第一节 上游产业发展状况及对铁路机车 行业 的影响
1、铁路设备将分享铁路发展机遇
为了扭转铁路运输能力不足的局面，改变铁路运输的瓶颈特征，铁道部于2004年初发布了《中长期铁路网 规划 》，为铁路跨越式发展描绘了具体蓝图，其中投资力度是未来15年内我国铁路投资要达到2万亿元，而这仅仅是静态投资，实际投资额度应大于2万亿元，年均投资1333元亿以上，是2004年铁路投资总额的一倍以上。
2005年，铁道部的计划投资已经超过1000亿元，是2004年的60%以上。投资力度的加大也使该年铁路设备相关 行业 增长提速。2005年1-10月，铁路运输业投资722亿元，增长44.1%，增速明显加快。这在 行业 指标上也已经体现出来。2005年1-9月，铁路机车车辆销售收入、利润总额分别同比增长21.40%、143.75%；机车配件销售收入和利润分别同比增长39.32%、478.31%，而据专家预测在2005年至2007年，我国铁路年均新增铁路营运里程合计达到6000公里，由此将带来新增铁路车辆4.5万辆。
而由于铁道运输涉及到诸多安全性因素，因此，铁道部实施严格的质量认证制度，而由于前期铁路投资减缓，相关企业对铁路投资突然提速准备不足，所以，在短期内难以达到质量认证所需要的资质资料，也就是说，在未来两三年，新进入者不多。因此，目前已获得铁路质量认证资格的现有铁路设备企业将分享铁路发展的大好机遇。
2、零配件企业将分得蛋糕
除了整车业务以外，零配件企业也能够分一杯羹，而且目前整车生产所需要的零配件供应严重短缺，有些技术领先的零配件企业已经形成了一定的垄断，所获得的利润不容小觑。
以时代新材公司为例，这家以制造机车重要的零配件(包括铁路机车减振产品、高分子复合改性材料、特种材料和新型绝缘材料)为主打产品的公司，仅今年的毛利率就高达30%。该公司制造的减振降噪弹性元件在国内机车车辆市场处于领先地位，铁路发展将使公司在细分市场上获得更多份额。
机车车辆对车轴的需求增加，使以晋西车轴为代表的一批车轴企业迎来了加速发展的机遇。“十一五”期间我国对车轴的需求将达到237万根。但由于目前国内车轴市场竞争比较激烈，而且铁道部所属的车辆厂、车轴厂目前在某种程度上受到保护，因此在技术上的领先就相当关键。作为国内车轴 行业 少有的几家上市公司之一，晋西车轴不断加快新产品的开发速度，加大研发能力的提升力度，占领国内市场技术领先的制高点。
第二节 下游产业发展状况与影响
1、铁路运输 行业 基本状况
铁道部是我国负责铁路建设、运营和管理的部门，它既担负着国家对铁路的行政管理职能，同时也负责着铁路的运营的管理职能，可以这样说如今的铁道部仍然是保持着我国在计划经济时期那种模式。虽然自改革开放以来铁路也进行了形形色色的改革，但是铁路的改革无疑还是最迟滞的，仍然是保持着政企不分、垄断严重的现状。
如今的铁道部下属有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式。铁道部对各铁路局的考核主要是实行资产经营承包责任制，各铁路局的收入和运营情况将直接影响到他们的业绩和效益，而铁路局对各铁路分局也基本是这个情形。此外，随着我国的改革开放，为了加快铁路建设，铁道部与各省份成立了不少的地方铁路，各地方铁路基本都是实行独立的经营核算。
改革开发以来，我国的铁路建设得到了长足的发展，但是铁路目前的突出问题之一还是发展不足。与此相反，与铁路同属运输 行业 的公路和航空由于早已进行了政企体制分开的改革，市场化的程度较高，在这几年得到了飞速的发展，与铁路形成直接的竞争，铁路占运输的市场份额逐年减少，在局部的市场已经出现了客源和货流不足的现象。
现在，铁路在国民经济发展中仍具有举足轻重的地位。至2002年底，中国铁路总营业里程突破7.19万公里，位居亚洲第一、世界第三。目前，全国总计开行列车1194.5对，为旅客提供席位总数达242.44万个，长途旅客列车总数达到363对，其中铁路客运的拳头产品—“夕发朝至”列车达到了118对，特快列车总数达到188.5对．经过1997、1998、2000和2001年的四次提速,铁路已形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程达到1.3万公里，覆盖了全国大部分地区和主要城市。为提高自身市场竞争力，未来，铁路仍将持续提速。
2、铁路运输 行业 的主要经济特点
