第一节 2007-2008年汽车橡胶零部件及配件 行业 发展趋势
一、汽车橡胶零部件与整车企业相互关系的发展变化
整车企业面对市场要求和产品研发生产上的诸多新问题，为降低成本，提高产品在全球市场的竞争力，对所需的零部件按性能、质量、价格、供货条件在全球范围内进行比较，择优采购，改变了只局限于采用本集团公司零部件产品的做法。而零部件企业也将其产品面向全球销售，不再局限于仅仅提供给本集团的整车企业。全球采购导致零部件制造从汽车企业中剥离出来，独立面对市场。
整车企业与零部件企业之间剥离、相互独立，提高了彼此的专业化分工程度。前者致力于整车开发、装配技术、动力总成的开发和生产；后者接替了整车企业剥离出来的生产和研发任务，在专业化生产的基础上实现大规模生产，满足全球同类企业的需要。同时，也使两者的关系更加紧密，即零部件企业在整车地开发和生产过程中越来越深的介入。在整车厂商开发深度和生产深度逐步降低的同时，零部件厂更多的介入于整车的开发过程中，同整车企业进行同步开发甚至超前开发，从而使其生产深度不断提高，逐步达到实现零部件模块化系统供货。
然而，剥离和独立的趋势也还不是普遍存在。日本的整车和零部件企业尚未相互分离和独立，整车企业也没有实行零部件全球采购。欧洲的整车企业和零部件企业也不是全部分离和独立。
虽然目前世界汽车橡胶零部件业不是全部与整车厂分离，但是剥离和独立是一种趋势。现在世界经济已发展到以知识经济为特征，尤为重要的是计算机和计算机网络被广泛采用。由于信息能够快速而低费用的共享，所以，决策和管理的集权化价值下降了，内部化的边际费用不断呈上升趋势，也促使了整车企业与零部件企业之间剥离，相互独立。
日益激烈的市场竞争，迫使整车厂从采购单个零部件到采购整个系统。系统配套不仅能使整车厂将新产品开发设计费用部分转嫁到零部件供应商，而且简化了配套工作，便于对零部件厂进行管理，有利于控制产品质量。而零部件供应商要想获得更多的订单，就必须有更强的技术开发实力，能够为整车厂提供更多的系统产品和系统技术。汽车橡胶零部件系统供货厂家由于越来越多地参与整车厂新产品的开发和研制，其技术实力和经济实力也在日益强大。
二、汽车橡胶零部件技术发展趋势
1、通用化
标准化、通用化的零部件生产是工业生产的基础。目前国外汽车工业已经广泛采用平台化战略。平台化战略实际上是将汽车从单车型的开发转向系列化、多样化、共用化。平台战略的核心是提高零部件的通用化，尽最大可能实现零部件共享，即可以实现通用零部件更大规模的生产，以减少不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。
为了满足市场对汽车产品日益多样化的需求，汽车 行业 不断缩短新产品开发的周期，加快推出新产品的步伐。但是新技术研发的速度，新技术、新产品研发的高投入，多品种生产制造的管理复杂化，又使汽车企业不堪重负。为了找寻规模经济与多样化、个性化的平衡点，汽车 行业 纷纷推出了平台战略。在平台上可以匹配各种可变的总成和零部件，实现在一个基本型上组合成不同款式、性能各异的车型。“平台”具有精确的数据，相同的长度、宽度、以及相同的悬架,是汽车里面看不见的部分。同一平台，从一种车型到另一种车型只需扣一个不同的外壳即可。例如，雪铁龙的单厢多功能轿车毕加索和三厢轿车萨拉尽管外形大相径庭，却属同一平台——大众的宝来、德国大众的新甲壳虫、奥迪TT、捷克斯柯达的欧雅和西班牙西亚特德莱昂都同属大众集团的A平台。
平台战略的目的：一是降低开发费用，缩短产品开发、更新周期；二是借助通用零部件更大规模的生产，更好的发挥了规模经济的效应；三是有利于零部件模块化、系统化。
平台战略能够使降低成本与产品多样性取得很好的统一，通过实施平台战略既可满足客户多样化需求，又可达到理想的规模效应批量、降低单件成本。目前大众、福特、丰田、雷诺-日产、PSA等各大汽车厂商普遍采用平台削减战略。
1999年，在产量达百万辆的平台上所生产的汽车，已占全球汽车产量的14%以上。从其发展趋势看，世界汽车工业正致力于建立全球共用平台，据专家预计，到2004年，所有汽车制造厂商的平台中将有33%是全球共用平台。
2、模块化
