛盾在不少地区依然突出。运力过剩逐渐成为公路客运市场的主要矛盾之一，受其影响，客车用户的经营效益越来越差。在火车多次提速的冲击下，公路客运受到了更大的挤压，从而影响了上端的客车需求。
第二，国家宏观调控的影响，相应车贷门槛的提高。
第三，同质化现象严重。市场上的产品不论是外形，还是基本配置各家都基本差不多，缺少个性，没有差异。
第四，大中客车的主要和关键技术还未形成一套完整的技术体系，大多数企业主要沿用载货车的设计理念和设计平台，因此难以遵循大中客车本身的要求特点，从而造成产品缺乏国际竞争力。
第五，大中客车产业的组织模式还没有形成成熟的体系。虽然从专用原材料、专用底盘到车身的开发设计以及相关的辅助系统已经形成了专业化，但是相互之间缺乏协调和配套性，即产业内部缺乏通用性，市场不能被充分利用，进而规模化效应的发挥受到抑制。
第六，整车企业的产品附加值和利润率低于零部件及底盘类企业。目前我国的一些大中客车企业，主要依靠外部采购的企业产品的附加值，使得企业的利润水平都相对较低。
综合以上大客 市场发展 的有利和不利因素，未来3-5年大客市场的实际增长速度要远比理论增速31.25%低很多，但肯定会高于汽车 行业 整体平均水平，具体增长率数值将在15%-20%之间。
第二节 中型客车市场
1、中型客车 行业 发展现状
2006年11月的中型客车市场总销量为2017辆，比去年同期增长25.28%。其中销量最大的是金龙联合，销售742辆。郑州宇通以592辆的销量排在第二；保定长安销售139辆，排在第三。以上三家是中型客车销量最大的企业。其余厂家销量都很小，只有几十辆或几辆的销量。有的厂家一辆都未能售出一辆。
占据市场分额前三位的分别是金龙联合、郑州宇通和保定长安，三家的市场分额分别是36.79%、29.35%和6.89%，三者总和为中型客车总市场的近3/4 。可见该细分市场的品牌集中度是相对比较明显的。销量基本集中在不多的几个企业中。
在中型客车市场排名前十的厂家中，与去年同期相比增长速度最快的是是河北保定长安汽车，达到717.65%。安徽安凯同比也增长了181.48%。相对而言，东风汽车、北汽福田、和江苏亚星相比同期都有所下降。
2、存在主要问题
1）产品创新、开发能力薄弱， 市场发展 所需各类产品的供需矛盾依然存在、缺乏适应市场变化的能力。
近几年，随着国民经济迅速发展，国内市场对中型客车的品种、性能、质量等方面提出了更多、更高、更新的要求，如城市的公交客车，要求大型化、高档化、低地板化、造型现代化、乘务电子化，对发动机排放的控制要求也愈来愈严格；公路客运车辆要求更高的可靠性、更好的性能、更舒适的乘坐环境和更加自动安全的操作性能；旅游专用的大中型客车不仅要求豪华、舒适，而且还要求有良好的动力性和运行的安全性能；此外，还有许多特殊用途的客车如机场客车等也有愈来愈多的市场需求。我国以上这些类型的客车有些性能尚不过关，有些品种单一，有些仍是空白，因此仍不得不依靠进口。
2）由于地方违规自行审批，一些项目在技术引进时，没有按《汽车工业 产业政策 》的要求，使一些合资、合作项目遇到很多困难。
由于一些地方违规自行审批，没有进行认真的可行性 研究 ，没有征求国家 行业 主管部门意见，一些项目在技术引进时，中方没有坚持《汽车工业 产业政策 》，外方只出少量资金，就与其合资，购买外方大量散件进行组装生产，合资后，由于缺乏资金和技术，结果造成经济效益下降，企业出现亏损。
另外，在"七五"、"八五"期间，中型客车引进项目中，合资外方大都不愿提供先进的产品开发技术，导致在产品更新换代时又要重新引进技术，总处于被动地位，其原因就是因为没有形成自主开发能力。
3）制造工艺装备落后、技术水平低、普通型中客车的性能及质量与国外同类产品相比仍有较大差距。
