第一节 2007-2008年中国汽车零部件 行业 发展现状 分析
一、汽车零部件世界巨头加快抢滩中国市场
又一个难以理解的现象开始发生。当东风雪铁龙、上海大众等国内大多数的整车厂“理性”地调整生产计划、纷纷调低排产指标的时候，依托于整车厂、在人们印象中应该“受挫”于整车厂减产的零部件巨头们却反而成群结队地涌上岸来。
2005年1-9月份，几乎所有位列世界500强的零部件巨头们，纷纷在华增资投产或开建了新工厂，而整车厂在停建生产线的同时也更进一步加紧了建设零部件基地的进程。这股热潮持续到了最近的10月份。
仔细看来，这些来自欧美的零部件巨头都与先期布兵中国的整车厂有着几十年的合作关系，正如先头部队冲锋与后勤补给的跟进，他们的轮番前进其实是情理之中的事情。
这似乎意味着，整车巨头们的减产只是一次 行业 的盘整，当阶段性的调整过去，中国的汽车工业可以告别低迷，整车厂们和零部件巨头们可以共同迎来新一轮更持久的牛市。
1、整车厂“阶段性”减产
一年多前，南北大众、东风雪铁龙以提前扩大产能拖垮对手的游戏规则，被持续低迷的车市以及持续下降的赢利能力所击破时，阶段性减产便已在 行业 内流行起来，但产能过剩已经无法避免。
统计显示中国目前有120家左右的整车厂，按照它们已经公布的计划，他们已经形成550万辆的生产能力，其中轿车生产可以达到250万辆。中国汽车工业 研究 中心和毕马威咨询都认为，这些计划已经超过了中国汽车市场现在的需求，“过剩是必然的”。
伴随产能过剩的是赢利能力的下降。2004年已经有15家企业出现负增长总额为110亿，前不久公布的上市类汽车公司的半年报显示：汽车业总体利润同比下滑近50%。
除江淮、宇通客车等少数几家汽车企业外，大部分上市汽车公司赢利大幅下滑。位于 行业 产销量前茅的上海汽车、长安汽车和一汽轿车，净利润的降幅分别达到67%、63%和59%。
华晨中国汽车控股有限公司（1114.HK）受公司核心业务的中型客车和轿车部门销量下降以及利润率收缩等影响，05年上半年净亏损近人民币3亿元。05年全年销售目标下调11%。
2005年上半年营业利润骤降10倍，从上年同期的2.51亿欧元降到2300万欧元的德国大众，除了要继续建设动力总成以及其他零部件的本地化生产规模，整车厂方面的产能今后将完全停止下来。
东风雪铁龙商务部公布的05年排产计划为7.5万辆，上年是7.7万辆。光大证券预计其年销量约为25万辆，比2004年的30万辆下降约17%。
2、零部件巨头持续抢滩中国
整车厂的退潮，并未影响零部件巨头们的热情。
得益于长三角发达汽车工业的苏州正在成为外资汽车零部件的乐土——这是新一轮汽车零部件在华增资潮的一个典型。本报获悉，目前在当地已有规模生产企业300家，产品超过2000个。仅以其中的苏州工业园区为例，其近年来“新落户”的全球汽车零部件企业已有近30家。
在2004年春，乔治费歇尔公司的董事会成员考察了包括苏州工业园区在内的可作为未来公司主要生产基地的工业区。“当看到这里一片繁荣的零部件工厂时，我们几乎找不到反对的理由。”他对记者补充说，“很多熟悉的身影都在我们身边。”
苏州市政府的领导不止一次地在同一天来这里分别为两个零部件工厂剪彩。
2005年年初，由日本AKEBONO制动器公司投资2270万美元兴建的曙光制动器（苏州）有限公司在园区奠基，年内有望投产的该公司确立了到2010年生产1200万个盘形制动器摩擦片的目标。