模块化就是将零件和总成按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中的、完整的功能单元，模块化设计思想贯穿在汽车的开发、工艺设计、采购和制造等环节的全过程之中。
从设计上看，模块化把整车分成几十个大的模块，要求零部件企业在整车开发的早期就参与到开发设计之中，完成一部分原来由整车厂承担的产品开发、模块组装工作。在模块化生产方式下，汽车技术创新的重心在零部件供应商方面，零部件设计者要在早期就参与整车企业的产品设计。
从制造上看，大规模生产方式下，汽车制造厂从零件开始组装整车；而在大规模定制生产方式下，汽车制造厂从零件开始组装整车；而在大规模定制生产方式下，汽车被分解成10-20个大的模块，每个模块实际上是若干个零件的集成，由模块、系统供应商组装供应，汽车厂只需要把这些模块组装起来就成了。从某种意义上讲，模块化把整车制造商的分装车间转移到了零部件供应商那里。通过模块化，大大减少了供应商的数量，简化了整车厂的生产过程，提高了整车厂的装配效率，降低了管理费用，并使得适时供货（JIT）更容易实现，从而降低库存。
从采购内容看，整车厂逐步从采购单个零件到采购整个系统，也就是系统配套。
实现模块化，零部件供应商的角色将发生重大变化。模块化要求模块供应商具备系统模块的设计、制造能力和物流协调管理能力。由于模块化的出现，世界汽车业将会出现整车制造商与模块供应商在开发、制造、服务方面的紧密合作。世界汽车工业近来出现了“0.5”级供应商的称谓，以区别于原来概念的一级供应商，这些规模大、能力强的零部件供应商具有模块化设计、开发、制造和服务等全方位功能，与主机厂之间的合作更加紧密。
3、产品电子化、智能化
汽车自诞生以来，主要以机械技术为主。如今依靠机械技术创造附加值的潜力已经十分有限。而电子和信息技术在汽车工业中的应用，为汽车创造高附加值拓展了空间。
国外汽车工业发达国家将汽车电子技术广泛应用于汽车的发动机、底盘、车身的控制和故障诊断以及音响、通讯、导航等方面，使整车的安全性能、排放性能、经济性能、舒适性得到很大提高。整车电子化零部件的比重越来越大，作用也越来越大，是产品高附加价值的具体体现。据统计，汽车电子产品占整车价值的比例已由上世纪80年代末期的5%上升到目前的25%，汽车电子技术还将得到进一步的发展，预计2005年可达30%，2010年将达40%。
未来汽车电子技术的发展将主要集中在汽车用局域网络（LANS）、微处理器（CUPS）、发动机控制、机电接口、ABS和行驶控制、电子控制传动系统、抬头显示系统、HUDS、音识别系统、行车导视系统、多媒体技术、撞击传感技术、智能交通系统、网络汽车等方面。
国外专家认为，十几年后，汽车的概念将会发生根本性的转变。人们驾驶汽车会像用傻瓜照相机、遥控电视机一样方便。如果说现在的汽车是带有一些电子控制的机械装置，那么，今后的汽车将会转变成带有一些辅助机械的电子装置。汽车的主要部分不再是机械装置，它正在向消费类电子产品转变。随着计算机技术的飞速发展，汽车将成为计算机和信息技术的最重要的用户，智能化的汽车将进一步促进汽车产业、信息产业乃至整个社会的可持续发展。
4、产品环保化
21世纪汽车产品将以环保为中心。针对“绿色汽车”的 研究 ，世界各大汽车厂商都纷纷制定21世纪解决燃料问题最有效的车型推出市场的时间表。
汽车橡胶零部件的环保技术内容包括动力装置低污染、高效率，在新型动力开发上研制技术领先的燃油系统，如高压喷油泵、高压喷油器、环保控制单元和装有压力传感器的燃油管等一系列产品，以适应减少污染、保护环境的需要。
在原材料选用上，立足于开发零部件的新型替代材料，是汽车橡胶零部件轻量化，以减少燃料的消耗。在材料再生利用上，重视汽车报废后零部件材料可再生利用，以减少污染。也就是说，在新型动力开发、原材料选用、汽车使用和报废等环节中充分体现汽车与环境的和谐。
5、轻量化
