第一节 上游 行业 发展状况 分析
汽车轮胎压力检测器的核心是车用MCU（微控制单元），它也是汽车电子中应用最广泛的半导体器件。以下就以MCU为上游 行业 进行 分析 。
1、发展现状
作为全球最重要的生产基地之一，2007年中国电子产品制造不但在“量”上增长较快，在“质”的结构上也不断升级，因此带动市场对MCU需求不断提升。从MCU市场来看，2007年中国MCU市场继续保持了较高的增长速度，同比增长接近20%，市场规模超过25亿美元，而且未来几年这一市场规模仍将持续保持快速增长的态势，此外各市场特点将逐步显现：
1）不同位数产品市场表现差异明显
从细分产品来看，2007年不同位数MCU在中国市场表现差异明显，即：16位和32位产品市场增长快速，8位和2006年相比则增长速度进一步趋于平稳，而4位产品则在MCU需求不断升级和产品价格持续下降的双重影响下，销售额增长缓慢，而且能够预计，未来几年，这一趋势将愈加明显。
2）价格走向呈现持续背离
从价格来看，未来几年中国MCU市场的不同产品价格将呈现明显不同的发展态势，即一方面，瞄准特定应用的产品，不断通过提高整合度和拓展性，持续其产品价格的高端路线;另一方面，成熟通用产品则在整机产品，尤其是消费电子产品持续降低成本的压力下，价格不断下滑，而未来几年，这类产品价格仍将面临较大下挫压力。
3）产品融合和替代进程加快
2007年MCU和其他IC产品之间的融合进程进一步加快：一方面，不同位数MCU之间的界限日趋模糊，越来越多MCU厂商在产品发展路线图中不再严格区分位数差异的同时，还努力提高不同位数产品之间的兼容性，使之更容易向下或向上拓展;另一方面，MCU和DSP等其他产品不断融合，他们一起组成的SoC的应用范围不断扩大，这一点在对体积需要严格的便携式数字消费产品领域中表现得最为突出，如MP3、DC、DVD等领域。
4）新兴应用成为领先企业追逐热点
2007年越来越多的MCU领先企业，在持续巩固原有应用领域的优势地位的同时，更多地将发展重点放在新兴应用领域，主要包括：逐渐步入大规模启动阶段的变频空调领域;汽车电子领域的车载娱乐领域、车身电子领域等;工业领域的马达控制产品;安防领域的家庭安全控制产品;金融领域的Token;连同便携式医疗电子等领域。虽然现在上述新兴产品市场规模大多数仍不突出，但未来几年上述新兴应用领域将有望成为MCU企业重要的业绩增长来源。
2、市场需求
汽车电子的核心是车用MCU（微控制单元），它也是汽车电子中应用最广泛的半导体器件。全球车用MCU市场将从2003年的35.1亿美元成长至2009年的69.3亿美元，年复合增长率达12%，呈稳定成长；而在增长率部份，2004年车用MCU创下超过25%的高成长后，估计在2008年由于车载信息娱乐产品产品的换代，车用MCU将有另一波成长高峰。
我国汽车工业的发展和汽车电子应用正不断扩大，国内汽车电子市场至少在900亿元至1000亿元人民币。中国作为全球最大的消费电子产品与PC外设制造中心，2007年已成为相关产品的微控制器单元(MCU)的最大单一买家。中国2007年占全球MCU市场的14.5%。2007年用于数据处理、汽车与工业电子的MCU营业额增长率达到两位数，数据处理一个领域的营业额就比2006年增长了31%。据预测，2010年，会有约216亿美元的汽车半导体产品在汽车中使用。
3、发展趋势
MCU的未来应用重点是在混合动力汽车上，如果今后数年全球油价依旧徘徊在高位状态，2010年美国市场出售的轿车中5%-6%将会是混合动力汽车。目前主流的混合动力车是日本厂商主导的油电混合动力车；欧美厂商开发的是油氢动力车，不过其开发进度严重滞后于日本厂商。
