6月7日，亚洲电子消费展在上海开幕，汽车自动驾驶再次成为关注热点。

　　“宝马计划今年在包括中国在内的全球市场，投放40辆宝马7系原型车进行第四级自动驾驶的研发。” 宝马中国汽车贸易有限公司总裁刘智在上海CES上表示。

　　宝马集团是较早明确提出自动驾驶商用时间表的汽车厂商之一，并联合英特尔、Mobileye共同搭建自动驾驶平台。5月16日，德尔福也加入了这一联盟。

　　当天，BMWi未来概念座舱中国首发，宝马在中国的自动驾驶测试车型BMW 3系GT同步亮相。“未来的汽车一旦实现了自动驾驶，会为乘坐者释放更多可支配的车内时间和空间，汽车的内饰设计将被重新定义。”刘智强调。

　　自动驾驶技术兴起后，英特尔、英伟达、高通等芯片巨头纷纷投入重金进入这一领域。而对于英特尔、英伟达等芯片公司来说，其并不能自行搞定自动驾驶技术的研发，需要拉上整车厂和汽车零部件企业一起，于是自动驾驶领域的合纵连横开始了。

　　在自动驾驶领域，宝马、英特尔最大的竞争对手是英伟达阵营。英伟达阵营包括博世、ZF等汽车零部件供应商，特斯拉、丰田、奥迪等整车厂，百度、TomTom等地图供应商。

　　从阵营成员的构成结构与数量看来，英伟达阵营的结构相对完善，参与厂商也比较多，在竞争态势中略微领先。不过在德尔福加盟后，宝马英特尔阵营也形成了整车厂、供应商、芯片厂组合的结构，增强了阵营实力，但至于最后谁能抢先推出可量产上路的自动驾驶系统，充满变数。

　　在宝马自动驾驶阵营的分工如下，宝马负责车辆的控制与制造、Mobileye负责提供基于摄像头的环境感知技术与EyeQ芯片、英特尔负责提供计算与通信模组，而至于最重要的驾驶决策部分，将由三方合作完成。

　　德尔福的加盟加强了联盟的实力。在自动驾驶领域，德尔福有两大杀手锏——传感器与MDC多域控制器，并且推出了一套接近量产的自动驾驶平台——CSLP中央传感定位和规划平台。

　　“随着宝马第一战略进一步深入，我们必然会在未来进一步扩大合作生态圈，让更多的供应商、数字化和新技术专家成为生态系统的成员。”华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁高乐告诉记者。

　　宝马构建的生态系统有三个层次：第一要保证核心技术是由宝马自己内部拥有。通过自己的工程师开发自动驾驶算法，这是公司内部的科研能力。第二是高清地图上与奔驰、奥迪联手收购的HERE高清地图业务。第三是与供应商建立生态系统，比如英特尔给宝马提供必要产品的零部件。这些不同层次，不同模块的生态系统共同组成合作的生态圈。

　　谁将主导产业链?

　　在全球布局的同时，宝马也在加快自动驾驶技术在中国的本土化。在豪华车第一阵营中，宝马一直以快速决策、机制灵活、动作迅速而取胜。宝马最早布局纯电动车、并在中国与本土电池企业宁德时代很早达成战略合作就是一个比较典型的案例。

　　截至目前，宝马自动驾驶在中国的累计测试里程，已经超过了1.6万公里。在自动驾驶技术量产方面，即将在中国上市的新一代宝马5系已经处于第二级自动驾驶的领先水平。宝马未来概念车iNext也将于2021年量产，满足第三级自动驾驶的要求，并在技术上兼容第四级。

　　对于汽车行业来说，自动驾驶可以说是汽车行业发展至今最为复杂的挑战，所以自动驾驶技术要想实现，现在这个行业里面参与者众多，各种想法很不统一，由此凸显自动驾驶技术标准化有多难。

　　对于如何真正实现标准化，宝马中国互联驾驶研究院与自动驾驶联合副总裁罗名辉表示，做自动驾驶技术的时候要着眼于整个生态系统的建立。“我们需要有这样一个中心，能够让每一个参与者都能在一起进行协调，最重要就是技术之间各个接口，不同技术之间能够做到互联互通，这是非常关键的。”

　　“我们需要把这个界面或者接口做到一定程度的统一，这也就是标准非常重要的一点。现在宝马和Mobileye、英特尔一起合作的平台，就是为了实现这一点。”罗强调。

　　至此，在智能网联和自动驾驶领域，不同企业应该扮演何种角色;不同角色企业的边界在哪里，如何与产业链上的伙伴甚至对手合作;整车企业主导还是IT企业主导自动驾驶的生态系统等等，都是非常核心的问题。

　　即将在7月份全面启动的百度“阿波罗计划”试图打造一个生态，在这个生态中将整车企业、零部件供应商、地图数据供应商、芯片企业等等参与者的角色设计好，当然百度也会开放一部分技术与大家共享。

　　至于，互联网企业是否会在智能网联产业链中起到绝对主导的地位，首先取决于他们掌握的核心技术到什么程度，另外就是他们打造的平台的开放性和共生性。

　　国际上来看，自动驾驶已经开始了结盟和分化，而随着智能网联已经上升为国家战略，在中国生产和销售的互联网企业一定会遵守中国标准，与中国本土供应商合作。在智能网联和无人驾驶领域，国内外都在试水的早期，想占领制高点，就要尽快做好鼓励创新的顶层设计和中国标准。