2005年4月，德国罗伯特•博世集团在园区设立技术中心，投资总额达6000万美元。同月，北美最大的汽车零部件巨头美国德尔福公司在园区增资扩建的德尔福电子（苏州）有限公司正式投产，该工厂主要生产音响、动力总成及安全系统等多种汽车电子设备。
2005年5月，位列世界财富500强的挪威海德鲁公司投资约3000万美元在园区设立的精密管材厂海德鲁铝业（苏州）有限公司建成，同一天，3M在当地的一个反光材料工厂投产。
总投资达4000万美元的西哲罗伯特汽车制品公司也于近日正式落户苏州工业园区。
在苏州以外零部件巨头们也在抢滩布点。
2005年9月底，世界第四大汽车零部件巨头麦格纳（Magna）国际集团旗下的业务集团Intier宣布与韩国DASKorea公司共同成立一家合资公司，于2006年在中国进行汽车座椅相关设备的生产。这是其在华直接建设的第7家工厂。
据来自伟世通亚太总部的最新信息，这家全球排名第五的零部件公司近日已在中国完成了三家新的合资企业的并购组建，从而使其在中国的投资企业达到17家。
美国伊顿中国投资公司则向本报证实，公司目前正积极地寻找合作伙伴开发中国市场，其目标是到2005年底，在中国建立10-15个生产型企业。
3、立足中国阻击日韩配件
“当我们在张家港的旧工厂无法满足当前市场需求并达到生产能力的极限时，乔治费歇尔决定建造一座新工厂。更何况，许多中国客户都期望能在国内直接采购。苏州周边的工业区提供了理想的必备条件（指整车厂密集）。”乔治费歇尔表示。
一个事实是，整车厂们由于产能过剩而开始的降价竞赛，对于跨国零部件巨头们更像一把双刃剑：除了要面对客户降价的要求，更多的整车厂的本地采购需要、靠近客户、为未来的市场提前准备产能，是多数零部件巨头们扩建新厂的出发点。
如今的市场竞争越发激烈，汽车不断降价，但法雷奥这样供应商的成本下降没那么快，同时供货量并没有增加，利润空间就要减小。这时，零部件企业必须在保证质量的前提下加快国产化。
但产品本土化说起来容易，做起来很难，要涉及产品研发，要保证质量、工艺，还要增加设备、模具，这些都需要投资。
跨国零部件巨头们在中国的工厂甚至可能成为未来出口的新力量。乔治费歇尔汽车产品集团就对本报表示，他们时刻准备着在中国制造的部件与韩国和日本竞争。
目前的中国市场即使保持10%的增长，可能全球看来这种增长率也像世外桃源，所以没有理由不把这个市场做好。
尽管有的公司出现减产，但几乎所有的大公司在中国的盘子都在放大。
二、打造中国汽车及零部件自主品牌的 分析
经过连续多年的快速发展，中国汽车工业目前进入一个战略转型期，在今后相当长一段时期，中国汽车工业仍将保持较快的发展势头，跨国公司的投入会继续加大，国内市场国际化竞争势头越来越明显， 行业 竞争将进一步加剧。面对这样的形势，我国汽车及零部件自主品牌必须尽快在激烈的市场竞争中找准自己的定位，要有明确的自主创新战略，否则就会在激烈的市场竞争中站不住脚，面临淘汰的危险。
当前如何打造我国汽车及零部件自主品牌，已经成为一个备受关注的焦点问题、热点问题、难点问题。
（一）我国汽车及零部件自主品牌的基本现状
1、改革开放以来，我国汽车及零部件自主品牌得到了较快的发展，涌现出了一批民族品牌。从上个世纪80年代，中国汽车产业在以市场换技术的指导思想下，一个个中外合资企业如雨后春笋一般纷纷崛起，通过加强与跨国公司的合作，引进外国的技术资金，提高了中国的汽车产量，规模和质量，增强产业的竞争力以满足汽车市场竞争的需求。可以说这个战略取得了很大的成功，通过合资合作迅速改变了我国的汽车产业落后的状况，缩短了与世界的汽车产业差距，产量规模不断地扩大，技术水平不断地提高，零部件工业取得了长足的发展，培育了大批汽车专业人才，企业管理水平大幅度提高，先进的技术标准和经营理念得以引进。中国工程院院士李京文指出，跨国汽车资本和技术对中国汽车产业影响是非常深刻的。从而带动整个民族品牌的不断发展，拉近了与国际汽车及零部件的距离和差距。涌现出了华晨、奇瑞、吉利、哈飞、夏利等一大批自主品牌。
