第一节 2007-2008年中国汽车零部件 行业 政策法律环境 分析
一、“十一五” 规划 带来新的商机
从2007年两会的热点上我们不难看出，我国已把开发新能源的工作列入“十一五 规划 ”，这一政策方向为汽车用品 行业 相关商家带来了一定的商机。根据国家 规划 ，乙醇汽油为主的生物燃料将在至少未来5年火爆发展，乙醇汽油使用过程中需要的一些辅助产品、车用天然气推广延伸处的相关汽车后市场需求等等，给汽车用品 行业 提供了千载难逢的商机……
1、生物能源&乙醇汽油推广带来汽车护理产品商机
在2007年的两会上，代表和委员们关于能源问题的讨论会集中在了生物能源上，而其中最受关注的就是已经在多个省市普遍实施的乙醇汽油。据悉，国家有关部门已经完成《生物燃料乙醇及车用乙醇汽油“十一五”发展专项 规划 》的制定工作；有专家透露，十一五”期间，试点范围将扩大到除西藏等西部省区外的20个省、市、自治区。
作为能源替代的一种尝试，车用乙醇汽油试点推广工作有效地缓解了能源紧张。乙醇汽油带动了大宗粮食深加工及相关产业的发展，实现农副产品的增值和转化。乙醇汽油由于其广阔的推广前景和较为成熟的技术，将会占到近500万吨/年的份额。
逐步扩大和推广使用燃料乙醇是国家的一项政策，今后几年乙醇汽油的发展目标已经明确。随着乙醇汽油的推广，乙醇汽油油路清洗剂、添加剂、与节能环保相关的节油装置等汽车用品必将迎来更加广阔的市场。
2、天然气推广带来改装及汽车安全用品新商机
随着对国内环保问题关注程度的日益加深，天然气做为清洁、高效的能源越来越受到人们青睐。我们从可持续发展战略的高度出发，已经把改善能源消费结构提上重要的议事日程，明确提出尽可能多的利用天然气洁净能源。
天然气被誉为最为清洁、高效的绿色环保燃料，国Ⅲ标准的推广，使大家看到了国家在环保和可持续发展方面的决心和信心，环保问题作为今年两会的另一个热点，其实也孕育了新的商机。汽车油改气，一些诸如车用天然气转换装置、天然气压力表、双燃料机车专用机油、燃气泄漏警报器等需求带来了广阔的市场，也为汽车改装店带来了细水长流的生意。
二、关税调整，机遇和挑战并存
2006年2月13日，世界贸易组织争端解决小组初裁我国汽车零部件进口征收25%的整车关税违规。两天后，国家发改委公布了第160批国产轿车新车型，17款中就有11款是自主品牌。两条看似无关的消息却潜伏着直抵争端本质的内在联系：既想加强合作以更多分享中国市场，又担忧合作方自主品牌渐渐强大而对自身造成威胁，这正是跨国汽车厂商当前的矛盾心态。从这个意义上讲，中国汽车制造即将步入市场竞争更趋激烈的“后洋务时代”。
从2005年美国最先提出诉讼到现在，已经过去将近3年，而就在这段时间内，中国汽车年产销量从2004年的500多万辆发展到2007年的880万辆左右。全世界主要汽车零部件厂商纷纷在中国落户，以前需要大量进口的汽车零部件，现在不仅国内能够满足，还可以大量出口。2004年，中国汽车产品贸易还有巨大逆差，到了2007年则出现了149亿美元的顺差。
1、国内厂商告别“扶贫期”
事实上，那些关系到未来汽车产业核心竞争力的清洁能源与低排放、混合动力、电子控制、智能化主被动安全设施等技术，跨国汽车厂商根本就没有放在中国生产，这毕竟是他们最终与中国自主品牌决战的关键所在。
同时，跨国汽车厂商又倍加垂涎正处于上升期的中国汽车市场，并为此要不断推出技术与世界同步的新品来争夺市场，但国产化率的束缚又难以使他们放开手脚。胡树华 分析 说，这些跨国汽车厂商的中国合资伙伴都有自己的自主品牌发展计划，中国关于汽车零部件进口的关税限制只要放宽了，他们的后顾之忧将随之大大减轻。