我国中型客车生产多是在货车底盘基础上改装发展起来的，近十几年来，虽然经过技术引进，产品制造水平有较大提高，但产量占90%以上的中档、普通中型客车与国外先进水平相比，可靠性、经济性、动力性、安全性、噪声及排放等指标仍有较大差距，特别是客车专用底盘的技术水平，只相当于国外八十年代水平。
4）城市公共汽车明显不适应发展需要和城市环保要求
"七五"、"八五"和"九五"前期的技术引进主要集中在公路客车和豪华旅游客车，基本上没有引进城市公共汽车生产和开发技术，城市公共汽车无论从产品水平、质量、排放等方面已明显不适应大、中城市发展的需要。许多中城市环保要求日益严格，国产公交车辆不能满足环保要求。我国还不能生产低地板城市公交客车。
第三节 轻型客车市场
1、轻型客车 行业 发展现状
据统计传统轻客市场2006 年前三季度共销售110039 台，同比销量增加13732 台，同比增幅14.3％，继续低于整体汽车市场的增长率。
就轻客市场总体而言，这是轻客市场3 年来开局最好的一年，轻客市场逐渐走出自2003年以来的低迷状态，并且有所增长。其标志性特征是：除了东南得利卡和福田风景销量下降外，其他轻客销量居出现了不同程度上涨，而且增幅都在10%以上。
从前三季度的销量排名来看，金杯海狮、福特全顺、南京依维柯、风景海狮保持了前四名的位置。沈阳中顺从小海狮的队伍中脱颖而出，一路奔袭到第五的位置，成绩非常引人注目。得利卡继续保持高速下滑势头，排名从去年的第五到了第六的位置，照此势头发展下去，金龙海狮很可能在不久的将来销量超过得利卡。目前轻客的竞争格局中，金杯海狮独大的地位依然无法被撼动，欧系轻客福特全顺和依维柯处于第二集团，风景海狮、中顺世纪、东南得利卡、金龙海狮、伊斯坦纳同处于第三集团，其他小轻客处于第四集团。
从增幅方面来看，前三季度轻客市场整体增幅为15.3%（上半年增幅为14.8%），多数车型高于这个增幅，而销量最大的金杯海狮以10.1%的增长率低于这个增幅。增幅最大的中顺世纪的463.2%的增长率令业内惊讶，其降价措施取得了非常明显的成效。降幅最大的是东南得利卡，曾经位列第二名的轻客明星车型如今已经止不住下滑趋势，排名继续沦落下去。欧系轻客全顺和依维柯继续保持增长态势，继续稳居第二和第三的位置。
从市场份额方面来看，金杯海狮在下滑到50%以后，其市场分额继续下滑但是下滑幅度已经放缓；全顺和依维柯份额小幅上升，稳住了第二、第三的位置。前三甲金杯、全顺、依维柯的市场份额之和，在这两年都保持在70%左右，表明轻客市场的竞争进入一个相对稳定的竞争阶段。
2、市场主要特点
1）列强从此无“东南”
东南得利卡今年前9 个月销售只有5226 台，排名从前几年的榜眼到了第六的位置，市场份额只有5%，降幅最高达40%多。得利卡连年销量大幅下降，排名不断下滑这已经是很长时间的事情了，而我们没有看出东南汽车公司做出多少积极的应对措施。曾经令金杯海狮汗颜的后来者“得利卡”，如今已经不在轻客列强的行列中，不被列强看作主要竞争对手。
东南已经放弃轻客市场。回想2002 年东南得利卡率先推出了突头轻客，引领轻客“加鼻子”的新潮流，而几年过去了，我们看不到得利卡有什么新的变化。上半年三菱入股东南汽车，新车型还是悬挂三菱车标，战略重心从菱帅上市开始就向轿车市场转移，放弃利润低、市场增长率小的传统轻客市场，同华晨金杯的策略相同，东南汽车也较早的引进MPV 车型，但是市场表现并不成功，菱绅在整车尺寸上不如阁瑞、瑞风，菱绅在整车风格方面更接近奥德赛、别克GL8，但非常明显的是菱绅在品牌、技术方面都不了奥德赛、别克GL8，也就是说菱绅无法弥补得利卡市场空位的损失。
