中国汽车产业政策正在重新寻找自己的定位，这恰恰也说明：企业要学会自主抉择战略，以赢得市场的尊重 　　 　　每一个合理的政策都有自己的生命周期，它将随着环境的变化和人们心理接受程度的改变而逐渐失去作用。 　　上世纪80年代初，走上合资道路的中国汽车产业正式进入起步期，汽车市场逐渐打开。现在的有车族或许很难想象，当时一辆桑塔纳的售价近20万元，价格高出当时国际市场近3倍。价格奇高的原因当然不是中国人更富有――即使当年刚刚兴起的“万元户”们也要不吃不喝20年才能买得起――而是政府为保护幼弱的汽车产业而实行的高关税政策。 　　在一个产业还相当弱小的时候，政府的政策保护和市场管制在每一个国家都是不可或缺的，而产业政策往往是阶段性产业保护和市场准入的指导性安排。 　　中国的汽车产业政策由计划经济时代生发至1994年版的《汽车工业产业政策》，还是一个典型的计划经济性质的文件；10年之后，2004版的新《汽车工业产业政策》才开始大幅度减少行政审批，取消了与加入WTO不一致的内容，提出了品牌战略，并鼓励企业开发具有自主知识产权的产品；而到第十一个五年，关于是否还需要这样的产业政策，都成为了业界争论的焦点。 　　这其中的缘由既有市场游戏规则的变化，也有竞争格局的变化。 　　开始的时候，在“市场换技术”的大方针下，对于合资品牌，国家一直实行着强制性国产化率政策。“桑塔纳的国产化耗费了10年工夫。”知名汽车专家贾新光接受《经济》采访时说，“当时我们不知道向国外合资方要什么技术，所以国产化率成了惟一诉求。” 　　如今，中国汽车行业早已形成一定的产业规模，汽车业的竞争也日益市场化，可以说已经进入到以企业竞争为主体的新阶段，而不是若干年前国内产业与外国同行的整体竞争时期，市场发展越来越多元，越来越不以某个政府部门的意志为转移――如果技术的引进还可以有步骤有计划的进行，企业个体的竞争力又该如何规划呢？ 　　因此，第十一个五年中的新《汽车工业产业政策》出台之际，国务院发展研究中心在相关研讨会中旗帜鲜明发表了反对意见，认为在新政策的制定中，存在政府不相信市场，仍然希望用宏观调控方式来解决问题的倾向，“那我们为什么要改革？为什么要确立市场经济体制呢？” 　　事实上，前10年的产业政策调控在付出巨大社会成本后，也并没有达到原来的目标，而且规划似乎已经越来越得不到市场的响应了。“九五”规划设定的产量目标就没有完成，到“十五”规划期间汽车产量却又大大超过了预期。汽车工业“十五”规划当时预测2005年国内汽车需求总量为310万－330万辆，而中国汽车工业协会最终统计显示，2005年中国汽车销量达到575.82万辆。当年，中国汽车市场总规模超过日本，跃居世界第二位，仅次于美国。 　　“十一五”汽车规划组组长张书林在接受搜狐汽车频道访谈时曾指出，“十五”期间，国家还是以计划经济的方式管理汽车业，那时的规划基本上都是以政府审批项目作为一个依据，包括产能计划、投资规模总额的发展规划，“当时一汽，东风都轮流到北京来看这个计划，在总量的规划里面他们占多少，谁重点发展什么产业等。” 　　对这样的规划，贾新光是反对的。他说，当年日本政府打算大力发展汽车工业，通产省就召集了当时两大汽车商丰田和日产公司的负责人，对他们说，政府关心汽车产业，你们看看有什么事情需要政府来做。两公司不约而同地摆手：得！得！得！谢谢您，这事您甭管，我们自己做。“政府管得太多，而真正有问题了又解决不了，不管他行不？” 　　美国经济学家安妮・克鲁格所说，从某种意义上说，政策本身也有它自己的生命，一旦一项政策出台，政策的供给者和政策的需求者都向专用于这个计划的知识投资，结果政策趋向于延长它们自己生命周期，给制度变革带来困难。 　　从2004年起，张书林就开始负责“十一五”汽车规划的起草工作。据他回忆，截至去年完成上报发改委，前后7易其稿，从最初的100多页删减到目前的20页。 　　张书林说，2002年加入WTO以后，关于“十一五”汽车规划要不要做、怎么做就开始讨论了。当时发改委的前身国家计委的意见是，竞争性行业可以不做，但因为汽车行业涉及国民经济发展，也是需要宏观调控的产业，因此最终还是决定要做。 　　但是，“十一五”规划终于决定：不再以行政调配为主，改为主要以市场调节为主，对于产能投资等也不再管了，对企业切身利益的影响弱了，主要体现原则性和引导产业发展的规划。另外，如何不过分刺激外资企业，以及在合资与自主之间寻求平衡也是规划的重要原则。 　　北京天相投资公司汽车业分析师王明存对《经济》说，企业竞争格局的演变还是要在市场竞争的大环境中实现。 　　由此可见，依靠从政府规划的蛋糕中获得技术或者市场的时代已经过去，用什么样的战略赢得市场对自己的尊重，是当下中国汽车企业的自主抉择。

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