第一节 概述
全球汽车零部件的市场规模接近1万亿美元，这是一个让所有人都为之心动的巨型蛋糕。总体说来，现阶段的国际汽车零部件市场还是美、欧、日等国的天下，据统计，世界前42家顶级汽车零部件制造商的销售额占了全球市场的50%以上。这些企业包括：丹纳、德尔福、辉门、电装、博世、西门子、本特勒、石桥等。它们绝大多数都集中于1～2个领域。
从目前的市场规模来看，北美、欧洲和日本分列前3位。与此相对应，在上面提到的42家顶级汽车零部件制造商中，美国占54%，欧洲占35%，日本占11%。我国的汽车工业近20年来得到了较快的发展，市场规模仅次于美、欧、日，已经成了“兵家必争之地”。
第二节 亚洲地区主要国家市场概况
日本汽车工业从1955年迅速发展，到1980年达到年产1104.2万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国，并保持14年之久。日本汽车工业以相对小的企业规模生产出大量优质的汽车，这与其独具特色的零部件 行业 组织结构模式有很大的关系，正是基于此日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有神话般的管理奇迹。
日本汽车零部件企业数量众多，规模不一，为了将这个庞大的零部件工业组织起来，日本企业采用了多层次承包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一次零部件企业、二次零部件企业和三次零部件企业，依次层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进行总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为基础的分工转包模式。这种模式下，日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛协作网，汽车整车厂商与零部件厂商之间具有稳定和紧密的关系，特别是一级协作企业与特定整车企业之间会维持长期稳定的贸易关系，同时整车企业一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，降低成本。这种合作与竞争体制促进了零部件企业的系统化、模块化、集成化的发展，也促进了整个汽车 行业 的发展。
第三节 欧洲地区主要国家市场概况
受国际金融危机的影响，2008年欧盟28国新车销售同比下降25.8%。2008年11月，欧盟28国新车销售总计932,537辆，同比下降了25.8%。1-11月累计销售1,379万辆，比去年同期下降了7.1%。
德国是欧洲汽车制造业的领头羊，在汽车零配件制造业中以德国为代表的欧洲模式，是整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立自由的发展，整车企业可以用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸进行生产；同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车 行业 的发展。
第四节 美洲地区主要国家市场概况
美国汽车零部件 行业 组织结构模式经历了三次大的变化：首先是在80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制，这种模式阻碍了零部件企业在产品开发、技术更新、生产过程中的主观能动性，同时造成了资源的浪费，大大降低了美国汽车工业的全球竞争力；其次是在一度失去世界汽车工业第一把交椅后，美国进行了汽车零部件 行业 组织结构的调整，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件企业的分工与协作，整车企业订好零部件规格可以分给几十家可能的投标者，这样零部件企业之间的竞争是可想而知的；同时零部件企业与整车企业之间讨价还价的竞争也异常激烈。在这种自由选择的模式下，迫使零部件企业改进技术、提高管理水平。这种模式加大了竞争，但也消耗了大量的资源；到20世纪90年代以后，美国对汽车零部件 行业 组织结构模式又进行了第三次调整，即将零部件企业改造成与整车厂商完全对待的关系，零部件企业除了可以向整车厂商供货，还可向全球汽车市场供货，并最终造就了世界级零部件生产集团。如1994年，通用汽车公司将其零件分部从母体剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场进行运作，德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务，并发展成世界第一的汽车零部件企业集团。
第五节 当前 行业 存在的问题
1、研发能力弱
汽车零部件工业的投资应为整车企业的1.2~1.5倍，而我国只在0.3倍以下。这样的投入，企业不可能在技术开发和产业开发上有较大的力度。据统计，我国汽车零部件企业的年开发投入一般为销售收入的1%～1.5%，而发达国家为3%～5%，甚至达到10%。中国机械工业500强中的57家汽车零部件企业，能从事产品开发的企业有23家，能从事部分开发和一般性开发的企业有18家，不能开发的企业有16家。在具有开发能力的企业中，大多只能满足国产化要求的适应性开发，不能从事超前开发、高科技开发和系统开发。
2、产品科技含量较低
当前，世界各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品中广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等方面；不仅应用于汽车零部件，还应用于系统总成。我国汽车零部件出口产品，主要还是技术含量低、附加值不高、劳动密集型或者是材料密集型的产品。
3、供应体制不健全
近年来，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，提供优质廉价产品。
由于整车厂日趋模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔型结构演变，由顶级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更加规范，我国汽车零部件出口经营单位做不到这一点。目前，占全国总数达65.5%的汽车零部件出口经营单位，出口金额在1万美元以下，形成汽车零部件出口的"散、乱、差"。
第六节 行业 未来发展预测 分析
1、整合产业、强强联合，组建汽车系统公司
加快产业整合的步伐，将一些零部件产品的生产从一些“全能型”的汽车公司剥离出去，与此同时，实现强强联合。即将最强的一批零部件企业联合起来，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、增发新股、定向扩股与配股以及租赁等资本运作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的企业集团。
强强联合，绝不是“管星”式的组合，而应该是“核聚变”式的组合。众多弱小企业的简单相加，“一盘散沙”的大规模是毫无意义的。应该使我国的零部件工业能尽快超前于整车的发展，出现一个以“航空母舰”为核心的联合舰队与“小型巨人”并存的产业格局。
2、逐步形成整车与零部件企业的利益共同体
在汽车产业的发展过程中，整车与零部件企业实际上是一个利益共同体，整车企业强大的品牌，有赖于技术与管理先进、质量可靠、成本合理的零部件企业支撑；同时整车强大的品牌又可以通过它的销售为零部件企业保证稳定的市场。因此，这两者之间是一种共存共荣的关系，只有彼此共同前进，才会共同发展。
第七节 行业 投资前景 分析
2008年，中国汽车产量接近1000万辆，出口每年增速均超过35%以上，汽车保有量将达到5000万到1亿辆。目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"， 行业 发展潜力很大。
我国汽车零部件工业也正处在新一轮的发展高峰期。国际采购商对中国汽车零部件的青睐，国家“十一五” 规划 对全面提升汽车零部件 行业 竞争力的定位，为我国汽车零部件的发展带来了大好机遇。数据显示，中国的汽车零部件业已经是美国零部件的第五大供应商。据估计，“十一五”期间，中国的零部件市场将会达到35%的年增长率。2010年之前,中国零部件的出口额将达到400亿美元。由此可见，我国稳定杆等汽车零部件产品市场前景广阔。
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