也许东南汽车认为轻客市场属于鸡肋，无意眷恋该市场的竞争。但是我们看到东南汽车的销售数字就不会想得这么轻松了，东南汽车各车型销售从2004 年起大踏步后退，菱绅每月的销售数字只有两位数。我们不愿看到的是一个自主品牌的陷落，望着一个轻客强者背影的远去，我们感叹：轻客列强里，从此无“东南”。
2）中顺超强增长
06年前三季度沈阳中顺销量达到6786 台，同比增幅高达百分之四百多，9 月份销量1017台这个数字相当于中顺去年前8 月份的销量总和。这样的增长最主要得益于4 月份沈阳中顺推出一款实用轻型客车，它是价格低于5 万元的轻型客车，这个价位曾经有秦皇岛金程推出过，但没有真正形成气候。中顺的同类产品在同等配置情况下比金杯系列便宜近8000 元，这对于总价不过6 万～8 万元的经济型轻客是相当大的价差了。
中顺得以高速增长除了前面提到的价格优势以外，产品配置灵活也是吸引消费者的一个重要因素。在车身上，中顺轻客全部采用半高顶、加长车身的设计，提升了内部空间。在配置上，中顺2005 年在国内轻客车 行业 首次推出“清水车型＋选装菜单式”的半订单式销售；2006 年又推出实用Ⅰ型。无论是“清水车型”还是实用Ⅰ型，实际上都是在保证车辆正常使用的要求下，配置上尽量简化的基础车型。通过这种超低配置+自由选择的方式，中顺成功地把单车价格拉到了5 万元这个破天荒的价格线上，向下扩展了自己的客户群，也给竞争对手造成了一定压力。
中顺在出口方面很下功夫，在北非和中东地区国家已经打开市场。今年下半年中顺还将推出柴油客车，选用了玉柴YC4F90-21 型柴油发动机，与金杯海狮和金龙海狮选用同一款柴油机型。我们从中顺的增长中看到：中顺采取了市场跟随着策略，就是跟着同城轻客老大哥沈阳金杯海狮走，在产品开发上并没有大的投入，这就节约了大笔的开发费用；二是向采取低价策略，这也是市场跟随着常用的策略，在产品技术方面不如市场领导者的情况下，价格无疑是最主要的竞争利器；三是中顺积极进取的姿态，与东南得利卡形成了鲜明的对比。中顺积极开拓二、三级城市和城镇市场，不断向低端要效益，这种务实的态势也让中顺在轻客市场上第一次有了一席之地。
3）非主流品牌支撑增长
前三季度轻客销量增幅最大的三个品牌，都是非主流品牌，包括中顺世纪、金旅海狮和汇众伊斯坦纳。说它们非主流，是因为三者加起来只占轻客市场销量的12.86%。但是，它们的销量同比增长3675 辆，对轻客市场增量的贡献度达到45.2%。 这其中，辽宁中顺世纪轻客的表现最为抢眼。这个2004 年才正式进入轻客市场的品牌，今年前三季度的销量同比增长300%多，市场份额目前已超过曾经多年排名第二的东南得利卡，跻身轻客五强。
增幅榜的榜眼和探花，分别是同比增长42.69%的金旅海狮，和同比增长39.55%的上海汇众伊斯坦纳。 这些“小字辈”也许暂时还不能改变轻客市场的根本格局，但它们优异的市场表现，确实为轻客市场注入了新的活力。对一些连续几年“不作为”的曾经的“大”品牌，它们更是一个鲜活的警示。 相对于金杯海狮的明显下跌，福田、中顺、小金龙等其他几家企业海狮类的轻客却都呈现了增长态势。其中福田增长10.49%、中顺增长达到77.98%，金龙海狮更是获得翻番式增长。
4）新消费税使乘用车类轻客成本增加
4 月1 日国家对商品消费税进行调整之后，9 座以下（含9 座）轻型客车的成本受到了较大影响，从5%到9%甚至更高。 需要说明的是，按照去年正式实行的新汽车车型统计分类方法，9 座以下（含9 座）轻客已被列入乘用车的范围。这直接导致了此类车型消费税率的大幅增长。从严格意义上讲，这类车型已不能被称为客车。按照原有消费税征收标准，所有中轻型客车产品统一按照5%的税率收取。消费税率调整后，原中轻型客车产品的税收标准有了9 座以上和9 座以下（含9 座）两个等级。9 座以上的仍然沿用原5%的税率标准，而9 座以下（含9 座）的轻型客车则按照不同排量征收消费税，排量越高，消费税率也越高。