中国WTO 研究 会常务理事乔梁认为，汽车零部件关税之争恰恰是跨国汽车厂商集体躁动的反映。2007年，中国汽车零部件市场的容量仅次于日本，成为了全球第二大市场。此次中国被起诉的关税政策，体现了国家鼓励更多采用国产汽车零部件的初衷，即要发展的是自己的汽车制造业，而不是汽车组装业。
自从实施了汽车零部件关税政策以来，中国本土的汽车零部件产业已经越来越多地进入了外资汽车巨头的OEM供应商系统，这对提高自身的质量、技术水平、生产工艺都大有裨益。对此，中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺表示，一旦败诉，中国汽车零部件产业的发展蓝图无疑将面临考验。
我国汽车零部件产业告别有国家政策护航的“扶贫期”是迟早的事。据媒体报道，美国ALIXPARTNER咨询公司的一份最新调查资料显示，为了尽快发展以规避风险，当前中国汽车零部件产业已出现并购重组趋势，已有80%的企业有并购意向。
2、自主品牌尚需“世界通行证”
作为一家汽车零部件生产商，湖北恒隆企业集团几年前就启动了整合并购的长期发展 规划 。行政管理中心经理黄天跃说，行内企业都非常关注这场争端，如果中国败诉，短期内对出口业务较多的国内企业影响较大，主要集中在东部沿海地区，而对出口业务较少的则影响不大，但从长远看，关税门槛降低后，国外对手会相继涌入，市场竞争形势将极为严峻。因此，国内汽车零部件生产商只有自身做大做强，才能实现可持续发展，抗击更大风险。
中国国际贸易促进会汽车 行业 分会会长张小虞说，近几年来，中国自主品牌企业发展步伐加快，引进、消化、吸收、再创新和集成创新这一路径正成为汽车工业技术创新的主流，但同质化竞争非常激烈，世界市场认同度不高。要想缩小差距，自主品牌必须一开始就建立自己的形象，不仅要有“中国身份证”，还要有“世界通行证”。目前，全国汽车零部件企业估计有两、三万家之多，规模以上的仅4000多家，普遍存在资金分散、市场分割、人才缺乏、产品水平上不去、企业竞争力低下等问题。
当然，在汽车制造全球化程度如此之高的背景下，此次争端倘若维持初裁结果也将带来全球性的影响，涉及的不仅仅是中国的企业。特别是对于外资已经设立在国内的零部件企业，未来进口零部件的价格势必进一步下降，像吉利、奇瑞等中国本土汽车制造商则有可能更多地选择国外进口的产品。
有消息称，随着中国劳动力成本增长，以及物流和航运费用的增加，美国通用汽车正考虑将成本更具优势的印度尼西亚打造成为新的亚太区生产基地，这势必也将对中国企业造成连锁反应。
由于自主品牌群雄并起，都需要建新的配套体系并具有完全掌控权，这给国内汽车零部件企业提供了发挥本土化优势的大好市场机遇。在这种情况下，我国整车企业尤其是拥有自主品牌的企业要树立起带动中资汽车零部件企业发展的责任意识，要给中资汽车零部件企业机会，积极探索合作共赢的“整零关系模式”。同时，中资零部件企业也要树立“市场竞争、适者生存”的意识、不断强化在技术、质量、价格、服务等方面的竞争力，积极参与市场竞争。
三、汽车零部件进口税率上调，国外零部件厂商加大国内采购力度
近来国外汽车巨头纷纷高调宣布将大幅增加在中国采购零部件的力度。德国大众表示将在中国采购零部件约10亿美元，戴-克计划2008年在中国的采购额增加8倍，达到67亿元。这些举动一方面给国内零部件厂商带来了“牵手”国际汽车厂商、进入其全球采购体系的巨大“引力”；另一方面，如何满足汽车厂商严格的成本、质量认证要求，获得“通行证”，成为考验国内零部件厂商竞争力的关卡。
1、本土采购意在降低成本
