车用天线行业上、下游产业链分析(可行性市场分析)

第一节 上游 行业 发展状况 分析

1、钢铁业

1）发展现状

近年来，我国固定资产投资的高速增长推动钢材需求迅速增加，进而推动钢铁产能规模的快速扩张。从2001年开始，我国钢铁 行业 产能扩张开始加速，每年新增产能不断提高。2002～2006年是钢铁 行业 固定资产投资增长较快的时期。从 行业 的投资特点来看，产能释放主要集中在2004～2008年，其中2004年～2006年每年新增的粗钢产能均超过5000万吨。截止到2006年底，国内粗钢产能达到41914.9万吨，同比增长18.7%。2007年，国内粗钢产能达到48966万吨，同比16.8%。2008年粗钢产能为50116万吨。

为实现节能降耗的发展目标，2007年4月27日，国务院召开的钢铁工业关停和淘汰落后产能工作会议上，国家明确提出“2010年前，淘汰落后炼铁能力1亿吨，炼钢能力5500万吨。其中2007年，要淘汰落后炼铁能力3000万吨，炼钢能力3500万吨。”

近年来，我国钢铁 行业 技术水平随同产量均有了一定的提升，最近几年我国钢铁 行业 新投资项目大部分采用代表国际先进水平的大型高炉技术。随着落后产能的淘汰，大型高炉产量在我国钢铁 行业 总产量中所占比重将逐步提高。钢铁工艺产能结构的提升将改变该 行业 对我国煤炭煤种的需求。

2003-2008年我国粗钢产能统计表

单位：万吨

2003-2008年我国粗钢产能统计图

单位：万吨

在钢铁冶炼技术中焦炭与喷吹煤是替代品关系，提高喷吹煤的使用将可以减少焦炭的使用量。由于生产焦炭的焦化工序能耗为123.41千克标准煤／吨，而喷煤的制粉和喷吹所需的能耗在20~35千克标准煤／吨。高炉每喷吹一吨煤粉，就可以产生炼铁系统用能结构节约100千克标准煤／吨的效果。高炉喷吹煤粉是钢铁冶炼系统结构优化的中心环节，是国内外高炉炼铁技术发展的大趋势，也是我国钢铁工业发展的三大重要技术路线之一，提高喷煤比正符合我国节能降耗的经济发展目标。

尽管自2003年以来，我国钢铁 行业 的入炉焦比开始降低，而2004年以来喷煤比开始上升，但与国外发达国家相比，仍然存在一定的差距。

国际上工业发达国家高炉喷煤平均水平在180～200千克/吨，而高炉焦比已达到300千克/吨以下，康力斯公司的喷煤比为225～230千克/吨；康力斯6号高炉焦比为274千克/吨，喷煤比为233千克/吨；CORUS7号高炉焦比为290千克/吨，喷煤比为233千克/吨。

而我国2006年钢铁全 行业 入炉焦比首次低于400千克/吨，达到396千克/吨，喷煤比为135千克/吨。除宝钢部分高炉喷煤比达到了200千克/吨，以及部分其他重点钢铁企业喷煤比达到150千克/吨以上，其他大部分钢铁企业喷煤比远低于国际水平。

《中国钢铁工业科学与技术发展指南(2006～2020年)》中提出了高炉喷煤指标：2006～2010年全国重点钢铁企业喷煤比≥160千克/吨，考虑到非重点钢铁企业技术改造进度，我们预计，“十一五”期间，钢铁全 行业 喷煤比有望逐步提高到140～160千克/吨，而入炉焦比将逐步下降到350～380千克/吨。

尽管整个钢铁 行业 所需焦炭比例降有所降低，但对焦炭热强度要求不断增强。焦炭在高炉内是起骨架作用，特别是在高喷煤比条件下，焦比低，焦炭的骨架的作用就更加重要了。因此，全钢铁 行业 喷煤比提高的同时对焦炭质量的要求也越来越高。而焦炭生产过程中，提高主焦煤和肥煤的配比将可以提高焦炭质量。