另据了解，目前我国大多数9 座以下（含9 座）轻型客车的发动机排量都在2.0 升以上,属于9%甚至更高的税率等级。南京依维柯公司生产的9 座以下（含9 座）产品，如康运和康驾系列产品的发动机排量均为2.8 升，消费税调整后，税率从原来的5%升至12%，直接导致了企业生产成本的激增。以某9 座以下轻客为例，2006 年3 月，厂家对经销商的开票数是2757 辆，创历史新高；4 月，这一数字降为1860 辆；预计5 月，这一数字不会超过1500辆。该人士认为，这一车型3 个月销量的对比，从一个侧面反映出消费税调整对9 座以下（含9 座）轻客的影响。
产品涨价还是自行消化？这是个问题，但是多数轻客厂家还是选择了不涨价，南京依维柯、华晨金杯、北汽福田这三家公司的相关产品没有涨价，成本压力将在企业内部进行消化。
江铃全顺9 座以下（含9 座）轻客产品就进行了小幅提价。另一方面，如果企业自行消化消费税率调整带来的压力，又必然使原本已经较小的利润空间受到进一步挤压。如此看来，新消费税令利润空间已经很低的轻客 行业 痛苦不堪。
5）大MPV 市场对轻客的抢夺还在继续
江淮瑞风、东风风行、金杯阁瑞斯等这些大MPV 与传轻客相比，车型相似、用途相同、用户群相同、价位相同、座位数相近。 今年一季度，轻客类MPV 车型的市场销售保持连续几年高速递增势头，同比增长54％，总量已经超过轻客整车类型的一半。这在历史上是第一次，而在2005 年度，这个比例刚刚达到40％。增长的绝对量为6256 辆，几乎四倍于轻客整车类型，反映出市场扩容依然高速推进。
今年前三个月，最大的变化是金杯阁瑞斯显出强势，销售数量接近去年全年的一半，月销量已达上千辆规模。至此，江淮瑞风、东风风行、金杯阁瑞斯三足鼎立趋于成形。 值得关注的是，目前正处于演变进程中的竞争格局对于瑞风来说最为不利。上述四个细分市场空间是两头大，中间小。现在阁瑞斯的弱项不是产品的因素，而是市场推广的方法与手段。如果有所改善，将有可能在纯载客用途的细分市场形成局部优势。而这一局部优势一旦确立，不仅可以获取更多的市场份额，向其他细分市场扩展也相对容易。这正是当年大MPV 抢夺轻客市场的途径。
6）轻客市场快速增长的几大原因
首先，农村客运需求趋旺带动轻客市场增长。其次，高油价助推柴油车型的增长。根据中汽协的统计数据，今年一季度，在国内轻客整车类的销售中，柴油车型同比增幅高达57.18%。第三，国家对轻客客运车型从限制转为扶持，推动了销量的增长。
7）内饰和外观改型势在必行
相对轿车市场新车型层出不穷的热闹景象，轻客市场仍然显得平静。轻客产品生命周期较长，就算有新产品推出，一般也是在原有基础上进行的升级或改型，很少有全新的产品面世。产品之间同质化问题突出，直接导致金杯这样的老牌厂家在市场占有率和保有量上的优势被大大削弱。同样，产品灵活性相对较高的企业只要在价格、配置等方面稍有变化，就很容易受到市场的认同。在这方面，还是经济实力和研发实力较强的轻客厂家主导造型的改型。
今年金杯海狮推出了“新狮王”，在内饰和外观方面都有很大突破，特别是在内饰方面，手刹车的位置由丰田老式的前置式改为轿车化的旁置式，内饰颜色和内饰造型轿车化，满足了轻客用户对老内饰改良的呼声。依维柯和全顺已经推出了外形和内饰的改款，相信各类小轻客品牌将很快跟进。
8）促销手段频出
在轻客产品竞争激烈的市场中，促销让利成为一个刺激销量的常用方法。轻客老大金杯海狮送油送价值2000 元油卡活动从去年年底持续到今年，金旅客车在315 期间，在全国范围内开展以“主动、热诚、满意”为主题的“2006 金旅客车春暖行动”优惠服务月活动。
