铁路机车制造业的国际市场环境(可行性报告样本)

可研报告2018-10-17 09:53:54来源：

第一节全球主要地区铁路机车市场发展状况

1、美国

20年前，美国三大公司占美国新车市场70%的市场份额，但是2006年，已经下滑到54%。陷入困境的美国三大公司不得不进行结构调整，可是仅仅关闭工厂，裁减蓝领工人，不能挽回消费者的信心。在拒绝美国品牌汽车的消费者中，70%都提到“可靠性是首要原因”。在拒绝亚洲品牌汽车的消费者中，只有20%的人把“可靠性”列为他们的原因。

2、俄罗斯

目前俄罗斯主要的铁路机车生产商是俄罗斯、乌克兰以及塔吉克斯坦的企业。而且铁路机车以及配套设备的价格在迅速上涨。铁路敞车的价格现在已经涨到50000美元，而前不久的价格还低于6000美元。

第二节全球铁路机车企业竞争特点

目前世界生产高速列车的重点企业，主要分布在日本、德国、法国和加拿大。世界高速列车产业多集中在欧亚地区：在1999-2009年的10年时间里，全球铁路投资规划总额高达4520亿美元，是半个世纪以来前所未有的。其中，欧洲高达1950亿美元，约占47%；亚太地区1640亿美元，约占37%；北美640亿美元，约占14%。可见高速列车及铁路已成为各国投资的最大热点。

另据国外专业机构调研统计，2003年全球机车车辆国际市场的交易总额为222亿欧元。其中客车交易额为20亿欧元，占9%；动车和动车组交易额为53亿欧元，占24%。2004年到2008年的5年间，全球动车和动车组市场需求将按年均5%持续提升。

在世界范围内，机车和车辆制造工业出现一些著名制造厂商兼并、重组的趋势，市场份额向主要制造商集中。据统计，国际上三大主要机车和车辆制造商德国西门子（Siemens）交通技术集团、法国阿尔斯通（Alstom）公司和庞巴迪（Bombardier）运输公司，在全世界铁路机车车辆市场约占55%的份额，市场集中度较高，呈现垄断竞争态势。庞巴迪运输公司在铁路技术设备销售市场占有份额位列第一，而总排名第二的阿尔斯通运输公司在高速电动车组、普通单层和双层电动车组细分市场上仍居领先地位。

第三节国际技术现状及趋势分析

目前，时速在220公里以上的高速铁路均采用电动车组。电动车组的牵引动力型式可分为动力集中式和动力分散式两大类。动力集中式电动车组的特点是动力集中设在动车组两端的头车上，中间编挂非动力的拖车，制造和维修成本低，但牵引电气设备总质量小。动力分散式是把牵引动力分散到全列车地板下，增加客席，列车粘着性能好，起动制停快。但由于动力设备分散，车厢内噪声较大，电气设备总重增大，动车组本身的维修和制造费用也相应增高。随着近年来电气控制设备轻量小型化、集成化和减振降噪技术的提高，动力分散型式越来越得到人们的普遍认可。世界各国新研制的速度300公里以上的高速列车基本上采用动力分散方式。

1、机电一体化技术

电动车组是在继承内燃机车、电力机车最新成果基础上，陆上最大的机电一体化系统工程。

2、牵引技术

各国的新型高速列车所采用的交流传动技术，向功率大、体积小、质量轻、高可靠性、低成本方向发展。随着大功率、高频率、模块化、智能化的新型电力电子器件的不断出现，以及计算机和现代控制技术的迅速发展，使交流传动技术水平得到不断提高。

3、制动技术

复合制动系统应用更加合理，使不同方式的制动性能发挥到极致。在优先再生制动，提高制动盘耐热耐裂性的基础上，又推出一种不依赖轮轨之间粘着的制动技术——线性涡流制动技术，并成功应用到日本新干线、德国IC、法国AVE上，确保300km／h以上动车组可靠安全开行。

4、网络技术

依靠现代网络技术，实现全列车所有由计算机控制部件联网通信和资源共享；达到全列车的制动控制、自动门控制、轴温监控及空调控制等功能；进行全列车的自检及故障诊断决策。为了减轻列车级网络的通信数据负荷，降低收发器的驱动能力，保证控制的实时性，列车通信网络一般采用列车级和车辆级2级网络。

5、动力学性能

不断进行转向架动力学性能优化设计，改进一系、二系悬挂系统的参数，越来越多的车型(如ICE3、700系、500系、E2系1000型等)采用了半有源或有源悬挂装置和非线性刚度空气弹簧等措施，提高旅客的舒适性。实现300km／h的平稳行驶。

6、受流技术

改善受电弓的形状和滑板材质，达到降低噪声，减少阻力，减轻接触导线磨耗的目的。