综合起来，钢铁 行业 的产能、产量提升，以及冶炼工艺技术水平的提升对喷吹煤的需求增长具有最大的推动作用，其次是推动焦煤和肥煤的需求增长。粗略测算，未来4年，我国喷吹煤需求增速约为14～16%，而焦煤和肥煤的需求增速约为7～9%，均高于煤炭 行业 总需求增速，而焦化过程中所需的其他煤种(如气煤和瘦煤等)的需求增速将放缓，对焦炭的需求增速在6%左右。

2）发展趋势

（1）合理调整控制生产规模。

近年来，中国出现了一定规模的低水平盲目扩张现象，钢铁 行业 投资过猛。2003年底，中国粗钢产能达到3.1亿吨，2004年底增加到3.6亿吨，2005年则进一步上升到4.1亿吨，出现产能过剩现象。针对这一问题，《钢铁产业发展政策》明确提出：钢铁工业要保持合理的生产规模和适度增长速度，发展定位以满足国内市场需求为主，钢铁产品进出口主要是进行品种调剂。

（2）大力提高钢铁产业集中度。

促进钢铁企业联合重组、提高产业集中度，是增强钢铁产业国际竞争力、节约社会成本、优化资源配置的战略举措。2003年，中国共有800多家钢铁企业，其中产钢企业264家，但年产量超过500万吨的只有15家，产钢量占总量的45%。2005年，500万吨梯队扩大到18家，在总量中占比46.36%，增幅不明显。针对产业集中度低的问题，《钢铁产业发展政策》提出：支持钢铁企业向集团化方向发展，通过联合、兼并、相互持股等方式重组，减少钢铁生产企业数量，具体目标则是：到2010年中国前十位钢厂的钢产量占总量比重要达到50%以上，到2020年达到70%以上。

（3）调整钢铁产业布局。

产业布局和产业结构调整相辅相成。中国目前钢铁产业空间布局不合理，74个重点钢铁企业中有18家建在省会城市，34家建在百万人口以上的城市，远离港口，资源和外部条件严重制约企业发展。《钢铁产业发展政策》明确要求：钢铁产业布局调整要综合考虑矿产资源、能源、水资源、交通运输、环境容量、市场分布和利用国外资源等条件，在现有企业基础上通过搬迁、兼并进行改造和扩建，不再单独设立新的钢铁生产企业。

（4）加快优化钢材品种结构。

钢材品种结构优化是中国成为钢铁强国的重要特征。近几年，中国的产品结构虽然已有较大改善，但高技术含量和高附加值产品仍不能实现完全自给，板带比与国际水平相比仍偏低（工业发达国家板带比60%，中国39%）。在中国的钢材进口产品中，冷轧薄板、镀锌板、不锈钢板、冷轧硅钢板片的进口仍占到进口总量的80%以上。轴承钢、模具钢、齿轮钢的使用寿命与国外先进水平相比还有很大差距，高强度三级螺纹钢的比例仅占螺纹钢总量的12%。《钢铁产业发展政策》明确指出：今后将淘汰落后的叠轧薄板、热轧硅钢片和低质量建筑钢材的生产，抑制窄带钢、螺纹钢和线材的产能扩张，鼓励发展高端板带材和高效钢材。

（5）增强钢铁生产企业自主创新能力。

科技创新能力是中国实现钢铁强国转型的核心环节。由于历史上技术开发投入少，中国钢铁企业在钢材品种、装备设计制造上的自主创新能力与国外先进水平有较大差距，轿车面板、高牌号取向硅钢等高附加值产品的研发和产能不足。《钢铁产业发展政策》指出：国家将支持企业建立产品、技术开发和科研机构，发展具有知识产权的工艺、装备技术和产品，支持连铸薄带、熔融还原等钢铁生产前沿工艺的 研究 利用。

（6）加快推动循环经济发展。

钢铁工业是能源、水、矿石、运输消耗大的资源密集型产业，与工业发达国家相比，中国的钢铁工业目前仍要依靠增加资源的消耗来维持增长扩张，吨钢综合能耗比世界先进水平高15-20%，资源消耗高、环境污染严重。《钢铁产业发展政策》指出：循环经济是中国钢铁工业可持续发展的重要保障，要求企业提高环境保护和资源利用水平，节能降耗。500万吨以上钢铁联合企业的电力要实现自供有余，所有企业都应建设污水废渣综合处理系统，从粗放型生产模式向集约型方向转变。