铁路运输与公路、航空、管道运输等一样是靠对旅客和货物的位移而产生收入的。但铁路运输又以其运距长、连续性强、规模集约等性质，将全国和国民经济有机地联结起来，突破了地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔。无论是跨地域的长距客运，抑或中距离的城间客运，或是短距离的城市周边客运，铁路都以其安全、舒适、便利、快速的运输优势，满足旅客的需求。
如今的铁路虽然一直在进行着形形色色的改革，但是始终未改变其在计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制。随着我国逐渐由计划经济转向社会主义市场经济，铁路传统体制逐渐显现出与改革发展的不相适应。最突出的一点就是政企不分，铁路运输企业没有与政府主管部门脱钩，在我国国民经济管理体系中，铁道部是传统产业部门中仅有的几个至今还在直管企业的部门之一；其次是铁路运输领域的垄断经营尚未打破，尽管存在外部替代性竞争，但在铁路运输 行业 内部缺乏竞争。可以这样说，如今的铁路运输 行业 其实质上就是铁道部这一家企业，尽管其在内部进行了形形色色的改革，但只是内部各子公司的调整而已；虽然也成立了各种合资和地方铁路，但是也基本上是由铁道部控股和经营。
3、 行业 的竞争结构状况
如今的铁道部仍然保留着其在计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制，仍然保留着其政企不分的色彩，它既是我国铁路运输 行业 的行政管理部门，同时也负责着铁路的运营工作。因此，可以这样说整个铁道部实际上是一个行使国家管理铁路 行业 的大企业。它现在有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式，铁路局、铁路分局采用地域进行划分。铁路运输的运价由铁道部统一制定，若票价需变动则需层层报批。因此，铁路运输业虽与其它 行业 竞争激烈，但是在内部只是在各铁路局、铁路分局接壤的地区存在着一些竞争，但这也只能算是一个集团公司内各子公司之间为了各自的利益的一点纠纷。
第三节 重点相关 行业 分析
随着中国物流产业的迅速发展，传统的铁路货运难以满足现代化物流发展的需要，铁路系统企业必须加快向现代物流转化的步伐，通过资源整合，逐步转变为以铁路运输为核心优势、规模经营、系统服务的现代化物流企业，发展成为我国物流市场的中坚力量。
1、发展铁路物流的优势与劣势
1）发展铁路物流的外部优势
（1）政策支持
中央和地方政府高度重视现代物流业的发展，相继出台了相关的物流发展政策。2004年国家发改委等9部委下发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，政策的出台为我国现代物流业的发展奠定了良好的基础，国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者。
（2）市场需求旺盛
在全球经济一体化的趋势下，传统的经营模式显然已经不能适应竞争的要求，将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专业物流服务提供商，通过服务合同、设施租赁、战略合作等多种形式获得及时、准确、高效的物流服务成为我国许多制造、流通企业的迫切需求。三是进驻门槛较低。在物流产业发展的初期起步阶段，受条块分割管理的影响，整个市场较为分散，产业集中度不高，规模效益并未形成，市场潜力和发展前景十分广阔。另外，铁路货运是我国内陆运输的主要形式，从传统铁路货运向现代物流转变具备较大的优势，因此，铁路货运向现代物流业拓展的进驻门槛较低。
2）发展铁路物流的内部优势
（1）铁道部的高度重视