轻量化是未来汽车重要的发展方向之一。而未来汽车的轻量化实际上就是零部件的轻量化。近10年来，汽车铸件不断被质量轻的铝铸件取代，新一代汽车中钢铁黑色金属用量将大幅度减少，而铝及镁合金用量将显著增加。美国汽车上铝铸件用量增加了1.7倍，到2007年，美国轿车有95%的发动机缸盖、50%的缸体将采用铝铸件。欧洲的1辆轿车上所用的铝铸件1990年为55kg，2006年将达到98kg。质量比铝合金轻1/3的镁合金铸件在轿车上的应用更将呈大幅度增长之势。很多轿车铸件开始采用镁合金，以适应汽车轻量化的要求。这些镁合金逐渐包括：离合器外壳、变速器外壳、变速器上盖、发动机罩盖、转向盘、座椅支架、仪表盘框架、车门内板、轮辋、转向支架、刹车支架和气门支架，甚至还包括缸盖和缸体。近几年轿车镁铸件的应用以每年20%的速度增长。
6、开发数字化、全球化
随着仿真技术、三维数字化CAD/CAE/CAM技术在汽车产品设计中的应用，数字技术正在改变汽车的设计开发方式，汽车工业将掀起一场数字化革命。从1995年开始，国外发达国家的汽车设计开发模式发生了革新，各大汽车公司大量采用计算机三维设计软件和 分析 软件的全数字化产品设计手段，取代了以往的陈旧开发模式。采用大型三维设计软件和 分析 软件的全数字化产品设计手段不仅能够缩短设计周期、提高设计质量、而且还可以减少试验次数。
另外，为满足产品开发周期加快、开发成本分摊的需要，技术开发在全球范围内进行广泛合作。零部件企业可参与整车全球开发，如果一个车型在北美、欧洲、亚洲三地分工后同时开发，一地的工作时间为每日8小时，即可实现24小时轮转开发，可以明显提高开发效率，缩短开发时间。
7、信息交换网络化
随着经济全球化的进程日趋加快，网络化经营和电子商务已成为推动国际商贸迅速发展的巨大动力。世界汽车 行业 每年都有几千亿美元的交易额，为适应零部件全球采购的需要，汽车工业发达国际和地区的汽车厂商，例如美国的ANX、日本的JNX、欧盟的ENX、韩国的KNX和澳大利亚的AANX都已相继建立了汽车工业信息交换网络平台（英文缩写xNX）。xNX是一个底层平台，在此基础上可以开展电子商务等应用。利用xNX,可以最大限度的降低生产经营成本，加速企业的国际化进程。例如，法雷奥公司2001年的网上销售和拍卖金额达3.8亿美元。在网上交易中，通过网络系统，法雷奥给潜在的上游供货商发送一个报价单（RFQ），再经过销商比价后选定合约供货商，仅这项网上交易方式，每年可使法雷奥公司减少营销成本6000万美元。
三、汽车橡胶零部件产品价值结构发展趋势
汽车橡胶零部件业务（营业额）增长往往来源于生产零部件产品的附加值的提高，而产品附加值的提高又来源于产品技术含量的提高。
随着电子技术在汽车设计中的广泛应用，音响系统和电子、电器系统的价值将大幅提高。而由于各国对汽车排放的限制，发动机系统的技术也不断改进，高技术的发动机将带来较高的附加值，增长潜力很大。
随着汽车用户对汽车安全性、舒适性、操纵性要求的不断提高，汽车橡胶零部件制造商自然需要不断改进相关系统的性能，以带动其价值的增长，制动系统、空调系统、燃料系统、内饰系统、乘员保护系统、转向系统、悬挂系统和变速系统等，都属于中等增长潜力范畴。
而车桥系统、车身和结构系统、玻璃系统、排放系统和轮毂与轮胎系统，则因其技术含量的限制，很难在内在价值上有很大的突破和提高。
四、汽车橡胶零部件产业组织结构的发展趋势
汽车产业链的全球化，加速了整车企业的兼并重组，打破了原有的全球配套体系，促进了零部件企业的兼并重组。据统计，进入财富全球500强的汽车橡胶零部件企业大都有兼并重组的历史。通过兼并重组，进 行业 务整合、扩张、实现跨越式发展。例如，博世公司兼并联合公司的防抱制动分部、法雷奥公司以18亿美元收购了美国ITT公司电气系统业务、大陆集团以30亿马克收购ITT公司的制动与底盘业务即特威斯公司、美国国内最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争，以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，成为世界第三大零部件跨国公司等。
汽车橡胶零部件供应商并购的主要动力来自降低成本的需要，其将降低成本作为获得竞争优势的最重要手段。通过兼并重组减少了零部件企业数量，而零部件企业数量的减少，意味着扩大了零部件企业的规模，使企业固定成本费用降低，从而带来了整车生产成本的下降。