混合动力汽车需要在发动机控制、电池管理、电子转向以及其它系统中使用大量的MCU。因此，混合动力车用MCU的开发将是半导体厂商未来几年的发展重点。而这些针对混合动力汽车的MCU也有特别要求，比如处理速度快、外接控制接口多、软件操控而且要求容量大、仿真测试周期长而且复杂、总线兼容性能良好等。
此外，一些先进概念的汽车电子系统也正处于 研究 阶段。例如，日产汽车正在 研究 的定于2010年推出的车道偏离校正系统，能观察公路分道线和监控汽车的运动，如果发现意外转向，车子就会采取制动；捷豹汽车 研究 的智能自适应巡航控制，会根据GPS对路况的描述和其它车辆的尾灯发现急弯，并做出预测；还有戴克汽车计划在未来二十年内实现的联网防止碰撞系统——即在发生碰撞之前，汽车之间会交换方向和速度信息，以便协同做出安全的反应。由此可见，先进科技和创新是汽车电子发展的原动力，汽车电子的发展必定推动车用MCU的需求增长。
第二节 下游产业发展情况 分析
1、汽车 行业 发展现状
2007年，世界汽车产量排名前十位的国家共生产5,532.40万辆，占世界汽车总产量的75.68%；世界乘用车产量排名前十位的国家共生产乘用车4,006.32万辆。2007年，汽车产量排名前十位的国家依次是：日本、美国、中国、德国、韩国、法国、巴西、西班牙、加拿大和印度，与上年相比，前六国排名没有变化，巴西超过西班牙位居第七，印度则取代墨西哥进入前十名。2007年，上述十个国家共生产5,532.40万辆，占世界汽车总产量的75.68%。
中国汽车工业的发展成就举世瞩目。如今，我国已成为世界上仅次于美日的第3汽车生产大国、仅次于美国的第2汽车消费大国。2006年中国汽车产量728.0万辆，2006年我国汽车销售达到721.6万辆。
2006年我国汽车工业总产值15556.2亿元，比2002年的6881.3亿元增长126.1%，年均增长31.5%。2006年新产品产值5507.4亿元，占汽车工业总产值的35%，新产品对汽车工业产值的拉动作用明显增大。
2006年我国汽车工业实现利税总额1151.8亿元，比2002年的752.1亿元增长53.1%，年均增长13.3%。汽车工业利税增长53%。
2007年，我国汽车总产量850万辆，汽车销量增幅虽然从2006年的25.3%放缓至22%，但利润却增长了65%，利润总额更是创下5年来的新高，远远超过1000亿元，仅16家重点企业的利润就达到610.07亿元。
2、市场需求
自2001年以来的6年中，除了2004年的乘用车增长速度由于强化宏观调控而有所下降外，其他5年都保持了高速增长态势。2001年至2006年增长均超过36％。
2005年，中国限制轿车进口的关税税率统一降到30%，排气量3升以上的整车轿车降幅为7.6%，3升以下的也有了4.2个百分点的降幅。汽车进口配额也取消了。随着第三者强制险、“汽车三包”、“燃油税”等政策的出台，以及各大城市基础设施的建设，使汽车消费环境得到优化，将有效带动乘用车销量的提升。2005年中国的汽车需求量为640万台，增长13%，其中轿车需求量为303万辆，增长18%。
2006年我国汽车需求量达到700万辆，从而超过日本位居世界第二。同时，我国汽车消费量占全球汽车总消费量的比例也上升为11％。2007年汽车市场将继续保持快速增长，汽车需求量有望达到美国的一半。
2007年国内汽车总需求为800万辆，增长了14.3％，其中乘用车需求为515万辆，增长了20％。
3、进出口状况
在中国汽车需求量不断增长的基础上，随着中国汽车工业的起步和发展，中国的汽车制造水平也不断提高，逐步形成了新的产业链和产业集群，生产能力和产品质量显著改善。同时，由于中国的劳动力成本相对低廉，中国汽车零部件的价格也具有一定的优势。近两年来，中国汽车零部件产业竞争力不断增强，零部件出口迅速增加，2004年全年出口额超过56亿美元，同比增长73%;2005年上半年，出口额接近40亿美元，同比增长60%。