2、铝业

虽然近年来我国原铝、铝材生产、消费总量连续位居世界第一，但仍然受到成本上升、减排压力增大及全球经济不确定性增加的影响，尤其是我国铝土矿可开采量有限，对海外资源依存度居高不下，“走出去”开发铝土矿资源成为可行的选择。

2007年我国氧化铝产量达到1946万吨，占世界总产量的四分之一，电解铝产量为1256吨，占世界总产量的32.8％，铝加工材产量为1176万吨，均连续多年位居世界第一。从消费量看，去年我国氧化铝消费量达2612万吨，占世界消费总量的35％，电解铝消费量为1210万吨，占世界消费总量的32％。

但今年以来，我国的铝消费出现降温，今年上半年我国铝消费增长只有13.3％，低于预期。中国铝业股份有限公司副总裁丁海燕表示，这主要是受到全球经济不景气、国家宏观调控以及国内灾害频发的影响。

从长期来看，我国铝业还面临着资源“瓶颈”的制约，在相当长的时期内，中国对铝土矿的需求还要依赖于进口。我国铝土矿储量占世界总储量不足2％，但目前开采量达到世界总开采量的10％,静态保障年限只有10多年。而从全球范围来看，铝土矿并不是紧缺资源，全球可开采量静态保障年限超过200年，因此“走出去”开发铝土矿资源，不仅是需要，而且也是可行的。

根据目前的产能 分析 ，到2010年国内铝材市场可能出现全面供过于求的局面，国内市场竞争将达到白热化，面对市场供求格局的改变，投资者对于中国铝加工的投资应更加冷静、理性的对待，在寻求投资回报的同时，还应切实考虑整个市场的良性循环。

2003年1月—2008年10月我国铝价格走势图

第二节 下游产业发展情况 分析

下游产业——汽车产业

2007年我国汽车产销量保持较快增长，再创历史新高，汽车产销量分别为888.24万辆和879.15万辆，同比分别增长22.02%和21.84%。同时，国内外钢铁企业也加快了对我国汽车用钢市场的争夺。在经济快速增长、人均收入不断增加的背景下，2008年全年我国汽车产量934.5万辆。

1、我国汽车消费基础牢固产销量连年快速增长

经过半个多世纪的发展，我国汽车产业已经确定了世界大国的地位，目前汽车产量已经仅次于日本，成为第二大汽车生产国。2008年全年我国汽车产量934.5万辆，同比增长5.2%，。

在上个世纪90年后，我国汽车产量只有在90年代初有过一次快速增长，而后5年时间基本保持低速平稳增长。直到1999年开始出现2位数增长，特别是在2002年，在产量达到200万辆以上的基数上，实现了近40%的高速增长。2006年又在570万辆的基础上出现一次近30%的加速增长。从我国汽车产量增长的轨迹来看，我国居民收入的增长是其快速增长的基石。

1985——2007年我国居民收入与汽车产量 分析 图

按照国际惯例,人均GDP超过1000美元之后,将触发国内社会消费的结构升级，汽车正是消费升级的重要对象。我国国民收入与汽车消费之间，同样存在一个触发汽车消费升级，从而带动汽车加速增长的临界点。

图中显示，在2002年我国汽车产量实现了近40%的加速增长时，2002年中国城镇居民家庭人均可支配收入正处于突破7000元，接近8000元人民币的水平；在2006年人均可支配收入突破11000元接近12000元的时候，中国汽车产量再次出现一个加速增长。如果进一步考察我国汽车消费相对成熟的城市（比如北京，本文不作具体 分析 ），可以印证上述现象，并且还预示着15000元可能是后期汽车消费增长的加速点。

2、企业信心十足

除了国内市场的巨大消费潜力，我国汽车出口同样将是后期国内汽车生产的重要消化途径。加入WTO后，我国汽车出口出现了高速增长，2004年出口有近2倍的增长，2005年汽车出口增长有所趋缓，但仍是倍数增长。2007年在原材料价格上涨，人民币不断升值，以及出口政策调整下，汽车出口仍保持了高速增长，预计在60万辆以上，同比增长75%左右。虽然2008年受到全球经济危机的影响使得我国汽车产业发展并没有达到预期，但2008年我国汽车产业仍取得了显著的成果，成为世界第二大汽车生产国。