到2010年，全球汽车工业以及零部件供应商的数目，将从目前的600余家减少到25-30家；世界二级汽车橡胶零部件供应商的数目，也将由现在的10000多家减少到600-800家。未来全球汽车工业将形成整车“6+3”，汽车橡胶零部件以及企业几十家、二级企业几百家、三级企业几千家的格局。
在汽车产业链全球化的过程中，跨国公司将零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，在这一背景下，我国劳动力优势就会显现出来。将我国的劳动力要素与国外的技术要素相结合会给我国的汽车橡胶零部件工业，特别是一些劳动密集型汽车橡胶零部件企业的发展带来商机。
此外，在生产转移的基础上，我国零部件企业也有可能同跨国公司进行技术和研发合作，与大的汽车橡胶零部件跨国公司（主要在欧、美、日）形成层级供应关系，从而在全球分工体系中形成一些具有国际竞争力、面向国际市场的汽车橡胶零部件企业。
第二节 汽车橡胶零部件及配件 行业 企业营销策略 分析
一、汽车橡胶零部件及配件 行业 营销策略
（一）企业整体营销策略
营销是企业的整个活动，不能把它看成是一个单独的功能，从顾客的观点来看，市场营销是整个企业活动。以客户满意为企业整体营销目的，零部件企业需要通过企业内部营销，来协助销售部门提高客户满意度，并在企业上下层、各部门协调和各工序之间形成合作创新机制，实现全员市场意识，提高企业的整体竞争力，为销售打造坚实的基础、提升企业营销地位。
企业各部门都有营销配合的任务
1、领导层—竞争战略 市场发展 战略；
2、技术研发部—市场带动型与技术带动型相结合，销售特点与功能特点相结合以顾客为导向的市场定位；
3、采购部—采购成本优势、经济规模采购量、价值 分析 法 分析 采购成本；
4、生产部—尽量缩短设计、生产的前置时间；严格控制质量；最低的成本控制、足够的产品式样；标准生产与规模经济计财部—营销费用的控制、营销预算的审定与控制、营销审计、财务促销策略、销售风险的控制；
5、人力资源部门—聘任合适的营销人员、有效的激励机制与完善的监督机制、营销业绩评估机制及控制方法要把自己作为用户的一员，以用户眼光看世界，从用户角度考虑问题。学习成功企业的经营运作经验，作为借鉴，结合自身经验。收集市场竞争信息，观察市场竞争变化，不断进行总结，从中找出规律。观察企业生产经营与用户的关系，不断总结。将用户完全满意的经营理念在生产经营和营销中付诸实施。调查和掌握用户需求→用户需求引导的新产品开发→生产过程的质量控制是用户满意的基础→坚持质量改进技术创新不断提高用户满意度→用户完全满意的销售和服务→员工满意是用户满意的基础→客户为本，质量优先以用户满意为目标的企业文化→应用满意度评价寻找改进机会→从用户满意到用户忠诚。
（二）品牌营销策略
品牌不仅仅是一个商标和产品的称呼，其价值在于品牌所蕴含的独有的、有别于竞争对手的概念。通常的顾客都不懂质量，往往依据价格进货，有了品牌的支撑，就有了高于竞争对手的利润空间。可将核心市场中的安保产品进行质量优化,确保品牌地位,而将非安保件的产品进行质量配方调整,确保利润。如果公司的目标是要确保汽车橡胶零部件供应商的品牌地位，可采取多品牌战略，将营销战略定位“以配套产品保品牌、以社会销售品牌保销量、以拳头产品保发展”。因此彻底实现品牌结构优化。
第三节 汽车橡胶零部件及配件 行业 企业应对策略
1、汽车橡胶零部件发展的大趋势是整体水平要有提高
由于引进车型不断增加，引进车型技术水平不断提高，必将促进零部件水平提高。随着汽车保有量增加及油价居高不下，节油技术将提到日程上来，节能零部件产品将更受各方关注。在几年内，劳动力价格上升幅度很小，中低技术含量零部件产品仍具有劳动力低廉所形成的价格优势，劳动密集型零部件出口拥有的价格优势不会改变；出口数量及金额增幅较大，要超过整车，部分出口产品将面临国外技术壁垒增多。
2、对国内高新技术产品生产、开发的支持力度应加强