华晨集团公布第一款中华轿车的消息时，引起了来自社会各界的广泛关注。这款外形流畅大气的车型，加上“中华”冠名，让人们真正找到了民族品牌崛起的感觉。虽然她的发展不够平坦，遇到了一些困难，但她最终站了起来，值得国人骄傲。
奇瑞用不到10年的时间，从一个在资金、技术、人才等方面几乎没有任何优势的企业，成长为国内乘用车市场前八强、出口量全国第一的自主品牌轿车企业，奇瑞自主创新的步伐让国人欣喜和佩服。成立于1997年的奇瑞汽车公司，是由安徽省及芜湖市5个投资公司出资17亿元组建的国有股份制企业。自2001年3月奇瑞第一款车风云上市销售至今，已形成有风云、旗云、QQ、东方之子、瑞虎5个车型，年产35万辆整车和40万台发动机的生产能力。研制开发具有自主知识产权的ACTECO发动机，创中国轿车发动机第一个“中国芯”。《人民日报》、中央电视台、《中国汽车报》等多家主流媒体给予了报道，成为了中国汽车 行业 自主创新的排头兵，整车及零部件企业学习的楷模和榜样。
吉利是中国的民营企业，上世纪90年代吉利才进入汽车工业这个围城。在这么短的时间里，吉利依靠自己的力量，造出了让老百姓买得起的好车，从2002年第一款自主研发的479Q发动机下线开始，吉利自主创新捷报频传。2003年，MR479Q系列发动机通过国家鉴定；2004年，电动电力助力转向系统开发成功；2005年吉利科研成果更成“井喷”状：1月，自主品牌自由舰下线。2月，376QE发动机生产线建成。5月，中国第一台自动变速箱在吉利问世。6月，JL378QE发动机投入生产，标志着吉利已完全具备了整车造型、车身、底盘、汽车附件、发动机、变速箱、整车电子电器等开发设计能力。
就汽车零部件企业来说，湖南江滨机器（集团）有限责任公司在引进、消化、吸收国外先进技术方面，不失为一个成功的典范。该公司是一家生产、经营中、高档汽车发动机活塞、机油泵的专业化公司，也是中国唯一最大的军用活塞生产基地。上世纪80年代该公司从国外引进全套活塞制造加工技术，通过20多年的消化、吸收、摸索，期间大胆创新，研制出具有自主知识产权的JB-2新材料，通过不断工艺优化创新，为中国创造了第一只液态挤压铸造活塞，第一只耐磨合金镶圈活塞，第一只内冷却油道活塞，第一只摆体式活塞，第一只电子束焊接式活塞，第一只异形销孔活塞，第一只表面喷涂石墨活塞，第一只铰接活塞，第一只全钢活塞。目前，公司正在向成为国内一流的汽车零部件企业和国际汽车零部件供应商目标迈进。
2、自主品牌技术、质量、服务相对落后，参与国际竞争的能力不强。尽管我国汽车及零部件自主品牌取得了有目共睹的成绩，但与国际汽车巨头相比，存在着企业规模过小、技术开发能力不强、经营分散等问题，竞争能力不强，难以突破国外性能、环保等方面的技术壁垒。此外，自主品牌企业缺少自主的核心技术和相对孤立，一部分关键零配件需要进口。由此，目前国产汽车出口面对的是复杂多变的国际贸易环境、严格的质量、技术、工艺与排放标准的考验，面临的低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量格局并未根本改变。此外营销网络、售后服务体系不健全，品牌影响力及核心竞力偏弱、成本控制及内部管理仍然粗放，风险防范以及国际金融运作等方面制约因素仍然存在。在这些方面，我国汽车的生产和出口与国际竞争对手相比，还有相当大的差距，从而参与国际竞争的能力不强。