福田风景以“买06 款风景送一吨油”等促销措施，为北京及上海等地消费者送优惠。其内容为，凡在2006 年2 月10 日至2006 年3 月31 日活动期间购买06 款新风景客车的北京、上海用户，都可免费获赠一吨燃油。 此外，此次活动还安排了北京用户参观福田工厂、参加风景之家俱乐部活动等内容。促销活动反映了市场竞争的激烈，在价格和利润不断下移的情况下还能拿出促销让利，最终受实惠的还是终端消费者。
9）局部降价还在继续
中顺今年打出4.98 万的低价，着实让中顺活了一把。福田风景推出面霸598 柴油轻客，售价5.98 万元，福田海狮这样的低价，但没有能同中顺一样刺激销量，反而有了小幅下降。
虽然两家轻客降了价，但是前三季度金杯海狮、全顺、依维柯着轻客的前三甲没有降价动作，没有引发降价的新一轮热潮。这表明在轻客 行业 利润空间已经很低，特别是海狮类轻客，降价空间已经不大。要想保证质量就要有一定的成本和利润作支撑。
3、产品发展趋势
1）产品的需求不断呈现多样化和细分的趋势。市场细分是随着经济发展带来的市场需求变化而出现的，针对不同细分的需要，轻客产品将完善其自身的系列划分。其中轻客专用车市场趋向小型化，据统计2004年轻型客车中10-14座之间客车处于增长状态.9座以下和15座以上的轻型客车都在下降，轻型客车小型化趋势明显。预计2005年轻型客车市场的增长主要是10万元左右10～14座的车型。
2）攻占城市物流市场将成为轻客产品的主方向之一，同类产品在这一领域的竞争也将加剧。由于城市限行，轻卡难以完成城市物流的需要.同时，随着国民经济的发展，城市物流需求呈不断增长的态势，使城市物流市场的空白加大，这为轻客跻身城市物流领域打开了空间。事实上，这一点目前已被众多轻客厂商所预见，如高档轻客物流车的代表全顺快运上市以后，迎合了家电、服装、摩托车、城市快运 行业 等的需要，不仅引发了用户批量购买的热潮.而且被联邦快递等国际物流巨头看中.作为长期合作的品牌。
3）根据交通部预测，“十五”末我国农村客车的需求量约35万辆左右.目前只有25万至26万辆.有近10万辆的缺口.其中轻客的比例应该不低于三分之一。这是吸引轻客企业积极参与农村客车市场竞争的主要因素。农村轻客属于技术含量相对较低的产品，大小企业基本都能在这一领域找到发展空间，就竞争现状来看，由于市场还处于初级发展阶段， 行业 格局尚未成型，产品差异化特点不是十分明显，因此，预计2005年上升空间很大。从目前市场表现来看，农村客车主要集中在5米至7米的区间，尤其是6米左右的产品最受欢迎，且竞争尤其激烈。
4）柴油轻客 市场发展 潜力巨大。虽然2004年传统轻客市场呈总体下降，但轻客市场的234%为柴油车。柴油轻客的市场走势逐渐看好。随着柴油质量的提高，那种传统观念.中的柴油车总是冒黑烟污染大的形象已经一去不返。相反，柴油车因为强劲的动力性能，特别是其燃油的经济性，在油价不断上涨的现在.回归使用成本低的柴油车无疑是最好的选择。因此南京依维柯”都灵V“以柴油版率先上市，江铃全顺、福田风景的柴油版市场均表现良好。
第四节 微型客车市场
微型客车一直以来不太被业内所关注，甚至备受国家和地方政策的限制。然而在夹缝中生存的微型客车近几年却发展迅速，产销连年大幅增长，已成为支撑近两年汽车市场增长的主导力量。
中国的微型车市场到底有多大？可以从我国摩托车市场的发展及现状来推测其 市场发展 空间。摩托车在我国能迅速普及市场，与其低廉的价格和准确的市场定位分不开，这与发达国家在发展汽车工业初期畅销的廉价汽车如美国的T型车、德国的甲壳虫有相类似之处。摩托车的转化将是未来我国汽车市场的发展趋势，关键是微型车企业是否能在适当的时机以适当的车型把握住消费者，创造中国的”T型车”和”甲壳虫”时代。
