第一节 概述

有色合金铸件产量在铸件总产量中的百分比，反映出一个国家汽车生产的各方面水平。我国的这一百分比比工业发达国家低得多，说明我国有色合金铸件有很大的发展潜力。近年来，随着全球环保日益严格的要求和节能的要求，汽车制造商的目标是进一步减轻汽车的重量，有色合金铸件将越来越多地得到利用。因此，研究铸造有色合金的发展趋势具有极为重要的意义。世界主要国家和地区的镁合金铸件的需求情况见下表。

北美、欧洲、日韩等地1991—2005年轿车用镁合金铸件和压铸件需求情况

单位：千吨

第二节 亚洲地区主要国家市场概况

日本铸造技术是从第二次世界大战后,以新的形式复苏而形成的。之后通过借鉴?引进欧美新的技术逐渐发展起耒的。1960年,随着日本的经济进入高速发展,铸件的批量生产技术也引进了欧美技术,使日本的铸件生产逐渐形成了批量化。1970年日本的汽车年产量达到了500万台,铸件的年产量也超过了650万吨。1975年铸件的产量突破了750万吨的历史记录。从那时开始,汽车用的小型铸件的批量生产技术开始被采用,同时用于重机械、造船业等中大型铸件的生产中也开始采用了化学粘结材(树脂铸模),使铸件工厂的面貌发生了很大的变化,出现了许多绿色工厂。这些几乎都是借鉴了欧美的技术、加之日本本国的智慧而实现的。之后、随着汽车生产量的不断增加、管理技术水平也得到了提高、铸件的质量得到了稳定、并确保了高质量的稳定供货。

这段时期日本的铸造技术已达到了世界领先的水平。当时也正是铝合金铸件等有色铸件开始盛行起耒的时期。1990年起、虽然进入了国际化时代、但90年代后期开始日本铸造业的发展逐渐缓慢、过去的10年甚至被人称之为是空白的10年。最近日本的铸造业又开始振作起耒、积极利用IT技术使铸造业向新的方向发展。

2004年的日本铸件生产，由于汽车工业的大好形势、加之相关机械产品的出口量增大、所以连续3年增产。生铁铸件的产量也时隔多年超过了400万吨。铸件的总产量虽然只有提高了5%左右、但是灰铸铁与球墨铸铁均与压铸件同样增长了10%左右。这是近几年从未有的增长数字。这完全是因为汽车等行业发展形势大好的结果。但是与此相比铸铁管的产量却明显减少。这是因为公共投资需求明显减少的缘故。

包括压铸件在内的铝铸件的生产额为138万吨、金额为8095亿日元。超过了灰铸铁件、球墨铸铁件总金额7209亿日元。从而可以看出铸造业已开始由铁向轻合金变化的趋向。

从市场需求看、汽车行业以及与此相关的机床、产业机械与建筑机械的铸件的需求量的比例较大。

2004年、汽车生产量超过了1000万台。加上国外生产的汽车达900万辆、总共合计为2000万台。超过了世界汽车总量的30%。与此相关的机械、如机床的合同金额为1兆44亿日元。2005年的机床用铸件的生产总量从2004年的16万吨增加到20万吨。因此生产铝铸件的行业的形势将继续稳定。铸造业的生产环境也将得到更大的改善。

第三节 欧洲地区主要国家市场概况

有色铸件行业的下游产业汽车行业由于经济下滑导致的消费需求萎靡和信用体系失灵带来的融资困难，欧洲汽车行业已经普遍因为资金流动性问题而感受到生存威胁。事实上，汽车行业已成为本次金融危机向实体经济深度扩散的重要“入侵点”。以金融危机对汽车行业的负面影响程度比较之，美国将最为严重，日本和德国相对较轻。总体看来，由于严重的金融危机已经在全球范围内波及汽车工业，预计未来两三年内欧洲目前的低迷行情将难以好转。

从市场需求来看，欧洲汽车销售下滑势头明显。尽管2008年9月份是传统的汽车销售旺季，但2008年9月份西班牙汽车销量骤降32%，意大利和德国分别下降了6%和2%。英国10月份新车销量同比下降了23%，为1991年以来的最大跌幅。2008年9月份欧洲新车注册整体同比下降8%，至130万辆。其中，西欧国家新车注册同比下降9%至120万辆；10月份欧洲新车注册整体同比下降15%至110万辆。其中，西欧国家新车注册同比下降16%至100万辆。