目前，国内技术含量较高的零部件产品如ABS、安全气囊，2002年进口金额3.07亿美元，制动器(大多含ABS)进口金额2.39亿美元，这些产品除自动变速器外，国内己研制生产，但因为外方坚持用国外原厂配套产品，因此不得不大量进口。已有相当大的安全气囊生产能力，2002年分别达4.40、3.94和1.22万套，为红旗、长安、富康、奇瑞等车型配套。由于国内轿车大多采用进口安全气囊，国家有关政策对这类产品支持力度不多，使他们处于吃不饱，迟迟不能形成经济规模。
3、出口企业要价格自律，积极应对国外反倾销投诉
行业 协会应组织出口企业进行价格自律，反对压价出口恶性竞争(2002年摩托车出口数量增长19.5%，出口金额却下降13%)，既保护企业经济利益，也使出口价格不至于太低，以至引起国外反倾销投诉。汽车 行业 有关管理部门，要积极组织企业应对国外反倾销投诉。继续鼓励汽车橡胶零部件出口，在出口产品以中低档为主的同时，向中高档发展。
4、加大打击假冒伪劣力度，但允许副厂件销售
随着汽车保有量的增加，汽配用量也会逐年增加，零部件假冒伪劣现象会越演越烈。国家工商及技监部门应多用市场化、诚信化的政策措施加强打假力度，增加处罚形式和力度。鼓励建立无假货汽配城、无假冒商店。对于可用的副厂件应允许和鼓励销售，这样一些较旧车型可以更换价格较低的副厂件(如奥迪A6前保险杠原厂件2950元，副厂件1200元)，以降低消费者的负担。但对于有关国家实施强制性标准涉及安全的零部件审核要加严。原厂配套厂家也应降低零配件价格，杜绝整车降价配件提价的现象。
5、限制大量CKD装车，鼓励零部件国产化
近期即将颁布的“汽车产业发展政策”，将对有整车特征的汽车橡胶零部件和总成，按整车纳税，这将鼓励企业在国内生产部分零部件。
6、鼓励联合开发高科技含量的汽车橡胶零部件
近两年来外资投资国内零部件 行业 已出现了一种新趋势，即独资或控股企业增多，特别是高科技类产品，如柴油机共轨电喷系统，德国博世没有像高压油泵那样与国内企业合资，而是在苏州独资生产。因此，应该鼓励国内外联合开发，或请国外科研机构帮助开发，像奥地利AVL帮助一汽锡柴开发6A6DL柴油机、德国FEV公司帮助玉柴开发YC6113柴油机，既锻炼了自己的技术队伍，产品又拥有自主知识产权。当然，加大对零部件工业的科技投入与支持，也是当务之急。
7、鼓励建立零部件销售联合体
结合物流企业，建立包括电子商务在内的销售网络。现在柴油机配件 行业 已建立了柴油机配件联合体，对柴油机配件 市场发展 、价格自律、市场导向有一定促进作用。对一些重要零部件产品(如发动机产品)，国家和 行业 协会可以制定准入门槛，防止低水平重复及过多、过乱。
1、基础较差
近年来，在汽车工业高速发展的带动下，汽车橡胶零部件出现了高速发展形势，但由于长期处于滞后状态，我国汽车橡胶零部件的基础仍然较差，表现在：一是规模经济尚未完全形成，满足汽车生产高速发展的需要甚感紧张；二是以电子信息技术为基础的高新技术产品还十分薄弱，除音响系统外，汽车专用IC、高档传感器、微处理器基本上处于空白，不得不依赖进口；三是铝、镁、钛等轻金属和塑料为基础的复合材料还应用甚少。
2、投入不足
在计划经济时期我国零部件投资历来排不上队，不得不列入整车项目，所以零部件投资统计不全，但与国外相比投资不足却是明显的。“七五”时期开始重视，“八五”、“九五”列为重点，但投资比重始终偏低。
3、产品开发能力弱
长期以来，我国汽车橡胶零部件产品设计的主导权在整车厂，零部件厂只是制造，合资企业更是这样。配套供应商没有产品开发权，这与全球采购趋势是不吻合的。一些新的专业化零部件商正在改变着这种状况。不解决这个问题，汽车制造厂就无法发展自己的产品开发能力。目前，汽车橡胶零部件的开发正在由汽车整车厂转向汽车橡胶零部件厂。
4、品牌知名度低
我国零部件自主品牌近几年无论在技术、工艺、质量、市场份额方面都取得了很大的进步，但本土零部件制造商同跨国公司的零部件品牌还存在较大差距：一是规模、技术含量、知名度差距明显；二是自主品牌少。
此外，从
行业
的密集型工业。虽然我国拥有丰富的廉价劳动力资源，但是管理水平低下抵消了劳动力成本低的优势，我国汽车橡胶零部件
行业
的平均生产效率与国际先进水平的差距比整车
行业
的差距还大。年平均劳动生产效率不到美国的20%，仅为日本零部件企业的1/8。