3、自主品牌数量不多，市场份额少。中国汽车工业发展50多年来，目前有120多家整车生产商，但拥有独立品牌的寥寥无几。据了解，目前我国共有载货车、客车和轿车品牌355个，其中自主品牌占69%，国外品牌占31%。但在100个轿车品牌中，自主品牌只有37个。目前国内销售的轿车中，合资企业生产的国外品牌占据了市场份额的90%左右。
第二节 2007-2008年中国汽车零部件 行业 发展特点 分析
一、汽车产业是不落的朝阳产业
2001年，在五大微型车生产企业中，长安的产销量首次突破20万辆，在全国汽车生产企业中位居第四；哈飞以近14万辆的产销量，继续保持第五的位置；昌河列第七位；柳微列第八位；天汽集团由于产销量大幅下滑，排名后移至第十。
1、影响微型车发展的因素
微型车
行业
在经过“九五”的高速增长之后，开始进入相对平稳发展阶段，目前市场呈现以下特征：
竞争加剧。除原有企业外，北汽福田、浙江吉利、南京跃进、华源凯马也进入微车
行业
。特别上汽集团和东风进军微车
行业
，使得竞争更加激烈。2001年年初，上汽集团通过股权受让方式入主柳微，拟借助通用公司雄厚的资金及其参股铃木的先进产品，力图改变目前微车
行业
五强鼎立的格局。东风公司则不事声张，去年底与重庆万业实业公司建立合资企业，利用长安微型车成熟的零部件配套体系，生产仿长安的低价位微型车。
高技术含量新品不断投放市场。为适应新的竞争形势和满足市场需求，各生产企业纷纷推出换代产品，微型车新品之多，更新速度之快，产品档次之高，市场影响之大都是前所未有的。新一代产品的特点是：均为国外90年代末水平，技术含量明显提高，安全、环保等基本达到要求，ABS、安全气囊、中控门锁、电动门窗已成为标准配置。
发动机排量增大。国内几家主要微车发动机厂—东安、天津丰发、江陵已完成从0.8升至1.0升到1.3升排量微车发动机的换代升级，1.3升渐成主流，并且全面进入电喷时代，排放达到欧Ⅱ标准。
价位整体走低，效益普遍下滑。由于中、低价位轿车军团发动价格大战，几乎所有微型车企业都被卷入其中，微型车最大的降幅达1万多元。价格战的最终结果，虽然保住了市场份额，经济效益却出现下降，一些微型车企业如天汽集团甚至出现亏损。
2002年，微型车 行业 既面临难得的发展机遇，同时也将不得不面对严峻的挑战。可谓喜忧参半，“利好”和“利空”交织，变数加大。
2、面临的有利因素主要有：
宏观经济持续向好和汽车 行业 整体的稳定增长，为微型车的发展奠定了坚实基础，将带动微型车需求量的增加。目前，对我国2002年GDP增长保持在7%以上，政府官员及专家学者都充满信心。作为拉动内需的两驾马车（汽车和房地产）之一，2002年汽车工业仍将可能保持去年的高增长速度，这对拓宽微型车市场，可谓实实在在的利好。
加入WTO对微型车 行业 冲击小。这是因为我国微型车 行业 有着独特的成长经历，从一开始就是在市场竞争中发展起来的，使它具备了抵抗国外微型车进入的能力。一是价格较低，仅为国外的三分之一到四分之一，因此竞争力较强。二是整车性能有了很大提高。在短短十几年的发展历程中，已先后有三代微型车产品问世，外观、动力性、排放和安全性均上了一个台阶。三是世界汽车巨头没有或少量生产微型车。国外微型车主要生产国是日本，这一档车没有对我们形成过大量的进口，并且日本厂家已经同国内企业相继建立了合资合作关系，因此，微型车 行业 受到的进口冲击不大。四是我国微型车 行业 初具规模，已经形成100万辆的生产能力。