如今跨国汽车公司基本上完成了在华的生产布局，将国际竞争格局搬到了中国市场，竞争导致市场份额不断变化，欧系车的市场表现已难以与汽车整体市场扩大的节奏“合拍”。业内人土表示，欧系企业对技术和产品改进的过度控制，使欧系汽车企业在华的合资企业在经营上灵活性不足。同时其零部件配套本土化滞后，其零部件配套认证在欧洲且认证周期长，导致相当一部分欧系车的生产成本居高不下，价格总体上高于日、韩、美系品牌汽车。面对新车型层出不穷亮相、价格竞争此起彼伏的中国汽车市场，欧系汽车企业显然已经认识到放开采购限制的重要性。
德国大众汽车公司表示，如今汽车市场竞争激烈，零部件平均成本要比市场低40%左右才能保持成功，这就需要改变采购策略，大众的重点转向与汽车零部件企业合作，来大幅降低成本。戴-克东北亚地区董事长、中国执行董事会主席贝廷林亦表示，计划通过扩大规模和增加在中国的采购来解决成本过高的问题。
虽然从绝对数量上来看，10亿美元并不是“大数字”。但欧系厂商的开放度大，对国内企业来说还有机会。这不仅是汽车厂商在采购成本上寻求突破，亦为国内零部件厂商提供了一个参与全球竞争的机会。
第二节 2007-2008年中国汽车零部件
行业
经济发展环境
分析
随着近几年来令人欣喜的高速发展，中国的汽车产业正呈现出一片生机勃勃的景象。根据中国市场年鉴2003和中国信息银行的数据统计，2001年中国汽车零部件销售总额高达178亿美元，其中大约42亿美元来自整车制造商的外包业务，而这一数字由于众多的整车制造商对其关键零部件采取的进一步外包采购策略，在2005年以平均23.5%（CAGR）的年增长幅度达到97亿美元的市场总值。
尽管如此，日益迫近的汽车产业链全球化趋势已经对零部件 行业 产生了巨大且复杂的影响。我们应该清醒地看到，中国汽车产业目前还处在相对的初期发展阶段，尤其是零部件 行业 仍旧缺乏国际竞争力。
在中国2001年加入WTO之前，国内存在的各种地方性贸易壁垒，例如，本地化政策及关联企业集团利益等问题严重制约了中国国内整车制造 行业 （OEM）的效率、发展与竞争力。统计显示，国内目前依旧存在超过100家规模很小，企业结构复杂的整车制造商。另一方面，由于中国施行的集中计划体制要求国内的整车制造商须从其本地关联供应商处采购80%以上的零部件，从而进一步导致国内汽车 行业 一定程度上的低效和资源分散和割裂。绝大多数的小规模企业既没有充足的运作资金，也缺乏研发能力，根本无法研制出先进的适应市场需求的产品。这些诸如低效率的结构性等问题不但妨碍了中国的零部件 行业 的健康发展，同时也对整车制造 行业 产生了相当的牵制。
随着中国2001年的入世（WTO）以及汽车市场的进一步开放，包括关税的降低，本地化要求的逐步消除，中国汽车市场将快速进入另一个高速发展阶段。中国期望通过汽车工业的发展极大地促进整体国民经济的发展，与此同时，积极地带动包括机械工业、橡胶、石油化工、电子、纺织、汽车金融、物流、售后服务等基础工业和服务业的大发展。
然而，根据 研究 分析 ，由于国内零部件 行业 相对薄弱的支持，在过去几年当中大部分的整车产出都是由进口部件，散装件和从国内外商投资企业采购的产品来组装的。2003年，中国进口了总值为30亿美元的关键部件和价值62亿美元的其它部件和辅件。在进口件中，整车生产部件占绝大部分，只有不足15%是维修保养件。在日益加剧的本地竞争（Local competition）和供应商选择竞争（Souring from competitive）中，国际性的零部件供应商正在更加 积极地帮助国内整车制造商提高产品质量。
