目前公路运输市场主要压力来自于两大方面，一是短期内的煤炭钢铁市场的不景气，二是国家在铁路线路规划上的大力推进。

　　近期，煤炭钢铁市场弱势下行，公路运输市场受到严重挤压，煤炭公路运输费用持续走低。

　　截止5月9日，主流运输线路吕梁孝义到唐山丰南运费一周内下跌25元/吨，至155元/吨，柳林到济宁邹城下跌20元/吨，至190元/吨，柳林交口县到河北定州运费下降7元/吨，至110元/吨。各主要线路运费均出现不同程度的下降。

　　作为煤炭运输的主要方式之一，公路运输长时间内一直占有很大的市场份额。尽管铁路运输量占据了全国煤炭运输的近80%，但是由于铁路线路的布局缺陷，很多地区对公路运输仍有较大依赖。

　　但是自2017年以来，公路运输一直面临着巨大的市场压力，整体市场表现十分低迷。首先公路运输费用一直呈现下跌趋势。

　　例如，根据有关数据显示，2016年柳林到唐山的运费最高时曾达到330元/吨，但是到目前为止，这一价格已经回落至210元/吨，下降幅度达到36.4%。不少司机由于市场运费过低，往往选择停运等待，等待市场行情的复苏。

　　目前公路运输市场主要压力来自于两大方面，一是短期内的煤炭钢铁市场的不景气，二是国家在铁路线路规划上的大力推进。

　　从煤炭运输的上下游情况来看，3月份以来，由于两会召开、环保因素以及自身利润等影响，煤矿、焦化厂等企业开工率较低，很多企业以消化既有库存为主，新增产量很少甚至没有。在此背景下，车辆在市场上往往缺少有效的货源信息，不少矿区排队拉货的现象十分严重。

　　由于货源信息较少，人们在抢货过程中衍生出了很多的“寻租”行为，加剧了整个运输行业的额外成本，压缩了汽运行业的平均利润率，久而久之形成了恶性循环。过去车辆选择多拉超载就是因为市场恶性竞争的结果，但是自从2016年9月份开始实行“治超”行动以来，市场便不再允许多拉货物，在货源紧缺的市场竞争中，运输车辆面临的竞争压力将进一步加大。

　　4月中下旬以来，下游钢材市场也开始发生转变，钢材价格的走低使得下游采购变得不再积极，甚至部分地区还有上游积极送货的现象，但是市场的整个运输需求仍然只减不增。目前下游钢企的库存目前保持在合理的水平线上，不需要大量补库;在动力煤运输方面，夏季补库尚未来临，市场需求的释放尚需一定的时日。

　　除此之外，目前的运输市场上正呈现“车多货少”的局面。货源信息的短缺是目前市场的现状，而运输车辆的过多则更多的是因为政策的影响。自从“治超”新规实施以后，很多司机纷纷选择更换装货优势更大的6*4型号车辆，还拉动了车辆销售的热潮。

　　在2016年煤炭市场火热的背景下，车辆过剩的问题得以掩盖，但是到了2017年，随着煤炭市场逐步回归正常，公路运输需求开始减少，目前“车多货少”的窘境已经严重影响目前公路物流的发展，也导致公路运输费用的不断下跌。

　　从长期来看，国家越来越重视环境保护，对于柴油动力运输车辆的限制也更加明显。4月22日，天津港禁运公路煤的文件通知正式“面世”：天津港禁止汽运煤集港的时间将由此前环保部规定的7月底提前到4月底，天津港不再转运煤炭，煤炭转由张唐铁路经唐山港转运。

　　近几年，在国家经济增速放缓，煤炭需求呈现下滑的情况下，铁路与铁路之间，港口与港口之间，对优质资源的竞争日益激烈，逐渐趋向白热化。

　　2015年12月，蒙冀铁路投入运营，加之呼局针对蒙冀铁路出台优惠政策，在呼和浩特南、万水泉、新街发站承包装车站，免费给客户提供装车，并免除部分辅助费用，使以上三个发站通过蒙冀铁路发运到曹妃甸的费用与通过大准、巴准—大秦发运到曹妃甸港的费用大体相当，与大秦线争夺蒙西货源。

　　这使得国家主要的运煤专线在原有“三横”基础上，又增添了新的南北向运煤专线，这也使得中国在“北煤南运”的规划格局中再次取得突破进展。铁路运力的扩大，势必在未来会压缩公路运输市场的空间，原本以来公路运输的那部分货物也将转移至铁路运输上。因此从长期来看，公路运输的布局将会呈现出收缩式的发展路径，所需要的运力也会呈现逐步下降的态势。

　　无论从长期还是短期来看，未来的煤炭公路物流将面临越来越严重的挑战，其解决问题的手段还将从自身的角度出发，解决自身车辆过剩的问题，同时积极解决物流信息的闭塞，优化车货两端的信息传递。帮助公路物流从业者适应今后严峻的市场竞争。