市场环境趋于公平。2002年，国家有望出台一系列制止汽车乱收费的政策措施，部分大城市已取消对经济型轿车的禁令，汽车消费信贷将进一步普及。这一切，都将为微型车 行业 的健康发展营造出一个良好的外部环境。
随着质量的提高、产品的系列化、生产能力的扩大，以及消费政策的宽松，今后5年内微型车将是汽车进入家庭的首选。
微型车非常适合农村和乡镇使用，微型车的普及，促进了农村经济的发展，加快了农村城镇化进程。微型车改善了城市运输，它可以在狭窄的街道行驶，拉客载货两相宜，是其他车型无法比拟的。微型车的发展，将有助于促进西部经济的大发展。据统计，2000年底，我国公路通车里程已达到168万公里，四通八达的公路网，为微型车提供了用武之地。
目前，东部地区人均年收入在1000美元以上的人口有3亿多，东南沿海城镇人均收入已近2万元人民币，到2005年，我国人均GDP将达到1200美元，这样的国民收入，购买汽车完全成为可能。据测算，现在我国潜在有500万辆汽车的购买能力，一旦释放，汽车热销势不可挡，尤其是微型车。
微型车生产企业大都是通过自身努力发展起来的，在产品品种、生产规模、价格等方面，走出了一条适合中国国情的道路，因此具有强大的生命力。在残酷的市场竞争面前，生产企业无不引进高新技术，缩短产品更新换代周期，使新车型的各项性能大幅度提高，有的可以与中档轿车媲美。我国微型车的价格优势，使之成为在国际上具有竞争力的产品，已经向包括美国等国家和地区出口了1万辆以上。
微型车的市场领域不断扩大，已经在邮电、司法、工商、通讯、医疗等许多部门占有重要地位，在城乡间短途运输、服务 行业 中的需求量迅速扩大。微型车将逐步代替农用车，活跃在富裕地区的农村和城镇。今后几年，随着生存环境的好转，微型车对国民经济的贡献将越来越大。
二、日趋独立、发达
“改革开放以来，通过与国外汽车企业的合作，中国汽车工业已引进了1000多项汽车技术。现在我们已经能够生产出具有世界一流制造技术水平的轿车，新车型与国际市场日趋同步。”
2005年，国际汽车工业技术发展更加迅猛，整车新技术的应用越来越多地体现在汽车零部件上。如汽车零部件通过采用大量电子技术，解决了汽车工业的许多难题，使整车的安全、排放、经济、舒适等方面的性能得到很大提高。汽车整车设计的大部分专利和技术都由零部件厂家创造。据统计，在一部汽车的所有专利当中，70%在零部件上，30%在整车上。
对此，汽车技术的飞速发展给我国零部件业带来了从未有过的发展机遇。这主要表现在两个方面：一是通过引进、消化、吸收、自我创新的过程，汽车新技术发展能够在新的平台上与发达国家同步进行；二是50多年来的积累以及产业转移的国际环境，让零部件业传统的潜在优势有可能转化成现实。
1、电子技术与发达国家发展同步
改革开放以来，通过与国外汽车企业的合作，中国汽车工业已引进了1000多项汽车技术。现在我们已经能够生产出具有世界一流制造技术水平的轿车，新车型与国际市场日趋同步。中国汽车工业在技术上已成为世界汽车工业技术的重要组成部分。目前，尽管世界跨国企业仍然是中国汽车企业在技术发展方面的主要依靠力量，但更多的国内企业开始尝试各种新产品开发方式，扩大技术来源的渠道。