据悉，上海通用汽车公司的零部件采购总体质量已经从1999年的2197PPM（problem spermillion）降低到2003年的23PPM。根据最新发布的ISO9001-2000版和TS16949-2002版，均对汽车零部件供应商提出了更新，更明细的要求。ISO9001-2000版要求供应商由静态用户管理转变为动态的过程管理；TS16949-2002版则要求供应商体系管理做到资源共享（ShareResource）、利益共享（Share Benefit）、注重质量策划（Quality Engineer Focus）、关注客户（Customer Focus）。
虽然中国被视为“低成本中心”，由于国内大多数零部件供应商相对较低的生产效率和偏小的生产规模，以及部分原材料无法达到汽车 行业 产品生产的质量要求而不得不依赖进口等因素，导致国内生产的零部件在成本价格上普遍要比欧洲和美国高出15～20%。因此，降低成本、增强规模经济效益，辅以政策支持的 行业 结构整合兼并，导入精益生产已成为国内汽车零部件 行业 急需解决的课题。
根据调研，中国汽车市场2002年的汽车维修保养部件需求为25.4亿美元，并预测这一需求在2003年将达到30.4亿美元。目前，在国内拥有非常众多的汽车维修保养部件制造商，然而他们大多缺少品牌认知度，同时国内存在的知识产权、伪造品问题也亟待解决。另外，由于大多整车制造商正通过自主建立汽车销售门店及其网络（3S，4S），向最终客户提供正品维修部件和维修服务，这一行为可能直接对那些众多的小规模汽车维修公司造成巨大的生存威胁。
为此，那些小规模经营者经常采用诸如使用价格低廉的伪造品用于汽车的维修保养等一些非正常手段，这些伪造品通常是通过一些传统的批发渠道、二级批发渠道和独立经营的小维修厂进行流通的。
据 分析 ，零部件供应商的关系、企业结构与资源配置、质量控制和知识产权保护，已经成为中国汽车整车和零部件 行业 面临的4个主要挑战。虽然中国零部件 行业 拥有了融入全球汽车产业链的良好政策环境和发展机遇，但是由于其自身存在的许多问题，使得我国的零部件 行业 的发展任重而道远。
第三节 2007-2008年中国汽车零部件 行业 技术发展环境 分析
一、总体技术水平
目前国内汽车零部件供应商的水准，虽然尚不能提供奔驰、宝马等高档汽车以及混合动力技术的发动机和变速箱，但总体上技术水平正在大幅提高，而且一个不容忽视的趋势是，关键零部件技术与市场已逐步向中国转移，因为国内的生产成本很低；中国汽车零部件已开始大举走入国际市场，并积极参与国际汽配 行业 的兼并整合。
由于汽车产品的发展，以及对汽车安全、排放等要求的提高，汽车零部件的技术水平在逐年提高。在中国，由于引进了国外技术以及与国外合资合作，一些技术含量较高产品国内已批量生产。如上海联合电子有限公司和北京德尔福万源发动机管理系统公司分别引进BOSCH和德尔福技术，生产汽油机电喷系统；上海汽车制动系统公司利用BOSCH技术生产轿车用ABS；国内石家庄久乐公司、锦州合昌公司、锦州万得公司研制生产了轿车用安全气囊（2002年三家共生产10多万套）；上海华克排气系统公司、大连华特吉莱特排气系统公司引进技术生产三效催化转化器；无锡威孚集团的高压油泵；东风本田发动机有限公司的汽油机和自动变速器；天津丰田发动机有限公司生产的丰田8A、5A发动机等等。
但高科技汽车零部件的核心技术大多为外方所掌握，我方缺乏自主研发能力。
二、主要技术经济指标 分析