2005年，全国汽车商品累计进出口总值为350.28亿美元，其中进口总值153.13亿美元，同比增长1.05%，出口总值197.15亿美元，同比增长56.00%。
2006年，全国汽车商品累计进出口总值达到490.22亿美元，其中进口总值208.78亿美元，同比增长36.34%；出口总值281.44亿美元，同比增长42.76%。2006年，汽车整车（含底盘）累计进口22.80万辆，同比增长40.85%；累计进口金额75.53亿美元，同比增长46.59%。从十大类整车进口商品市场表现看，2006年轿车、越野车和小型客车均保持较快增长，分别达到11.18万辆、8.62万辆和2.02万辆，同比分别增长46.04%、30.74%和63.99%。2006年，上述3个品种共进口21.82万辆，约占进口车总量的96%。
2007年，全国汽车商品累计进出口总值为668.78亿美元。其中，进口总值259.82亿美元，同比增长24.45%；出口总值408.96亿美元，同比增长45.31%。2007年，汽车累计进口量达到31.42万辆，同比增长37.80%，与上年同期相比，进口量净增8.62万辆；累计进口金额达到106.80亿美元，同比增长41.40%，与上年同期相比，进口金额净增31.27亿美元，占全部汽车商品进口总额的41%。从各季度汽车进口情况来看，基本呈现逐季走高态势。2007年一季度，汽车进口5.91万辆；二季度汽车进口7.99万辆；三季度汽车进口8.27万辆；四季度进口9.25万辆。
从2007年汽车主要进口品种来看，轿车和越野车进口与上年同期相比继续保持较快增长，分别达到13.99万辆和14.22万辆；同比分别增长25.13%和64.91%。小型客车进口1.91万辆，同比下降5.29%。2007年，上述三个品种共进口30.12万辆，占汽车进口总量的96%。
4、发展趋势
1）国有汽车企业将由市场领导者转变为市场追随者
由于国外跨国公司纷至沓来，其雄厚的资金、先进的技术和丰富的管理经验是国内任何一家汽车企业所无法相比的，这种巨大的反差迫使国有汽车企业必然寻求同国外跨国公司的全面合作。这样，中国汽车市场将转变为国外跨国公司主导型市场，中国汽车市场的竞争将转变为国外跨国公司之间的竞争。国有汽车企业将在国外跨国公司的竞争中寻求新的发展空间，因而势必由封闭市场的领导者转变为开放市场的追随者。如何从跨国公司那里学到先进技术和管理经验，从容打造民族品牌，产生后发优势，实现蛙跳式发展，将成为国有汽车 行业 企业一项长期而紧迫的任务。
我们还应当看到，随着汽车领域逐步解禁，投资主体多元化的发展取向，将吸引大批民营资本纷纷进入汽车 行业 ，他们从市场拾遗补缺者做起，由于体制灵，机制活，发展十分迅速，一旦羽毛丰满，势必向国有汽车企业叫板。安徽奇瑞、浙江吉利从经济型轿车做起，已经对低档轿车市场造成了极大的冲击，尽管其产品质量、性能、环保、服务诸方面同跨国公司与国有汽车企业的产品相比有一定差距，但低廉的价格越来越对消费者产生强大的吸引力。
国有企业面临跨国公司和民营资本的双重挤压。值得注意的是，外商独资企业日益成为外商投资的主要形式：一半以上的跨国公司愿意采取独资方式，一方面是因为随着中国关税的降低及非关税壁垒的取消，外资的进入成本大幅下降，另一方面，则是国有企业体制僵化，机制不活，对市场的应变能力较差，加之政府不良干预和企业文化差异，内外资的整合十分困难。与此相反，跨国公司对中国的民营资本投入了更多的关注，只不过由于民营资本十分弱小，暂时还无法与跨国公司嫁接。一旦中国民营资本长大，并与跨国公司联姻，中国国有企业所遭受的困难将更加严重。