2001——2007年我国汽车出口量及增幅图

单位：万辆

3、2008年汽车产业运行状况

1）上半年汽车 行业 经济运行走势良好

2008年上半年，全国汽车 行业 9024家规模以上企业各项经济指标均呈现较快增长。上半年累计完成总产值11922.2亿元，同比增长25.11%，增长额2392.56亿元；完成销售产值11710.34亿元，同比增长26.65%，增长额2464.07亿元；完成新产品产值3954.01亿元，同比增长17.05%，增长额576.07亿元；完成出口交货值919.05亿元，同比增长29.14%，增长额207.39亿元。企业产销率为98.22%，处于较高水平。新产品产值占总产值比例为33.17%，显示出企业推出新品的数量及速度呈现上升趋势。上半年汽车产品出口发展较快，出口交货值同比增幅近30%。

2）下半年 行业 受经济危机影响

受到金融危机的影响，2008年下半年，国内汽车 行业 增速放缓。市场需求大幅萎缩。同时受到出口产品市场下降的影响，2008年下半年我国汽车产业生产及销售状况都明显下降。最终全年 行业 产量并未达到预期的1000万辆计划。

但自9月份开始，国内钢材价格总体下调，对汽车 行业 产生一些积极的影响，这实际上是反应了中国经济增长下调的趋势。其中主要以用钢大户房地产 行业 的困境为主。作为另一个用钢大户汽车及汽车零配件 行业 ，也已经反映出了增速下调对于钢材需求的降低。汽车细分车型中，轿车用钢材(板)大约占生产成本的50—80%，轻卡70%左右，重卡60-80%，轻客70%左右，大中型客车60%以上。因此，钢材价格下降对于汽车及零部件 行业 是当然的利好。

虽然认为4季度汽车 行业 运行环境较7、8月份有所缓解，但总体趋势不容太乐观。4季度只是比原来预想的要好一些，但对于“燃油税”政策来说，仍存在很大的不确定性。2007年末预测的2008年全年汽车 行业 利润总额增长在30%左右，3月份后的各汽车报告中给出的数字是32%。从2008年上半年汽车 行业 利润总额增长30.41%的幅度，结合3、4季度汽车 行业 的运行态势 分析 ，汽车 行业 利润总额增幅30%基本可行，但汽车 行业 内的分化更加明显，结构调整势在必行。

4、2009年汽车 行业 发展预测

2008年，中国汽车工业遭遇近年来少有的严峻考验。特重大自然灾害、宏观经济不断减速、美国次贷危机愈演愈烈等，都对国内汽车 行业 造成一定冲击。尽管如此，汽车 行业 仍保持了一定增长，但增幅比前几年明显放慢，且大大低于年初的预计。2009年汽车 行业 总体增速还将有所下降，优胜劣汰加快，企业重组兼并增多，汽车流通领域面临新调整。

1）总体增速还将有所下降

2009年，次贷危机的深化将使世界经济复苏艰难，国内经济在各种不利因素的作用下增速还将有所放缓。从世界经济来看，次贷危机爆发以来，美国政府频频出台各种强力干预措施，世界各国也都陆续跟进，力图将危机范围限制在金融领域。但各种经济数据显示，金融危机已经祸及实体经济，世界经济下滑难以避免，且短期内复苏艰难。国际货币基金组织11月进一步下调了世界经济预期，其中2008年增速从10月份预测3.9%下调为3.7%，2009年增速由3%下调为2.2%。国内经济来看，2009年宏观调控已转为积极的财政政策和适度宽松的货币政策，但外需受世界经济景气下滑的影响，形势将更为艰难，消费和投资增长前景也不容乐观，宏观经济还将进一步向下调整，按照国家信息中心宏观经济预测模型中方案预测结果，预计2009年国内经济增速为9%，比2008年下滑0.5个百分点。