微型客车的 市场发展 空间基本会集中在两个价位的车型，一种是价格3万元以下，价格低廉，经济实用并可客货两用的微型客车，市场定位在中小城乡的居民及个体业主。这一细分市场潜力巨大，从目前摩托车和农用车的保有量及经济发展水平来 分析 ，我国广大农村经济和乡镇企业发展迅猛，城乡居民收入也有所增长，当城乡居民的收入达到相应的水平（年收入为车价的一半），有相当一部分摩托车和农用车市场要向微型车转化，这是一个广阔的市场空间。特别是加入WTO后，促使中国改革向更深层次发展，中国的市场经济体制将更加完善，有利于城乡经济的快速发展。微型客车用途广泛、价格低廉、耗能少、污染低、占地面积小，符合现阶段中国的生活消费水平。不断开发适合城乡使用的车型，微型客车一定会在具有巨大潜力的中小城乡市场大有作为。
另一种是价格8万元左右，设计新颖，安全环保，舒适经济的新型微型客车（小型多用途车），市场定位在大中城市还没有买车的家庭。这一细分市场主要是针对能体现个性、休闲和时尚等追求的消费者，这种微型客车的特征应兼具轿车的舒适性、旅行车的宽敞性、微型车的经济性及小巧玲珑。小型多用途车现在由于其外观等原因还不被广大的国内消费者所接受，但在国外已经是一种非常流行的车型，其多功能性及较高的性价比将是国内经济型轿车的一个不可突视的竞争对手。家庭用车市场是目前国内外公认潜力最大的轿车市场，如果微型客车设计到位，价格合适，是完全有可能在经济型轿车的市场中占得一席之地。
从目前来看，微型客车的发展仍然存在很多问题有待解决，如各地方政府对微型车的政策限制，微型客车的自主技术开发，分销渠道管理等问题。但市场已经是摆在眼前，能否设计出合适的车型，市场定位是否准确，价格是否合理，是未来微型汽车企业取胜的关键。
更重要的是，这个巨大的市场是新的政策造成的，所有进入它的企业都可以在一个相对平等的环境下竞争。因为现有的微客五强——长安、哈飞、昌河、五菱、一汽等虽然已经基本完成了转型，推出了各自的换代产品，但是它们的价格却普遍提高了2～3万元不等，可以说是基本脱离了现有的微客主流市场。这使得原有的市场均势被彻底地打破，这320亿元的市场将面对所有有实力的汽车企业开放。
在国内汽车各细分市场中，有一个奇特的现象：一方面，微型客车市场容量大，另一方面，参与竞争的汽车生产企业却少得可怜，始终在10家左右徘徊，与受国家控制的轿车
行业
几十家企业争雄的局面形成了鲜明的对照。即使只有10家左右的企业，近两年来，又先后有一汽华利和陕飞因种种原因退市。由于靠规模才能盈利的高门槛，使得国内微型客车
行业
基本不存在其他车型普遍存在的“散、乱”问题，没有规模就无法生存的现实，将不少原本雄心勃勃的企业拒之门外。
由于激烈的市场竞争，各微型客车企业一直陷于“得势不得分”的尴尬境地。上市公司长安汽车利润开始大幅减少。目前的国内微型客车市场宛若钱钟书先生笔下的“围城”，一方面，“城外的人”看好这一市场，要挤进来“淘金”。另一方面，“城里的人”不堪忍受利润低下的折磨，要逃出去。哈飞、昌河几年前就开始了进军轿车市场的艰难跋涉，长安汽车集团也将“以微为本”的发展战略发展为“以轿为主”。
面对汽车巨头进军微型客车市场的逼人攻势，长安集团率先作出了反应。6月中旬，在广州举行的长安镭蒙G动力华南地区上市仪式上，长安集团高层宣布，定价仅为1.98万元的长安微卡和定价为2.28万元的长安微面将陆续推向市场。长安汽车一举突破了微车传统价格底线，主动提高了微车市场的进入门槛，预示着微型客车 行业 必有一场恶战。
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