2）汽车生产将由大批生产方式转变为民众生产方式
所谓大批生产是指过程基本不变的成批量生产，其特征是：假定消费者偏好在一个可预见的时期内不变，消费规模维持在一个既定的比较高的水平，成批的生产量必然转化为现实的消费量。所谓民众生产是指完全从消费者的具体需要出发来组织的一种生产，它根据民众的不同消费个性来设计和制造产品。在民众生产的条件下，产品技术的生命周期短，企业工艺变化必须灵活，需求信息获取要快，市场开发成本比较高。但是，在一个充分竞争的市场里，企业为了生存和发展不得不从传统的大批生产转向民众生产。汽车生产企业要实现这种转变源于两个因素：一是随着人民收入水平的提高，消费偏好呈多元化和个性化的发展趋向，这导致目标市场日益细分，企业为了将自己的产品销售出去，不得不适应和追随消费者的消费偏好；二是由于竞争者的存在，一个目标市场常常有多个生产者的进入，而目标市场的容量有限，企业为了抓住顾客，不得不纷纷取悦于消费者，在产品技术、价格、质量、性能、环保、服务等方面下功夫，从而赢得顾客的青睐。
作为汽车生产企业而言，就有一个如何确定经济规模的问题，如果规模过大超过目标市场容量或者这种规模大于本企业的最高市场份额，就会产生规模不经济现象。如神龙富康虽有15万辆的生产能力，但至今只能生产并销售5万多辆汽车即属此类。当然，如果规模过小也会产生规模不经济现象，这一点无庸赘述。事实上，我们所说的经济规模总是能够实现的有效经济规模，从汽车产品产量的角度看，是指在目标市场上按既定价格（至少是不亏损价格）全部出清的最大汽车产量。从这个意义上说，汽车产品的生产规模并不是越大越好，而必须是适当经济规模。
3）汽车产品将由目前的价格竞争转变为综合素质的竞争
根据中美、中欧达成的协议，2006年7月1日，中国汽车整车关税由降到25％，汽车零部件关税更下降至10％，同时全部取消汽车进口配额，外资在汽车某些关键领域不受股比限制。应该看到，由于中国汽车 行业 长期实施高关税、高配额的双重保护，市场化程度低，天生发育不良。无论质量、性能，还是价格、服务，与国外汽车产品相比有很大的差距。要缩小这种差距，首先是要开放国内市场，实现全方位的竞争，在竞争中淘汰一批，成长一批，壮大一批，催生出具有核心竞争力的优秀汽车企业。而要达到这个目的，必须拿起价格竞争这个武器。有人说，价格竞争是一种低层次、粗放式竞争，价格竞争的结果将导致企业微利、亏损，甚至破产，不利于中国汽车 行业 的发展。这种观点有失公允。实际上，价格信号是市场机制的灵魂，对大多数产品而言，价格的不断下跌，将产生一种倒逼机制，促使企业不断改善管理，提升技术，强化服务，锤炼核心竞争力，汽车产品也不例外。
从发达国家的实践看，价格战略同样构成跨国公司全球战略的一个重要组成部分，价格竞争是跨国公司抢占市尝击败对手的利器，尤其是在进入新兴 行业 化国家或发展中国家市场初期，跨国公司更多地采取低价战略。因此，对中国汽车 行业 而言，价格竞争是一道绕不过的坎儿。中国汽车 行业 要想获得新生，必须走中国家电 行业 发展的老路。即首先大幅降价，以价格杠杆为基础开展刺刀见血式的竞争，通过群雄逐鹿，残酷博杀，一方面将一批毫无竞争力的企业淘汰出局，另一方面，可以在市场中锤炼出一批优秀企业和明星企业。
应该指出的是，价格竞争在中国汽车市场开放的初期威力巨大，随着跨国公司在中国立足，汽车市场份额的分割渐趋理性，价格竞争呈弱化态势，这时，价格杠杆已经发挥到极致，汽车产品的竞争也将由价格竞争转变为综合素质的竞争。各种非价格因素如营销、服务、贸易等将成为汽车产品参与竞争的强大武器。
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