铁道部高层非常重视发展现代物流，铁路第十个五年计划提出，要积极推进、重点发展运输代理、物流配送等产业。“十一五”期间，我国铁路将重点推进客运专线的投资建设，提高复线和电气化的比例，实现技术装备现代化的发展目标。铁路运输客货分离、全面提速为发展铁路现代物流奠定了重要基础。二是丰富的物流资源。铁路拥有近7万公里营业线路连接各主要水、陆口岸，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。三是日渐完善的信息网络。目前，铁路系统已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖14个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局及所属分局的卫星通讯网、电视电话会议网和机关计算机局域网。铁路系统已投入使用或正在开发、完善的铁路通讯系统，铁路运输管理信息系统（TMIS）以及运输调度指挥管理系统（DMIS）等信息系统，为铁路从高端切入现代物流提供了绝佳的条件。四是较高的品牌价值优势。长期以来，我国铁路系统吸引了国民经济几乎所有 行业 中各个层次、不同类型的企业以及个人，并且与国内外数以万计的厂矿和用户保持长期协作关系，具有最稳定、广泛的客户群和较高的品牌价值，为进一步开展物资配送、流动加工等物流增值服务创造了良好的市场基础。
尽管具备以上诸多有利条件，铁路企业在体制、机制、认识上对发展现代物流还存在一些问题，甚至是制约因素：一是存在认识差距。简单地认为铁路运输或仓储的延伸服务就是物流，没有理解现代物流应该是对涉及物流诸多环节的有效整合，为客户提供一体化物流服务。二是管理体制陈旧。长期以来，铁路系统计划经济色彩浓重。受管理体制制约，铁路系统内部形成了部门间行政壁垒，条块分割，铁路物流企业缺乏协作，网络平台优势难以发挥。三是技术装备标准化程度低。由于 行业 标准条块分割管理、各自为政的历史背景，铁路技术装备很难与公路、海运、航空等其他运输方式进行有效衔接，直接降低了多式联运等现代化物流运作的效率，增加了不必要的物流运作成本。四是服务质量差距。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了以“铁老大”自居，从事现代物流产业的专业技术人才缺乏，特别是操作层面更显突出，业务素质普遍不高，从而导致铁路物流作业效率、反应速度低，服务意识、服务水平较差。
2、物流企业业务的拓展推动了我国铁路运输业的发展。
回顾铁路运输业的发展历程，我们可以发现物流企业对我国的铁路运输业的改革和发展所起到的巨大推动作用。
铁路运输业的发展与国家对铁路管理的逐步开放政策紧密相关。由于铁路运输拥有其它运输方式难以企及的优势，如：很少受天气因素的影响；比较安全；对于中、长距离的货运运费低廉；单次运输批量大；运输速度较快；属于一种绿色节能的物流方式。
正是由于有这样的优势，在国家尚未开放货运市场的初期．一些物流 行业 的有识之士、先行者们捕捉到了这一商机，一场针对铁路市场进行开发的早期物流活动就这样开展起来了。
我国物流业的创业者们首先通过为铁路运输做配送，向铁路运输系统跨出了第一步；继而逐渐与铁路部门达成代理协议，及时整合站点零散货代，迅速切入发运市场，向运输市场真正迈出了第一步。如远成在广东建立了第一家“无轨车站”，充分发挥企业经营的灵活性。对市场的充分适应性，利用与铁路的排他性关系获得了发展，这个阶段可以说是铁路运输业的蓬勃发展的第一个黄金阶段。
物流企业开始大胆地承包铁路车皮，联合其它物流公司建设网络的大潮迅速铺开。
随着国家对铁路的逐步放开，早期铁路运输的优势逐渐消失，利润越来越少；而且由于早期市场的迅速扩大，其中一些大型的物流企业手中已经拥有了足够的货源，于是这些创业者们向铁道部提出一定的要求，其中引起铁路运输市场巨大变化的当属铁路车皮的承包，尤其是行包专列的开通，更是被认为是铁路系统迈向市场化的重要标志。
由于客户服务要求的不断提高，比如送达时效、服务态度、签单原件返回等要求的陆续提出，自建网络已经成为铁路物流企业的重要事情。
顺应物流市场的发展，大力向现代物流企业转变；不断提高服务，积极参与到铁路运输改革的大潮中去。
为适应物流市场的发展，远成从广东走向了全国；同时加强业务拓展，从原来完全依靠铁路向公路运输、航空运输转变，逐渐成为一个以铁路运输为主，以公路、航空为辅，延伸网络配送的发展格局。国家要求铁路改变现有的运输模式、允许私有资本进入铁路政策的出台，大大激发了民营铁路物流企业的参与高潮，比如铁道部推出的行邮专列、特货专列、集装箱专列就是—个典型的例子。
从上述铁路物流业发展历程
分析
来看，以远成等为代表的物流企业伴随和推动着中国铁路的改革，发挥了他们的积极作用，其特点相当鲜明，贡献是巨大的。
免责申明：本文仅为中经纵横
市场
研究
观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。