在德国政府业已公布的经济刺激计划中，已将汽车工业作为政策支持重点。在前期出台机动车税减免方案（从2008年11月5日起对购置所有新车可免除一年的机动车税，对购置特别低排放和环保新车的免税期可延长至2010年底）的基础上，德国政府表示将认真研究和对待汽车及零配件企业所面临的严峻形势，并与德国汽车行业协会(VDA)共同商讨如何克服危机，如何采取进一步措施的可能性。此外，欧洲投资银行（EIB）将对欧盟汽车生产商提供总计300～400亿欧元的融资贷款，以帮助汽车生产商渡过金融危机。融资支持的主要方式是低利息、宽限期和较长的偿还期限，支持的主要方向是鼓励研发环保车、技术创新和创造就业。

但是，客观而言，由于欧洲汽车工业竞争主要基于汽车制造业本身，特别是作为欧洲汽车行业龙头的德国并不太依赖汽车金融推动发展汽车产业，因此，截至目前，欧洲汽车行业受创程度不如美国严重。德国大众公司甚至成为各大跨国汽车企业中惟一保持利润增长的公司。大众公司利用汇率套期保值，抵消了利润缩水，在第三季度实现了收入大幅增长，2008年全年的营业利润仍将出现增长。

第四节 美洲地区主要国家市场概况

1、美国铸造业产业结构

美国铸造业的结构特点是区域集中度高，而且小企业生产商的比例较大。被调查企业中前10位的生产量占美国铸造业2003年总产量的32%；接近50%的企业仅有生产工人100人或不足100人。2003年，被调查企业的平均产量约为2.4万短吨，平均每家企业雇佣的生产工人为184人。

主要的铸造业厂商表示，他们是以小批量、多品种的加工模式进行生产的。铸造生产的主要方法以砂型铸造为主（352家企业），其他为压力铸造（120家企业）。

历史上，金属铸造产业主要选择在距离原材料、能源和水路较近的位置设立工厂。美国多数企业将工厂设立在北美五大湖附近，集中在美国几个州之内，例如俄亥俄州、密执安州、宾夕法尼亚州和伊利诺斯州等。然而，铸造产业这种地理区位上的集中正在发生着改变。在合理的成本范围内，更倾向于将工厂设立在获取废金属和电力便捷的地区，或在本地市场就存在对铸造产品需求的地区。例如，美国南部各州正在形成一个铝基铸造产品比较集中的生产区域，这是因为他们更靠近汽车生产企业。

1999年以来，美国的铸造业企业的数量开始缩减，一部分企业被兼并重组，一部分企业倒闭退出。根据美国国际贸易委员会汇总的1999年以来退出商业领域的企业情况，这一趋势仍在继续，有25家知名企业在此期间倒闭。据一份产业资料估测，美国每年约有近50家铸造企业倒闭，但也有少量新的企业出现。

2、美国铸造业市场需求特点

总体而言，美国铸造产业受到了美国经济下滑的影响，这种影响从2000年夏季一直延续至2001年。2001年3月，经济活力的下降转变为一种经济衰退，这种低迷状态一直持续至2001年11月。根据被调查企业反馈的信息显示，经济下滑使铸造产品的需求下降，进而给销售带来了负面影响。2002年，经济开始复苏，这对市场需求起到了一定的刺激作用，特别是铝基铸造产品，以致许多铸造企业对2008年的产量预测都保持较高期望。铸造企业调查问卷的反馈结果显示，2003年，铸造产品的市场主要包括机动车辆铸件（47%）和地下/压力管道（20%）。36%的金属铸造产品被运往汽车制造企业，11%的铸造产品运往卡车制造企业，特别是大型高速公路货运卡车（第8类卡车）。美国铸造企业生产了许多机动车辆的关键组件，例如，凸轮轴、曲轴、转向系、传动装置和发动机的部件。对美国国际贸易委员会此次调查的铸造企业而言，上述零部件和相关组件的需求是影响其铸造产品装运量的关键因素。

1999～2003年，机动车产量下降了8%，平均仅为1620万辆/年，这对金属铸造产品的需求产生了负面影响。2001年成为这一阶段的低谷，车辆产出仅为1580万辆。2001年，第8类卡车的产量大幅下降，这直接影响了铸造企业的经营状况。汽油价格高涨和市场上二手卡车的供给过度，使卡车的产出速率至少下降50%，从而形成了上述的不利局面。另一个需求方面的变化是汽车用铸件由铁基铸件向铝基铸件转变。某些汽车的需求正在增长，例如，运动型多功能轿车（suv）和皮卡（敞蓬小货车），由于汽车生产企业为满足这类车型市场的需求而设计、开发相应车辆，从而对铝基铸造企业产生了积极的影响。


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