通过20多年引进、消化、吸收国外先进的产品设计、制造技术，实施技术改造，我国零部件工业整体水平有了明显提高，部分企业的设备和技术已经达到了国际同类水平。技术引进和技术积累使得中国汽车零部件业自身具备了参与国际竞争的技术水平和比较优势。中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾认为，要全面提升零部件产业的技术和产品水平，最重要的驱动力就是实现汽车电子化。“我国汽车电子技术发展正在实现与国际主流技术发展同步，这极大地推动了我国汽车安全、环保和节能技术的发展。随着汽车电子技术逐渐向电子化、信息化、网络化和智能化的方向发展，汽车将具备娱乐、办公和通讯等多种功能。”沈宁吾预测，未来汽车电子产品所占汽车制造成本的比例平均将达到30%以上。要保持中国零部件业持续快速地发展，电子技术在汽车上的应用将起到重要的作用。
2、新环境融入全球采购体系
《汽车产业发展政策》明确提出，中国汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在一般零部件的生产要按照国际标准建立生产线和管理体系，形成规模，不断提高质量、降低成本，进入国际采购体系。
零部件真正做到国产化和国际化才能真正提高汽车业的竞争力。近年来我国汽车零部件出口业务发展迅速，汽车零部件出口已经成为我国汽车产品出口的主力军。从统计数字可以看出，汽车零部件的出口金额大大高于进口。我国汽车零部件企业的市场地位在逐步提高，世界汽车巨头尤其是零部件企业也逐步将研发、生产基地向我国转移，这为我国零部件产业培养了大批高素质的人才，而由这种人才优势所带来的综合优势，迟早会在中国零部件企业的自主创新中显现出来。
同时，我国零部件企业在劳动力成本、工程技术人员数量以及生产潜力等方面，都有发达国家无法匹敌的优势。
统计数字表明，中国汽车零部件产品品种满足率已达到60%以上，国内市场满足率已高达70%以上，一般产品生产能力已大大超过了市场需求。作为劳动密集型和原材料密集型产品的一般零部件及配件，我国的汽车零部件及配件产品不仅能满足国内的需求，而且还大量出口美国、日本等国际市场。而对于那些对技术含量较高的零部件产品，如ABS、安全气囊、电喷系统、自动变速器等，我国也正在加大这方面的技术设备开发和引进力度。随着全球化进程的加快，不断被先进技术武装的中国工厂，必将成为全球零部件生产基地。
3、新挑战以创新实现跨越发展
在新的机遇面前，中国零部件业也面临着严峻的挑战，“主要体现在生产规模小、企业自主开发能力不足、地方保护主义严重。由于中国汽车工业长期受到条块分割以及多方引进国外车型的影响，使零部件配套体系各自独立，难以形成规模经济，零部件企业与主机厂的同步产品开发能力还没有形成，不适应新车型开发时间缩短的要求。要想抓住技术进步的机遇，零部件企业必须加强技术开发，促进技术创新。”
汽车产品更新换代的周期在不断缩短，汽车工业的发展要求汽车零部件企业在整车开发中承担越来越多的责任，并成为整车开发的一部分。为适应汽车和零部件同步开发与系统开发的要求，适应汽车产品应用电子、信息、网络等技术的要求，汽车零部件企业必须加大产品开发资金的投入，提高零部件自主创新的能力，在新的机遇和挑战面前，以技术为核心，发挥自身优势，着力形成集团规模化、专业化。甘智和认为：“大集团应发展高新技术、电子技术，在生产和配套上，积极与国际优秀的零部件公司取得合作；小企业应形成
行业
秩序，在质量方面严格控制和把关，加大与整车厂的联系，使零部件的开发真正成为整车开发的一部分。”