从其他几个影响汽车市场的因素看，居民消费信心在经济景气下滑期很难复苏，还将进一步有所下挫。交通约束短期内难以改观，在目前汽车总体增速仍明显快于道路建设投资的形势下，交通约束只会加剧不会缓解。几大因素中，成品油价格有望下调，但即将出台的燃油税政策会降低油价下调幅度。从绝大多数国家的经验看，在燃油税推出当年及次年，汽车消费量都有不同程度下降。

按照2009年国内经济增速下降0.5个百分点，汽车市场增长放大系数为5计算，2009年国内汽车销量将比2008年增长5.5%，增幅降低2.5个百分点，综合考虑其他几个影响因素及开征燃油税，预计增幅约在4%左右，全年汽车产销量接近千万关口。

2）商用车增长形势将好于乘用车，零配件企业最困难

2009年汽车 行业 处于周期性调整中，无论是上游的零配件企业还是下游的整车企业，市场需求都将面临下滑，但相对来看，汽车零配件形势最严峻，而在整车市场中，商用车增长形势相对会好于乘用车。

从零配件市场看，2009年不但要面临国内下游整车市场下滑的压力，还要承受巨大的国际市场压力。目前来看，中国整车出口量还不是很大，而且大多出口到发展中国家，所受影响相对要小，但是汽车零配件 行业 很早就与国际汽车市场连为一体，且主要市场在欧美等发达国家，因此，遭遇的冲击比较直接，回落幅度较大。

从商用车市场来看，2008年下半年增速的快速下滑主要是受到国三标准在7月1日正式实施，销量提前在上半年释放的影响，这一影响最多会持续一年，2009年下半年市场将恢复正常运行。2009年，国家为保增长扩大内需，必将大力增加政府公共投资，从而拉动载货汽车市场，同时，在“节能减排”限行乘用车的情况下，可以预见未来市场对于客车的需求还将保持一个较为适度的增长。

另外，在新农村建设政策提出几年后，微型商用车市场已经开始启动，市场增长较快，从9月份以来几个月商用车各类产品增长结构看，微型商用车是商用车中唯一保持增长的车型。总体而言，商用车中大客、重卡以及微车在推行公共交通系统、新农村建设带动基础设施建设等因素的拉动下，将在一定程度上抵御宏观经济下滑和出口放缓不利因素对市场的影响。

从乘用车市场来看，居民收入增长明显下滑以及各地愈演愈烈的对乘用车限行的影响，加之即将实施的“燃油税”，私家车市场2009年增长压力非常大。公务车市场则由于企业效益特别是中小型民营企业效益的下滑，中高档公务车的消费将大大减缓。比较而言，2009年乘用车市场增长形势将相对落后于商用车。

3）新能源汽车产业化发展将大大提速

受能源约束的影响，近年来国际国内无论是政府还是汽车企业，一直都在积极思考和 研究 新能源汽车的发展。目前世界各国对新能源汽车仍处于探索发展阶段，欧美日对替代汽油的新能源汽车的发展路线不尽相同，并没有确定统一的发展方向。就中国而言，目前政府也尚未出台明确的新能源汽车技术和产品发展路线，但在节能减排的政策驱动下，加快新能源汽车的产业化步伐已经成为共识，并已开始着力推进具有一定产业化条件的新能源车项目进入市场。

在国家发改委公布的2008年第29号新车准入公告中，出现了一汽集团的一款解放牌混合动力轿车和东风汽车、长安汽车和北汽福田的3款混合动力客车，以及合资品牌上海大众的帕萨特燃料电池车和上海通用的别克混合动力车，这是自2007年11月1日《新能源汽车生产准入管理规则》实施发布以来，新能源汽车的首次集中上榜，表明中国新能源汽车正式进入了产业化发展的前台。

此外，自主品牌比亚迪汽车的电动汽车产业化项目也正在紧锣密鼓地进行。可以预见，2009年中国新能源汽车的发展将大大提速。世界汽车发展的历史规律表明，每一次全球性汽车市场的大动荡，最终都会有新的技术脱颖而出取代原有的技术标准，并产生新的市场领跑者，中国新能源汽车产业化的提速，有利于把握此轮汽车市场大调整的新机会。

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