2006年1～11月全国汽车市场产销呈现快速增长，产销分别突破600万辆，达到了659.24万辆和645.48万辆，同比分别增长27.92%和25.49%。从月度产销情况来看，1、2月份销售情况开始走高，到了3、4月份，产销量持续攀高，3月份更是创造了新的单月销售记录，生产73.29万辆，销售72.15万辆，环比分别增长了38.76%和50.32%，第一季度的产销也借助于此月的快速增长而延续了去年年末的火爆形势；但是从5月份开始，销量虽然同比仍然保持稳定增长，但是环比持续下滑。这其中虽然有销售季节性的因素，但是从去年年底开始销售潜力充分释放，造成销费者购买意愿持续下降，市场容量有所萎缩，这也是销量在第二季度持续下滑的重要原因。下半年的走势还算比较平稳，7、8月份是传统销售淡季，“金九银十”的市场表现也没有让厂商和经销商失望，到了11、12月份的年底冲量阶段，相信销售情况还会一路看涨，从11月份单月产销约70万辆已经可以看出，我们甚至可以想像12月份可以为我们创造新的单月销售高峰。
2006年1～11月，销量排名前十位的汽车企业依次为上汽、一汽、东风、北汽、长安、广汽、奇瑞、哈飞、华晨和吉利，分别销售110.85万辆、105.84万辆、83.13万辆、62.44万辆、61.80万辆、30.86万辆、26.44万辆、24.51万辆、19.04万辆和17.88万辆，上述十家企业共销售汽车542.79万辆，占汽车销售总量的84.09，比第二季度上升了0.5个百分点，前五位企业的集中度达到了65.70%，比二季度下降了0.63个百分点，市场竞争进一步激烈，尤其是以自主品牌企业为主第二梯队的汽车企业，上升速度很快。总体来看，企业间的分化在进一步加剧。
2006年，全国汽车 行业 经济运行态势良好，各主要经济指标同比增速加快，整体盈利水平显著回升。从相关统计数据可以看到，对于轿车制造业来说，小排量、经济型轿车生产企业在2006年虽然产销量都有大幅度的同比增长，但是企业的盈利却并未同步增加，部分企业依然徘徊在低盈利率的状态下。相比之下，产品结构丰富且具有相当规模的企业，其整体效益要明显占优，这充分说明了汽车 行业 规模经济的重要性。
三、中国汽车零部件技术发展方向
中国汽车工程学会常务理事、北京航空航天大学汽车工程系教授何德胜：《汽车 产业政策 》为中国汽车零部件工业指出了正确的发展方向。
《汽车产业发展政策》第八章《零部件及相关产业》（以下统称“第八章”）站在汽车工业全球化的高度，指出了中国汽车零部件工业的发展方向：“适应国际产业发展趋势”，“满足国内外市场的需要”，“努力进入国际汽车零部件工业采购体系”。这是一项光荣的任务。第八章虽然没有“国产化”、“地产化”等名词，但是通篇都体现了强化自主开发的精神。应该说，其含义比“国产化”’、“地产化”更加全面、更加开放、更加符合中国汽车工业的历史和现状，具有战略性。
首先是参与主机厂的开发工作。这是提升中国汽车零部件工业水平的极其关键的一步。没有高性能、高质量的零部件，就不可能有高性能、高质量的整车；反之，有了高性能、高质量的零部件，也不一定有高性能、高质量的整车。这是因为其中有各项性能和结构的匹配问题。比如，国内某品牌轿车由国际著名设计公司设计，用了国外诸多优质零部件，却并没有最佳的整车性能，原因就是：这些优质零部件和整车没有很好匹配，设计协调性很差。因此，零部件开发应当和整车开发紧密结合，两者应同步应联合。只有这样，才能取得好的效果。在这方面，中国和汽车工业发达国家有很大的差距。第八章点中了中国汽车零部件工业的关键之处。
其次，零部件工业的发展，除了和整车紧密相关以外，其自身还许多专业性基础工作要做。尤其是一些技术含量很高的关键零部件，如电喷、气囊、ABS、新能源发动机等，自身都有许多纵向的专业性技术工作需要 研究 。作为一个汽车工业大国，中国必须要具备关键零部件的系统开发能力，要由专业化的零部件企业用系统化、模块化供货方式满足整车的装备需要。这也是汽车工业发达国家通行的做法。
其三，一般零部件的生产要按照国际标准建立生产线和管理体系，形成规模，不断提高质量、降低成本，进入国际采购体系。
